中繼間法在下穿鐵路股道群頂進(jìn)施工中的應(yīng)用

王 鑫 張自光 周榮環(huán) 康 帥

（1、江蘇雷威建設(shè)工程有限公司，江蘇 南京 210003 2、安徽建筑大學(xué) 土木工程學(xué)院，安徽 合肥 230601 3、河南大學(xué) 土木建筑學(xué)院，河南 開封 475001）

近年來，隨著我國城市道路設(shè)施建設(shè)的迅猛發(fā)展，城市道路下穿鐵路線路股道及股道群交叉施工的現(xiàn)象越來越多。如何在保證不影響既有鐵路線路通行或結(jié)構(gòu)正常運(yùn)行的條件下安全地進(jìn)行新建項(xiàng)目的施工是擺在工程人員面前的一個(gè)難點(diǎn)[1]?？蚣軜蚝捎谄洳挥绊懠扔芯€路運(yùn)行、施工速度塊、對環(huán)境影響小等特征，在城市道路長距離下穿鐵路運(yùn)營線路建設(shè)中發(fā)揮著越來越重要的作用。

城市道路長距離下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)箱涵施工，不可避免地引起箱涵抬頭、扎頭、方向等姿態(tài)偏移。過大的箱涵姿態(tài)偏移將會對工程自身和周邊環(huán)境的安全質(zhì)量造成不可承受的影響，因此，必須將箱涵姿態(tài)偏移控制在合理的范圍內(nèi)。本文依托合肥市銅陵北路下穿合肥東站立交橋工程實(shí)例，對長距離多節(jié)框架橋下穿鐵路股道群中繼間頂進(jìn)頂進(jìn)施工進(jìn)行集成創(chuàng)新研究，為工程項(xiàng)目安全、經(jīng)濟(jì)、快速、高效實(shí)施提供堅(jiān)強(qiáng)的技術(shù)支撐和理論依據(jù)，同時(shí)為類似工程施工項(xiàng)目提供借鑒和參考。

1 箱涵中繼間法頂進(jìn)施工原理

在箱涵頂管管節(jié)較多時(shí)，采用中繼間法頂進(jìn)施工。在發(fā)射井內(nèi)的千斤頂達(dá)到最大頂力后暫停頂進(jìn)，前節(jié)箱體利用后節(jié)箱體作為后背，用兩節(jié)箱體中間設(shè)置的中繼間千斤頂進(jìn)行頂進(jìn)，中繼間內(nèi)的千斤頂達(dá)到最大頂程后，前節(jié)箱體暫停頂進(jìn)并使千斤頂回縮，而后再進(jìn)行后節(jié)箱體的頂進(jìn)[2]。該方法緩解了后背墻和千斤頂?shù)膹?qiáng)度，也有效避免了箱涵頂管管節(jié)在頂進(jìn)過程中被壓碎的情況。中繼間法頂進(jìn)傳力結(jié)構(gòu)比較方便施工，且頂進(jìn)受力穩(wěn)定可靠，頂進(jìn)質(zhì)量容易控制。

1.1 中繼間法箱涵頂鎬設(shè)置原則

1.1.1 箱涵頂鎬布置部位

在采用中繼間法施工時(shí)，應(yīng)在箱涵頂管管節(jié)的地板上布置用于箱涵頂進(jìn)的頂鎬和千斤頂。頂鎬位置按照箱涵所需頂鎬的噸位和數(shù)量，沿箱體底板橫向均勻?qū)ΨQ布置。箱體預(yù)制時(shí)，在前一箱涵體的尾部預(yù)留出安放頂鎬的位置，并在施頂處預(yù)埋20mm厚的鋼板，以加強(qiáng)箱體的局部強(qiáng)度，防止在頂進(jìn)過程中破壞箱體。待箱涵涵節(jié)頂進(jìn)到位后，再在箱涵節(jié)尾部的鎬窩處綁扎、焊接鋼筋，提高一個(gè)等級補(bǔ)澆混凝土[3]。

1.1.2 箱涵頂鎬數(shù)量

箱涵頂推力的計(jì)算根據(jù)所給的已知條件，按照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10002-2017）[4]計(jì)算出箱涵的最大頂推力，并進(jìn)而選擇千斤頂?shù)男吞柤皵?shù)目。頂進(jìn)法施工的難點(diǎn)在于精確計(jì)算出箱涵頂進(jìn)時(shí)的頂力。箱涵頂推力主要為由箱涵本身的自重引起與周圍圍巖所產(chǎn)生的摩阻力[5]。箱涵的頂進(jìn)過程包括箱涵啟動(dòng)直至箱涵全部入土，其中箱涵全部入土?xí)r所需頂推力是最大的，即箱涵最大頂推力。箱涵頂鎬頂力可按式（1）計(jì)算：

