特大城市新區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)演變特征研究

過利超 周嬌 侯佳

摘 要：特大城市新區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)演變規(guī)律的客觀把握，可以有效避免新區(qū)公交線網(wǎng)產(chǎn)生功能調(diào)整不及時(shí)、功能層次與出行需求不匹配、公交服務(wù)模式單一等問題，促進(jìn)公交線網(wǎng)在新區(qū)的合理布局。本文以南京市江寧區(qū)為例，在總結(jié)新區(qū)常規(guī)公交客流規(guī)模、時(shí)間分布和空間分布特征的基礎(chǔ)上，從公交線網(wǎng)功能定位、空間布局、優(yōu)化技術(shù)等角度剖析了其演變趨勢(shì)，以支撐公交線網(wǎng)優(yōu)化策略和布局方案的制定。

關(guān)鍵詞：城市新區(qū);公交線網(wǎng);公交需求;演變特征

中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

城市新區(qū)在歷史沿革中往往處于城市邊緣地帶，逐漸成為特大城市中心城區(qū)的重要組成部分，與主城區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化聯(lián)系愈發(fā)緊密。新區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)往往伴隨城市發(fā)展，通常經(jīng)歷了由獨(dú)立發(fā)展階段向與主城公交線網(wǎng)融合發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，在此演變過程中，往往存在功能調(diào)整不及時(shí)、功能層次與出行需求不匹配、公交服務(wù)模式單一等諸多問題。導(dǎo)致這些問題的主要原因是對(duì)新區(qū)公交需求特征和公交線網(wǎng)的演變特征認(rèn)知不足，從而未能很好地支撐公交線網(wǎng)的布局與優(yōu)化。

針對(duì)城市新區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)的研究較多，任千里等人在明確了城市新區(qū)的概念及交通特征的基礎(chǔ)上，提出了面向城市新區(qū)的公交線網(wǎng)規(guī)劃原則及方法[1]。于麗娟等人利用大數(shù)據(jù)技術(shù)手段創(chuàng)新線路客流特征分析方法，因地制宜制定線網(wǎng)分層優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施線網(wǎng)重構(gòu)[2]。彭小鳳等人提出構(gòu)建多層次的公共交通體系以滿足城市新區(qū)在不同發(fā)展時(shí)期對(duì)公共交通的需求[3]。程申等人通過評(píng)定新區(qū)主要客流集散點(diǎn)的重要度等級(jí)，確定公交線網(wǎng)最優(yōu)樹的方法對(duì)新區(qū)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化[4]。胡林等立足于城市新區(qū)的空間演變特征和人口活動(dòng)規(guī)律，分析公共交通的發(fā)展路徑[5]。以上研究以城市新區(qū)為研究對(duì)象，在公交線網(wǎng)的布局規(guī)劃方面進(jìn)行了探索，但對(duì)新區(qū)公交線網(wǎng)的形成與發(fā)展機(jī)理尚未進(jìn)行系統(tǒng)性研究。本文以南京市江寧區(qū)為例，在剖析新區(qū)常規(guī)公交需求特征的基礎(chǔ)上，研究常規(guī)公交線網(wǎng)的演變特征，以期對(duì)新區(qū)公交線網(wǎng)發(fā)展策略的制定和線路調(diào)整優(yōu)化方案的確定提供有效支撐。

1 新區(qū)常規(guī)公交需求特征分析

（1）客流需求規(guī)模。伴隨著城市新區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及與主城區(qū)空間上的逐步交融，區(qū)內(nèi)的居民公交出行需求量也隨之增加。新區(qū)與主城區(qū)公交需求規(guī)模伴隨著兩者之間的融合發(fā)展程度，呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)。在城市新區(qū)和主城區(qū)獨(dú)立發(fā)展階段，由于主城區(qū)具有較高的區(qū)位首位度，是文化、娛樂、醫(yī)療、商業(yè)等中心，加之城市新區(qū)公共配套設(shè)施不夠齊全，兩者之間的公共交通需求量隨著對(duì)主城區(qū)的依賴度的提升而逐漸增加。進(jìn)入新區(qū)和主城區(qū)空間融合階段，新區(qū)的公共設(shè)施配套得到較大的發(fā)展，并承載了因產(chǎn)業(yè)外遷轉(zhuǎn)移至新區(qū)的企業(yè)，為居民提供了大量的工作崗位，公共交通需求向區(qū)內(nèi)出行轉(zhuǎn)移，而與主城區(qū)的公交需求呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。在新區(qū)和主城區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展階段，大容量的軌道交通設(shè)施在新區(qū)布局，常規(guī)公交需求進(jìn)一步向高品質(zhì)的軌道交通方式轉(zhuǎn)移，常規(guī)公交需求進(jìn)一步下降。

