城市軌道交通沿線商業(yè)地價(jià)的溢出效應(yīng)研究
——以合肥地鐵1號(hào)線為例

張 強(qiáng)，王 愛,2,黃超偉，石 蕾

1.安徽建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院，安徽合肥,230022；2.安徽省城鎮(zhèn)化發(fā)展研究中心，安徽合肥,230022；3.黃山學(xué)院建筑工程學(xué)院，安徽黃山,245041

在快速城鎮(zhèn)化發(fā)展的進(jìn)程中，城市的建成空間和人口規(guī)模不斷增加，同時(shí)，城市的汽車保有量也呈現(xiàn)出攀升的趨勢(shì)，由此帶來的交通擁堵、尾氣污染和噪聲擾民等問題嚴(yán)重制約了城市的健康可持續(xù)發(fā)展。而軌道交通作為一種大運(yùn)量、方便且快捷的出行方式，為解決上述“城市病”提供了有效途徑。隨著城市高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)，各級(jí)政府推出一系列以軌道交通建設(shè)為導(dǎo)向的發(fā)展政策，北京、上海、成都、合肥等城市陸續(xù)興起建設(shè)軌道交通的熱潮。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于軌道交通的研究課題主要集中在以軌道交通的投資運(yùn)營(yíng)[1-4]、軌道交通與城市土地開發(fā)利用的內(nèi)在邏輯[5-6]和軌道交通與出行結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系[7-8]等方面。而在軌道交通發(fā)展建設(shè)的同時(shí)，軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)于站點(diǎn)周邊產(chǎn)生了顯著的影響[9-10]。在不同城市的城市區(qū)位，因人口分布以及設(shè)施完善程度的不同，其對(duì)于商業(yè)地價(jià)的影響也有差異，因而對(duì)于軌道交通的建設(shè)與沿線土地價(jià)值的經(jīng)濟(jì)性探討也一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)界研究的熱點(diǎn)。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，軌道交通沿線的建設(shè)以及沿線土地資源的配置機(jī)制在很大程度上決定了城市空間及地價(jià)的演變趨勢(shì)。研究軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)前后，沿線商業(yè)地價(jià)的溢出效應(yīng)能夠有效地促進(jìn)土地空間的利用與分配。因此，文章將基于GIS平臺(tái)，構(gòu)建城市軌道交通站點(diǎn)有效服務(wù)半徑范圍內(nèi)商業(yè)地價(jià)的溢出效應(yīng)模型，并結(jié)合城市空間的圈層格局特征來刻畫地價(jià)表面的非線性空間形態(tài)；選取典型站點(diǎn)來剖析地價(jià)的時(shí)空演化效應(yīng)，從而更好地把握全局視角下地價(jià)空間形態(tài)特征和微觀視角下的差異特征，并為未來的軌道交通沿線商業(yè)發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

合肥作為安徽省的省會(huì)，在1949年初，是一座“五平方千米、五萬人、五條馬路”的江淮小邑。改革開放以來，合肥市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，合肥的建成空間從“環(huán)城”擴(kuò)展到“濱湖”空間，城市主要職能從科教基地到科學(xué)中心，已從中下游躍入全國(guó)省會(huì)城市的“十強(qiáng)”。合肥軌道交通1號(hào)線于2009年8月7日，試驗(yàn)段土建工程開工，2016年12月26日開通運(yùn)營(yíng) ，開通前后時(shí)間跨度長(zhǎng)，地鐵對(duì)于合肥市的各類用地和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)影響較大，故選取其作為研究對(duì)象。地鐵線全長(zhǎng)24.58公里，共設(shè)23座車站，其中5座軌道交通換乘樞紐。地鐵線南北走向，覆蓋主要客流走廊，聯(lián)系合肥站區(qū)、老城區(qū)、合肥南站樞紐地區(qū)、駱崗中央公園和濱湖新區(qū)，即串聯(lián)起合肥市主要的居住休閑、商業(yè)貿(mào)易、商務(wù)辦公、交通換乘等各種功能主體。該地鐵線承載著合肥市的主要經(jīng)濟(jì)命脈，引導(dǎo)著合肥市遠(yuǎn)期的環(huán)巢湖發(fā)展。