式中：P為最大頂力（kN）；

K為安全系數(shù)，一般采用1.2；

N1為箱涵頂管頂部荷載（kN），包括頂管管節(jié)上方線路及加固材料的重量；

N2為箱涵頂管管節(jié)自重（kN）；

f1為框架箱涵頂部摩擦系數(shù)，無實(shí)驗(yàn)資料時(shí)可按以下經(jīng)驗(yàn)取值：涂石蠟0.17 -0.34 、涂滑石粉漿0.3 、涂機(jī)油調(diào)劑的滑石粉漿0.2；

f2為箱涵頂管管節(jié)與基底土體的摩擦阻力系數(shù)，可取0.7 -0.8 ；

f3為箱涵頂管管節(jié)側(cè)面摩擦阻力系數(shù)，一般取0.7 -0.8 ；

E為箱涵頂管管節(jié)兩側(cè)的土壓力（kN）；

R為箱涵頂管管節(jié)前部刃腳正面與土體的阻力；

A為箱涵頂管管節(jié)前部刃腳的正面接觸面積。

箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)施工過程可分為下面三個(gè)階段：起動(dòng)，滑動(dòng)，進(jìn)入路基土直至就位。線路加固后頂進(jìn)箱涵時(shí)，土體已分段全部開挖，上部荷載不需計(jì)入。進(jìn)入路基后應(yīng)受阻力最大，因此，此時(shí)的頂力最大[6]。

由以上可以知道箱涵頂進(jìn)所需最大頂力的值，再根據(jù)已知的頂鎬的最大頂力，由最大頂力除以頂鎬的最大頂力的得到的數(shù)進(jìn)一取整即為頂鎬的數(shù)量。

1.1.3 頂鎬的分布

安裝在支架上的頂鎬，應(yīng)在管道軸線兩側(cè)對稱布置，頂鎬規(guī)格應(yīng)相同，其合力的作用點(diǎn)應(yīng)在箱涵中心線上，要有利于箱涵頂管管節(jié)的受力和糾偏需求，還要便于箱體之間的搭接，方便施工，利于涵節(jié)箱體底板的整體傳力，要對箱涵在頂進(jìn)過程中的損害降低到最小?？傊旀€的布置一定要便于施工，容易操作，且要保證頂進(jìn)質(zhì)量。

1.2 箱涵頂進(jìn)中繼間布置

1.2.1 中繼間位置計(jì)算

箱涵中繼間的設(shè)置應(yīng)根據(jù)估算總頂力、箱涵允許頂力、工作井允許頂力、中繼間千斤頂總頂力和主頂千斤頂?shù)捻斄Υ_定。第一道中繼間應(yīng)根據(jù)頂管機(jī)迎面阻力及估算摩阻力確定，宜布置在頂管機(jī)后方20m～50m的位置[7]。

中繼間布置宜按式（2）計(jì)算確定。

式中：S'——中繼間的間隔距離（m）；

k——頂力系數(shù)，宜取0.5 ～0.6 ；

F2——頂管機(jī)的迎面阻力(kN)；

F3——控制頂力(kN)；

D——管道外徑(m)；

f——管道外壁與土的平均摩阻力(kPa)，宜取2kPa～7kPa。

1.2.2 并聯(lián)式

箱涵在靠鐵路一側(cè)并排預(yù)制好，先將箱涵1頂入，然后將箱涵2平移，安裝第一個(gè)中繼間，待箱涵2也頂入路基后再平移箱涵3，安裝第二個(gè)中繼間，再繼續(xù)頂進(jìn)，直至全部就位。箱涵在橫移的過程中需要設(shè)置橫向頂進(jìn)后背，或者在工作坑發(fā)射井內(nèi)設(shè)置箱涵頂管管節(jié)底部的鐵軌滑道，如圖1所示[8]。

圖1 并聯(lián)式

1.2.3 串聯(lián)式

先將數(shù)節(jié)箱涵頂管管節(jié)在頂進(jìn)方向的軸線上預(yù)制好，而后將箱涵頂管管節(jié)之間的中繼間按照先后順序安裝完成。箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)過程啟動(dòng)后即可中途連續(xù)不停頓的頂進(jìn)，直到全部箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)到指定位置，如圖2所示[8]。由于并聯(lián)法需要多增加一步橫移工作，所以在一般在場地較大，布置無困難的施工場地多采用串聯(lián)法布置。