（2）客流時(shí)間分布。新區(qū)不同的公交線路類型呈現(xiàn)出不同的客流時(shí)間分布特征，公交線路按照服務(wù)區(qū)域劃分為三類，分別為新區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系的公交線路、服務(wù)于新區(qū)核心區(qū)的公交線路和服務(wù)于鎮(zhèn)、村出行的公交線路。服務(wù)新區(qū)與主城聯(lián)系以及新區(qū)核心區(qū)的公交線路，全日客流呈現(xiàn)出早晚兩個(gè)高峰。但由于跨區(qū)出行居民通勤時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，出發(fā)高峰提前，返程高峰滯后。新區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系線的早高峰為7：30-8：30，早于新區(qū)核心區(qū)城市公交線的8：00-9：00，而晚高峰略晚于新區(qū)核心區(qū)公交線路。服務(wù)于鎮(zhèn)、村出行的公交線路由于村民中午辦事返程較多，除早晚高峰外，在11：00-12：00還存在一個(gè)午間小高峰。

（3）客流空間分布。新區(qū)公交客流的空間分布呈現(xiàn)中心集聚、向外放射的形態(tài)，主要集中于三個(gè)主要走廊上，一是新區(qū)與主城區(qū)的聯(lián)系走廊，在兩者高度融合發(fā)展時(shí)期，集中了新區(qū)主要的公交出行。二是新區(qū)內(nèi)部主要客流走廊，這些走廊沿線聚集了新區(qū)的居住、商業(yè)、教育、醫(yī)療等用地，出行需求規(guī)模大，往往配置公交快線和公交干線，是新區(qū)內(nèi)部的骨架公交走廊。三是新區(qū)至周邊中心鎮(zhèn)的聯(lián)系走廊，隨著新區(qū)用地開發(fā)飽和，部分居住向鄰近新區(qū)的城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，從而形成了新一級(jí)的客流走廊。

2 新區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)演變趨勢(shì)

（1）線網(wǎng)功能定位。1）從骨干功能向主體功能轉(zhuǎn)變。以往常規(guī)公交服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣更多的是從公交線路出行便捷性、可靠性、舒適性等方面進(jìn)行考量，而未能從便捷、高效、集約、品質(zhì)的公共交通體系角度去組織公交線網(wǎng)。新區(qū)公交線網(wǎng)功能演變過程，是從僅僅關(guān)注公交線路服務(wù)水平向關(guān)注公交網(wǎng)絡(luò)出行效率和效益的轉(zhuǎn)變過程，也是從關(guān)注單一常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)向關(guān)注軌道、常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)等多網(wǎng)融合的轉(zhuǎn)變過程，其在公交系統(tǒng)中的功能定位逐步由骨干功能轉(zhuǎn)變?yōu)橹黧w功能。以江寧區(qū)為例，軌道交通已成為與主城聯(lián)系的主要公共交通方式，在公交客流中占比達(dá)到80%以上，在區(qū)內(nèi)出行部分，軌道交通出行比例也呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，軌道交通的骨干作為日益顯著[6]。2）從可達(dá)性服務(wù)向精細(xì)化服務(wù)轉(zhuǎn)變。在新區(qū)發(fā)展初期，以通勤為主的簡(jiǎn)單出行鏈為常規(guī)公交服務(wù)的主要對(duì)象，包括與主城區(qū)之間的區(qū)外通勤出行以及區(qū)內(nèi)通勤出行。但隨著新區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提高、空間資源的開發(fā)、以及多子化、老齡化等社會(huì)環(huán)境的變化，衍生出多樣化的公共交通出行需求，也對(duì)公共交通服務(wù)提出了更高的要求，亟須關(guān)注不同類型的居民出行過程，提供精細(xì)化的公交出行服務(wù)。以江寧區(qū)為例，隨著大型企業(yè)在區(qū)內(nèi)布局、旅游資源的有效開發(fā)、跨行政區(qū)出行需求逐漸上升以及軌道接駁需求日益強(qiáng)烈，已形成了定制公交、旅游公交、社區(qū)巴士、毗鄰公交、通勤公交等多種公交服務(wù)模式，為提供個(gè)性化、精細(xì)化的公交服務(wù)。