1.2 數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)主要包括：①合肥市歷年商業(yè)地價(jià)數(shù)據(jù)。來源于合肥市土地房產(chǎn)交易中心公布的交易價(jià)格數(shù)據(jù)。分別選取了建設(shè)前2009—2011年和建設(shè)后2015—2017年的商業(yè)經(jīng)營(yíng)性用地地價(jià)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了歸一化處理。時(shí)間段的選取主要是鑒于合肥市軌道交通1號(hào)線從開工建設(shè)到運(yùn)營(yíng)之后的時(shí)間周期，由此來為對(duì)比分析該線路建成前后的地價(jià)溢出效應(yīng)提供支撐。②1號(hào)軌道交通站點(diǎn)位置及線性走向數(shù)據(jù)。來源于合肥市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2009—2016年)，并通過奧維互動(dòng)地圖獲取軌道站點(diǎn)的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，導(dǎo)入 ArcGIS 進(jìn)行矢量化定位處理。

2 商業(yè)地價(jià)時(shí)空變化的表面分析

2.1 商業(yè)地價(jià)的總體分析

反距離權(quán)重插值方法(Inverse Distance Weighted，IDW)是一種空間確定性的插值方法。被廣泛應(yīng)用于氣候變化、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、交通運(yùn)輸和地形模擬等領(lǐng)域[11-12]。針對(duì)城市地價(jià)的空間分析也可基于反距離權(quán)重插值方法的相似相近原理，認(rèn)為待插值地價(jià)點(diǎn)的數(shù)值大小與周邊已知采樣點(diǎn)的數(shù)值存在關(guān)聯(lián)性，待插值點(diǎn)的數(shù)值由區(qū)域中的已知點(diǎn)貢獻(xiàn)所得，具體貢獻(xiàn)值的大小與彼此距離成反比關(guān)系[10]?；贕IS 10.2軟件平臺(tái)，通過對(duì)軌道交通建設(shè)前(2009—2011年)和建設(shè)后(2015—2017年)的城市商業(yè)用地的交易數(shù)據(jù)進(jìn)行空間插值分析，準(zhǔn)確刻畫出軌道交通建設(shè)前后的整體商業(yè)地價(jià)的變化情況。

地鐵1號(hào)線建設(shè)前，合肥市商業(yè)地價(jià)高值集中在一環(huán)線以內(nèi)的老城區(qū)，低值區(qū)大多分布在二環(huán)線以外的地區(qū)，老城區(qū)人口密集設(shè)施豐富，形成了良好的商業(yè)空間。地鐵建設(shè)后，城市用地由中心區(qū)向外圍擴(kuò)展，地價(jià)高值區(qū)雖然集中在一環(huán)以內(nèi)，但是其他區(qū)域也出現(xiàn)高值區(qū)，如政務(wù)新區(qū)和濱湖新區(qū)。總的來說，合肥市商業(yè)地價(jià)格局由一環(huán)中心聚集向多核心分散的趨勢(shì)發(fā)展。隨著合肥市軌道交通的建設(shè)和政務(wù)新區(qū)及濱湖經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的進(jìn)一步成熟，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在外圍新城區(qū)的集聚程度不斷提高，在合肥市新城區(qū)形成新的地價(jià)峰值區(qū)。

2.2 地鐵沿線的商業(yè)地價(jià)分析

劃定軌道交通站點(diǎn)的有效服務(wù)半徑，是進(jìn)一步研究軌道交通建設(shè)前后沿線商業(yè)地價(jià)變化情況的基礎(chǔ)。通過梳理于富軍[13]、洪濤[14]、張艷[15]等相關(guān)學(xué)者的研究文獻(xiàn)，以及借鑒最新的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB50180-2018)中關(guān)于生活圈的規(guī)定，本研究選擇了軌道交通沿線2 000 m為最大服務(wù)半徑，總體呈現(xiàn)出貫穿了二環(huán)合肥站地區(qū)、一環(huán)線老城區(qū)、二環(huán)線朱崗站區(qū)，二環(huán)外南站樞紐地區(qū)，二環(huán)外駱崗中央公園區(qū)和二環(huán)外濱湖新區(qū)多個(gè)城市功能區(qū)(圖1)。