圖2 串聯(lián)式

1.2.4 混合式

采用串聯(lián)式和并聯(lián)式混合使用的方式稱為混合式。利用有限的場地盡可能的將先將盡可能多的箱涵頂管管節(jié)在頂進(jìn)方向的軸線上預(yù)制好，而后將箱涵頂管管節(jié)之間的中繼間按照先后順序安裝完成。其他剩余的箱涵在靠鐵路一側(cè)并排預(yù)制好，再依次將箱涵頂管管節(jié)橫向移動(dòng)至頂進(jìn)方向的軸線即可，然后按照串聯(lián)式進(jìn)行頂進(jìn)作業(yè)。

1.3 中繼間頂進(jìn)姿態(tài)控制

1.3.1 中繼間法水平偏差調(diào)整

箱體在發(fā)射井工作坑內(nèi)底板上滑動(dòng)時(shí)，方向墩起到主要調(diào)整糾正方向偏差的作用。箱涵頂管管節(jié)在進(jìn)入土體之前先進(jìn)行校正工作，確保在設(shè)計(jì)位置，這樣箱涵頂管管節(jié)進(jìn)入土體之后就會相對較為穩(wěn)定。在箱涵頂管管節(jié)進(jìn)入土體之后的頂進(jìn)方向控制可采用以下一些措施[9]：（1）當(dāng)箱涵頂管管節(jié)斜度較小時(shí)，采用頂進(jìn)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)自動(dòng)糾偏，通過頂管系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整軸線兩側(cè)油壓，從而自動(dòng)矯正監(jiān)測到的管節(jié)偏差。（2）增加或者減少軸線一側(cè)的油壓管頂力。即管節(jié)左偏時(shí)，減少軸線右側(cè)千斤頂頂力；管節(jié)左偏時(shí)，減少軸線右側(cè)千斤頂頂力。（3）在頂進(jìn)施工過程中調(diào)整刃腳兩側(cè)阻力差值以達(dá)到糾偏的目的。即箱涵頂管管節(jié)前端軸線左右兩側(cè)刃腳前，一側(cè)超挖，另一側(cè)少挖土或不挖土。（4）利用發(fā)射井內(nèi)后背頂鐵的松緊調(diào)整以達(dá)到糾偏的目的。添加或者更換后背頂鐵時(shí)，要按照箱涵頂管管節(jié)偏差的大小和方向，將頂進(jìn)軸線一側(cè)的頂鐵楔緊，軸線另一側(cè)頂鐵楔松或留1～3cm的空隙。千斤頂發(fā)力之后，則楔緊一側(cè)首先被頂進(jìn)，楔松一側(cè)要晚于楔緊一側(cè)被頂進(jìn)，從而達(dá)到調(diào)整糾偏的作用。這種方法很有效，但要嚴(yán)格掌握頂進(jìn)時(shí)楔松緊程度以防止箱涵頂管管節(jié)由于受力不均而出現(xiàn)永久性裂縫。（5）設(shè)置挖孔樁在箱涵頂管管節(jié)兩側(cè)鐵路線間，挖孔樁有卸載箱涵頂管管節(jié)兩側(cè)土壓力及控制箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)方向的作用。

上述方法應(yīng)因地制宜的按照工程實(shí)際需求進(jìn)行使用，要分情況僅使用一種方法或者幾種糾偏方法組合一起使用，以調(diào)整箱涵頂管管節(jié)在頂進(jìn)過程中產(chǎn)生的水平偏差，使頂進(jìn)到位的箱涵符合設(shè)計(jì)要求。

1.3.2 中繼間法垂直偏差調(diào)整

中繼間法頂進(jìn)垂直方向的調(diào)整主要是防止和糾正箱涵頂管管節(jié)在頂進(jìn)過程中產(chǎn)生一個(gè)普遍而不易處理的“扎頭”和“抬頭”問題。引起垂直方向變化因素主要包括：頂進(jìn)施工時(shí)使用的方法、箱涵頂管管節(jié)頂部覆土類型和厚度、箱涵頂管管節(jié)基底地層的各種條件等。

可采取如下措施防止箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)過程中產(chǎn)生的“扎頭”和“抬頭”現(xiàn)象[10]：（1）發(fā)射井工作坑內(nèi)滑板前端設(shè)置頂進(jìn)過渡段，通過增大接觸面積以增強(qiáng)滑板前端土壤承載力；（2）在刃角或底板正面適當(dāng)增加欠挖面積強(qiáng)制頂進(jìn)，在頂力有較大富裕時(shí)，也可對箱涵頂管管節(jié)采用全斷面強(qiáng)制頂進(jìn)；（3）在箱涵頂管管節(jié)“扎頭”現(xiàn)象嚴(yán)重時(shí)可在“船頭坡”下鋪設(shè)混凝土預(yù)制板強(qiáng)行抬坡頂進(jìn)；（4）在箱涵頂管管節(jié)有“抬頭”現(xiàn)象時(shí)，可在箱體底部以下適當(dāng)超挖。