（2）線網(wǎng)空間布局。1）從單一公交線網(wǎng)布局向多元公交線網(wǎng)融合轉(zhuǎn)變。公交線網(wǎng)布局形態(tài)上從一張獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c軌道交通、BRT（快速公交系統(tǒng)）等高度融合的綜合網(wǎng)絡(luò)，從而形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、公共自行車為延伸的多模式公交服務(wù)系統(tǒng)，常規(guī)公交在新區(qū)公交系統(tǒng)中的功能定位將逐步由骨干轉(zhuǎn)變成主體。以江寧區(qū)為例，境內(nèi)布局了七條軌道交通線路，已構(gòu)成了江寧區(qū)核心地區(qū)東山副城的骨架公交網(wǎng)絡(luò)，常規(guī)公交將全面轉(zhuǎn)型為軌道交通線網(wǎng)的補(bǔ)充，為軌道交通喂給、接駁客流，同時(shí)在核心地區(qū)外圍，常規(guī)公交仍然作為骨干公交方式，與鎮(zhèn)村支線進(jìn)行良好銜接。2）從注重空間覆蓋向人口崗位覆蓋轉(zhuǎn)變。長(zhǎng)期以來公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)將公交站點(diǎn)300 m或者500 m空間覆蓋率作為關(guān)鍵指標(biāo)，側(cè)重于設(shè)施布局評(píng)價(jià)，而非公交設(shè)施服務(wù)評(píng)價(jià)。為了使得公交線網(wǎng)布局更加合理科學(xué)，需要充分考慮人口崗位的分布情況，提高公交線網(wǎng)對(duì)人口、崗位的服務(wù)能力，即提高公交的吸引力。以江寧區(qū)為例，在公交線網(wǎng)布局規(guī)劃前，需要獲取人口、崗位的空間分布情況，以300 m或者500 m人口、崗位覆蓋率作為公交線網(wǎng)布局的核心評(píng)價(jià)指標(biāo)，以提高公交設(shè)施與土地利用的協(xié)調(diào)性，更加貼合居民的公交出行需求。

（3）線網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)。1）從設(shè)施導(dǎo)向向數(shù)據(jù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。由于常規(guī)公交線網(wǎng)更加注重可達(dá)性，對(duì)線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)主要從設(shè)施角度構(gòu)建指標(biāo)體系，如公交線網(wǎng)密度、公交線路非直線系數(shù)、重復(fù)系數(shù)等，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)往往忽略了公交的服務(wù)特性，未能體現(xiàn)以人為本的公交發(fā)展定位。隨著公交線網(wǎng)逐步完善，公交線網(wǎng)優(yōu)化進(jìn)入了常態(tài)化、動(dòng)態(tài)的調(diào)整優(yōu)化階段。智能公交IC卡、GPS定位等公交大數(shù)據(jù)具有連續(xù)性好、覆蓋面廣、動(dòng)態(tài)更新快等特點(diǎn)，融合多元公交大數(shù)據(jù)和手機(jī)信令數(shù)據(jù)，可以從公交客流市場(chǎng)的角度，精準(zhǔn)掌握既有公交客流市場(chǎng)規(guī)律，并對(duì)潛在公交客流市場(chǎng)進(jìn)行深度挖掘，從而支撐公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化決策。2）從單一維度視角向多維度視角轉(zhuǎn)變。在城市新區(qū)發(fā)展的初級(jí)階段，公交線網(wǎng)優(yōu)化過程中著重對(duì)新區(qū)行政范圍內(nèi)的公交線路進(jìn)行逐一評(píng)價(jià)和整體優(yōu)化，這種將新區(qū)作為統(tǒng)一空間界面進(jìn)行布局優(yōu)化的方式，很難注意到公交線網(wǎng)空間服務(wù)層次的差異性，需要跳出城市新區(qū)行政區(qū)劃范圍，以空間圈層、城市走廊等不同視角去審視公交線網(wǎng)布局的合理性，從而合理調(diào)整優(yōu)化公交線路。以江寧區(qū)為例，公交線網(wǎng)優(yōu)化立足于南京都市區(qū)層面，以南京市新街口為中心，形成半徑15 km內(nèi)的核心圈層、15 km～30 km范圍的緊密圈層，以及30 km～45 km范圍的擴(kuò)展圈層，針對(duì)不同空間圈層提出公交線網(wǎng)優(yōu)化的策略。同時(shí)劃分新區(qū)內(nèi)的城市走廊類型，分為連綿型走廊和離散型走廊，面向不同走廊類型以及內(nèi)部的公交設(shè)施配置情況，提出公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的重點(diǎn)和方向。

3 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合南京市江寧區(qū)公交線網(wǎng)規(guī)劃案例，在分析特大城市新區(qū)公交需求特征的基礎(chǔ)上，分層次提出了公交線網(wǎng)演變過程中的眾多轉(zhuǎn)變，從而明確了新區(qū)公交線網(wǎng)在功能定位、空間布局和優(yōu)化技術(shù)等方面的發(fā)展趨勢(shì)。新區(qū)公交線網(wǎng)演變特征的總結(jié)，有利于合理制定公交線網(wǎng)發(fā)展策略和調(diào)整優(yōu)化方案。后續(xù)將以此演變特征基礎(chǔ)，進(jìn)一步研究新區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化策略，從而提高新區(qū)公交服務(wù)水平。

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