圖1 地鐵1號(hào)線沿線地價(jià)的插值分析

在軌道交通1號(hào)線的建設(shè)前期，老城區(qū)作為城市發(fā)展的原址地，其商業(yè)空間具有天然的優(yōu)勢(shì)，而在南部新城區(qū)地區(qū)人口分布密度和相關(guān)配套設(shè)施有待進(jìn)一步完善，因此商圈的空間分布差異進(jìn)一步導(dǎo)致商業(yè)地價(jià)在老城區(qū)較高、在南部較低的態(tài)勢(shì)。隨著城市的快速發(fā)展，到軌道交通建設(shè)的后期，基于軌道交通的通達(dá)性和政策變化等原因，地價(jià)發(fā)生了沿線的突變，原有的以老城區(qū)為核心的集聚性開始降低，望湖路站、濱湖會(huì)議中心站和合肥站附近呈現(xiàn)出多個(gè)商業(yè)組團(tuán)，分散了原有的老城區(qū)商業(yè)核心，商業(yè)地價(jià)呈現(xiàn)。

3 商業(yè)地價(jià)時(shí)空變化的剖切分析

3.1 不同環(huán)段內(nèi)地價(jià)的剖面分析

根據(jù)合肥市的空間格局，以主城區(qū)一環(huán)路、二環(huán)路構(gòu)成城市圈層的基本架構(gòu)。為了進(jìn)一步探析不同環(huán)路沿線內(nèi)地價(jià)的剖面特征，基于GIS平臺(tái)分析得到商業(yè)地價(jià)的等值面矢量數(shù)據(jù)，再通過DEM分析工具得到地價(jià)的總體分布情況和剖切線的數(shù)字化情況。相比于地價(jià)的表面插值分析，剖面分析能夠更加明確地對(duì)軌道交通沿線的商業(yè)地價(jià)的空間突變、跳躍等變化進(jìn)行呈現(xiàn)(圖2)。

圖2 建設(shè)前后不同環(huán)線區(qū)域內(nèi)商業(yè)地價(jià)剖面圖

一環(huán)以內(nèi)商業(yè)地價(jià)的剖切情況。一環(huán)以內(nèi)區(qū)域的站點(diǎn)包括大東門站和包公園站。軌道交通建成前，地價(jià)呈現(xiàn)出由大東門到包公園逐漸下降的趨勢(shì)，地價(jià)從17 516.93元/m2到12 472.54元/m2；在軌道交通建成后，由大東門到包公園地價(jià)14 710.48元/m2到14 916.73元/m2，呈現(xiàn)出逐漸上揚(yáng)的趨勢(shì)?？傮w來看，一環(huán)線老城區(qū)地價(jià)前后漲幅為1.08倍，商業(yè)地價(jià)溢價(jià)效應(yīng)不明顯。主要由于軌道交通建設(shè)前老城區(qū)人口密集設(shè)施豐富完善，形成了良好的商業(yè)空間，軌道交通建設(shè)后，新城區(qū)和快速發(fā)展和老城區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的衰落，促使城市的商業(yè)中心開始逐漸南移和分散，故地價(jià)漲幅效應(yīng)不明顯。

一環(huán)以外二環(huán)以內(nèi)商業(yè)地價(jià)的剖切情況。一環(huán)以外二環(huán)以內(nèi)的站點(diǎn)包括合肥站和朱崗兩大片區(qū)。合肥站片區(qū)包括合肥站、長(zhǎng)淮站和明光路站。軌道交通建設(shè)前，其商業(yè)地價(jià)呈現(xiàn)出下探和上揚(yáng)并存的格局，長(zhǎng)淮站為地價(jià)最低值7 867.82元/m2，明光路站地價(jià)最高為39 110.28元/m2；軌道交通建設(shè)后，其商業(yè)地價(jià)呈現(xiàn)出從合肥站到明光路逐漸下探的趨勢(shì)，長(zhǎng)淮站地價(jià)達(dá)到最高值18 297.12/m2。朱崗片區(qū)包括合工大南區(qū)站、朱崗站、秋浦河站。軌道交通建設(shè)前，其商業(yè)地價(jià)從合工大南區(qū)站到秋浦河站呈現(xiàn)出逐漸下探的趨勢(shì)，其中最高值為合工大南區(qū)站12 331.40元/m2，最低值為秋浦河站8 913.81元/m2；軌道交通建設(shè)，商業(yè)地價(jià)從合工大南區(qū)站到秋浦河站呈現(xiàn)出逐漸上揚(yáng)的趨勢(shì)，其中最低值為合工大南區(qū)站12 523.95元/m2，最高值為秋浦河站18 801.25元/m2?？偟膩碚f，二環(huán)合肥站地區(qū)地價(jià)前后提升到2.18倍，二環(huán)朱崗站區(qū)價(jià)格前后提升到1.84倍，地價(jià)溢價(jià)效應(yīng)較為明顯。合肥站地區(qū)由于數(shù)個(gè)城市廣場(chǎng)、商貿(mào)城的建設(shè)，聚合了城市商業(yè)中心的功能，商業(yè)地價(jià)產(chǎn)生了溢價(jià)效應(yīng)。而朱崗站地區(qū)由于軌道交通的建成帶動(dòng)了居住區(qū)向該區(qū)域聚集，商業(yè)地價(jià)隨著基礎(chǔ)公共設(shè)施的完善和人口的流動(dòng)得到了提高。

二環(huán)外商業(yè)地價(jià)的剖切情況。二環(huán)外的站點(diǎn)包括葛大店站、望湖路站、合肥南站和駱崗站等15個(gè)站點(diǎn)。軌道交通建成前，商業(yè)地價(jià)總體上呈現(xiàn)出由葛大店站到丙子鋪站逐漸下降的趨勢(shì)，局部出現(xiàn)小幅度的波動(dòng)。其中葛大店站地價(jià)7 541.30元/m2為最高值，丙子鋪站地價(jià)2 569.06元/m2為最低值。軌道交通建成后，商業(yè)地價(jià)呈現(xiàn)出上揚(yáng)和下探并存的格局，總體波動(dòng)起伏的現(xiàn)象，主要由于濱湖新區(qū)中心區(qū)域(濱湖會(huì)展中心、云谷路等)出現(xiàn)新的商業(yè)中心其商業(yè)地價(jià)較高。其中葛大店站地價(jià)21 603.66元/m2為最高值，丙子鋪站地價(jià)4 507.45元/m2為最低值?？傮w上二環(huán)外商業(yè)地價(jià)前后漲幅為2.59倍，是不同環(huán)段溢價(jià)效應(yīng)最為明顯的區(qū)域。二環(huán)外南站樞紐地區(qū)、駱崗中央公園區(qū)以及濱湖新區(qū)近幾年發(fā)展迅速，通過十余年來的建設(shè)和商業(yè)資金的引進(jìn)，人流不斷積聚，配套設(shè)施不斷完善，營(yíng)造出良好的商業(yè)環(huán)境，并形成了多中心的商業(yè)格局，二環(huán)外商業(yè)地價(jià)得到了較高的提升。

3.2 典型站點(diǎn)周邊地價(jià)的剖面分析

綜合考慮各個(gè)站點(diǎn)的主要功能和其周邊商圈的成熟度，最后選取出合肥站、大東門站、秋浦河站、駱崗站、濱湖會(huì)展中心站和云谷路站作為典型站點(diǎn)，進(jìn)一步分析刻畫站點(diǎn)商業(yè)地價(jià)剖面的空間形態(tài)特征。研究擬針對(duì)典型站點(diǎn)地價(jià)特征進(jìn)行縱橫向剖切分析，但考慮到1號(hào)地鐵線南北向線性分布并縱向剖切分析，與前文3.1部分的各站點(diǎn)商業(yè)地價(jià)分析有所重合，故而只針對(duì)典型站點(diǎn)的橫向剖切分析，討論其商業(yè)地價(jià)空間分布形態(tài)。研究分析基于GIS 10.2平臺(tái)，取典型站點(diǎn)剖切方向以100 m為區(qū)段對(duì)站點(diǎn)的商業(yè)地價(jià)進(jìn)行剖切分析(圖3)。

軌道交通建成后站點(diǎn)商業(yè)地價(jià)明顯高于建成前，但在局部地區(qū)存在空間分異。研究其剖切圖可以發(fā)現(xiàn)，建成前后商業(yè)地價(jià)不呈現(xiàn)與軌道交通的明顯相關(guān)性，而是更多的受制于原有商圈影響。主要表現(xiàn)在大東門站，作為是合肥市重要商業(yè)核心之一,大東門站東向地價(jià)前后提升到1.07倍，大東門站西向地價(jià)前后下降到0.85倍，原因在于老城區(qū)的用地類型被固定，且其商業(yè)價(jià)值已被發(fā)掘完備，在后續(xù)的土地交易中，整體價(jià)格基本持平。(圖3c、3d)。

圖3 典型站點(diǎn)商業(yè)地價(jià)剖切圖

合肥站是軌道交通1號(hào)線的起始站點(diǎn)，該地區(qū)商業(yè)更多的服務(wù)于旅客，商業(yè)類型與其他站點(diǎn)有所差異。軌道交通建成前，合肥站東向剖切地價(jià)呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)先下探再上揚(yáng)的格局，西向剖切地價(jià)則呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)地價(jià)越高的趨勢(shì)；軌道交通建成后，合肥站東向剖切地價(jià)呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)逐漸下降的趨勢(shì)，西向剖切地價(jià)則呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)地價(jià)越高的趨勢(shì)。合肥站東向地價(jià)前后提升到2.13倍，合肥站西向地價(jià)前后提升到1.78倍，地價(jià)溢價(jià)效應(yīng)較為明顯(圖3a、3b)。

秋浦河站位于合肥軌道交通1號(hào)線中段。軌道交通建成前，秋浦河站東向剖切地價(jià)呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢(shì)，西向剖切地價(jià)在600～1 000 m附近出現(xiàn)峰值；軌道交通建成后，秋浦河站東向和西向剖切地價(jià)較為平穩(wěn)，并出現(xiàn)輕微上揚(yáng)的趨勢(shì)。秋浦河路站東向地價(jià)前后提升到2.63倍，西向地價(jià)前后提升到1.67倍。由于東部新中心的發(fā)展，秋浦河路站東向地價(jià)的溢出效應(yīng)相交于西向更為明顯(圖3e、3f)。

駱崗站為2013年廢棄的駱崗機(jī)場(chǎng)所在地。軌道交通建成前，駱崗站東向和西向剖切的地價(jià)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，西向剖切地價(jià)在700～900 m附近出現(xiàn)最低值；軌道交通建成后，駱崗站東向和西向剖切地價(jià)較為平穩(wěn)。隨著駱崗中央公園的規(guī)劃方案實(shí)施，商業(yè)地塊價(jià)格不斷攀升。東向地價(jià)前后提升到2.27倍，西向地價(jià)前后提升高到2.93倍(圖3g、3h)。

濱湖會(huì)展中心站位于濱湖新區(qū)，是溢價(jià)效應(yīng)最為明顯的地區(qū)。軌道交通建成前，濱湖會(huì)展中心站東西向剖切的地價(jià)呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢(shì)，西向剖切的地價(jià)在1 300～1 500 m附近出現(xiàn)最低值；軌道交通建成后，東、西向剖切的地價(jià)分別呈現(xiàn)出上升、下降趨勢(shì)。東向的新地城市廣場(chǎng)，金融廣場(chǎng)等商業(yè)地塊在軌道交通建設(shè)前后，明顯獲得了更高的商業(yè)溢價(jià)。西向也呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)，商業(yè)地價(jià)成交價(jià)格漲幅越低的現(xiàn)象。東向地價(jià)前后提升到4.70倍，西向地價(jià)前后提升高到3.56倍，濱湖會(huì)展中心站是溢價(jià)效應(yīng)最為明顯的地區(qū)(圖3i、3j)。

云谷路站位于合肥軌道交通1號(hào)線南部。軌道交通建成前，濱湖會(huì)展中心站東西向剖切地價(jià)呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢(shì)；軌道交通建成后，東、西向剖切地價(jià)分別呈現(xiàn)出距離站點(diǎn)越遠(yuǎn)地價(jià)越低的趨勢(shì)。由于濱湖新區(qū)的快速發(fā)展，形成了以萬達(dá)城、融創(chuàng)主題樂園、恒大中心為代表的商業(yè)中心。東向地價(jià)前后提升到2.21倍，西向地價(jià)前后提升高到2.90倍(圖3k、3l)。

4 結(jié) 論

文章基于GIS平臺(tái)，構(gòu)建城市軌道交通站點(diǎn)有效服務(wù)半徑范圍內(nèi)商業(yè)地價(jià)的溢出效應(yīng)模型，并結(jié)合城市空間的圈層格局特征來刻畫地價(jià)表面的非線性空間形態(tài)，并為未來的軌道交通沿線商業(yè)發(fā)展提供參考。研究結(jié)論如下：

合肥市商業(yè)地價(jià)格局由一環(huán)中心聚集向多核心分散的趨勢(shì)發(fā)展。合肥市整體商業(yè)地價(jià)由中心基點(diǎn)向外圍的空間過渡過程中，呈現(xiàn)出逐漸下降的變化過程，由于合肥市軌道交通的建設(shè)和政務(wù)新區(qū)及濱湖經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的建設(shè)，城市商業(yè)區(qū)域的發(fā)展愈發(fā)成熟，人口在不同核心區(qū)的集聚程度不斷提高，商業(yè)地價(jià)水平逐漸呈現(xiàn)出高值區(qū)域，其區(qū)域性的規(guī)模集聚效應(yīng)對(duì)于商業(yè)的發(fā)展具有關(guān)鍵性的作用。在分環(huán)線和分區(qū)的研究中，相較于一環(huán)以內(nèi)，二環(huán)以外和一二環(huán)之間區(qū)域的商業(yè)地價(jià)溢價(jià)效應(yīng)明顯，且老城區(qū)地價(jià)溢價(jià)效益不及新區(qū)，其原因在于軌道交通的建設(shè)使得原來的城市近郊區(qū)域能夠與老城區(qū)快速聯(lián)系，縮短居住組團(tuán)和商業(yè)組團(tuán)的交通距離，使得城市居民能夠擴(kuò)大其生活圈范圍。

另一方面，老區(qū)的土地往往占用密集，且用地性質(zhì)固化，新的商業(yè)點(diǎn)難以開辟，故而新建的城市商業(yè)更傾向于前往新區(qū)，此時(shí)軌道交通顯得尤為重要性，靠近軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)點(diǎn)能夠更好地利用交通資源，帶動(dòng)了商業(yè)土地的成交價(jià)格?；诘貎r(jià)的整體均質(zhì)差異總覽剖切和插值分析，研究得出，軌道交通建設(shè)前后商業(yè)土地的交易價(jià)格產(chǎn)生了明顯的變化。一環(huán)至二環(huán)區(qū)域地價(jià)在建設(shè)過程中達(dá)到了17 529.09元/m2的價(jià)格水平，二環(huán)以外獲得了最高的土地溢價(jià)效應(yīng)，更是達(dá)到了建設(shè)前的2.59倍。在未來的城市發(fā)展過程中，應(yīng)當(dāng)注重軌道交通沿線的商業(yè)土地利用引導(dǎo)，并借此完善城市的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，利用土地的溢價(jià)效應(yīng)提高土地利用效率，分散原有城市單一的核心功能，促進(jìn)新商業(yè)圈層的發(fā)展。