2 工程應(yīng)用

2.1 工程概況

合肥市銅陵北路新建道路位于合肥市瑤海區(qū)，南起天水路，北至東方大道，全長4752.436 米，設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，規(guī)劃紅線45米，是該區(qū)域內(nèi)的一條交通性城市主干道。銅陵北路下穿合肥東站立交橋工程涉鐵范圍全長為763.315 m，需要穿越多條股道，如圖3所示。其中穿越鐵路股道范圍采用頂進(jìn)法施工，其余部分采用現(xiàn)澆，引道部分采用U型槽結(jié)構(gòu)。

圖3 銅陵北路下穿合肥東站示意圖

道路下穿立交橋工程采用孔徑6.0 m+12.0 m+12.0 m+6.0 m的四孔分離式框架橋結(jié)構(gòu)型式，總跨度43.5 m，如圖4所示。其中12.0 米框架布置11.25 m的機(jī)動(dòng)車道，兩邊6.0 米框架各布置人行道及非機(jī)動(dòng)車道。12.0 m框架頂板厚1.1 m，底板厚1.2 m，側(cè)墻厚1.1 m；6.0 m框架頂板厚0.6 m，底板厚0.7 m，側(cè)墻厚0.7 m。

圖4 框架橫斷面圖

項(xiàng)目擬建場地地形總體呈北高南低分布，地表高程約25.22 ～33.71 m，最大高差約8.49 m。江淮丘陵的地貌單元，崗地的微地貌單位，上覆第四系覆蓋層厚度約32.80 ～45.10 m，下伏白堊系暗紅、紫紅色泥質(zhì)砂巖風(fēng)化帶。一層為耕作土，厚度為1.5 ～1.8 m，2層為雜填土，厚度為0.8 ～3.3 m，3層為粘土層，厚度為22.8 ～31.7 m，4層為全風(fēng)化層，厚度為1.7 ～6.9 m。

地下水類型主要為上層滯水和風(fēng)化巖層層間水，上層滯水主要分布于耕作土層和雜填土中，水量不豐富，水位埋深約在地表下0.5 ～1m；層間水主要分布于全風(fēng)化土和強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖中，含水量不大，無承壓性。

2.2 施工程序步驟

施工基坑圍護(hù)樁施工→開挖工作坑、鐵路加固→開挖集水井安裝排水設(shè)施→澆筑后背梁及滑板→澆筑主體框架→安裝鋼刃角→安裝頂進(jìn)設(shè)備→施頂→框架就位→施工現(xiàn)澆框架→鑿除后背挖孔樁→施工U型槽→回收線路加固設(shè)備→橋面工程→框架內(nèi)道路和路面施工。

2.3 頂進(jìn)方案及施工關(guān)鍵技術(shù)

頂進(jìn)施工工藝：鐵路股道線路加固→安裝、調(diào)整項(xiàng)進(jìn)設(shè)備→嘗試頂進(jìn)→開始頂進(jìn)→停止頂進(jìn)→安放頂鐵→繼續(xù)頂進(jìn)→測量、到達(dá)指定位置。

2.3.1 鐵路線路加固

為了在箱涵頂進(jìn)施工時(shí)最大程度不影響火車站的運(yùn)行，本次工程采用對線路加固的方式確保邊施工邊通行。工程采用施工鋼便梁鐵路股道進(jìn)行線路加固，主要進(jìn)行條形基礎(chǔ)、架設(shè)鋼便梁及箱涵頂進(jìn)的施工，在封鎖點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行吊裝便梁、穿抽鋼枕和移梁的工作。箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)到位以后，為了防止箱涵頂管管節(jié)兩側(cè)路基蹋方，在箱涵頂管管節(jié)兩側(cè)路基采用槽鋼樁支護(hù)，支護(hù)長度為5m，樁間距為1.0 m，在樁的頂部設(shè)置冠梁將樁連成整體，以防發(fā)生側(cè)移。

2.3.2 箱涵頂進(jìn)設(shè)備及安裝

2.3.2.1 首先對場地進(jìn)行測量，建立箱涵頂進(jìn)的控制點(diǎn)坐標(biāo)和頂進(jìn)軸線，為后續(xù)精準(zhǔn)控制箱涵頂進(jìn)做準(zhǔn)備。

2.3.2.2 工作坑施工。根據(jù)箱涵施工要求合理設(shè)置工作坑，保證在承受荷載能力方面具有較好的表現(xiàn)[11]。為避免不均勻沉降現(xiàn)象，需填入適量的級配砂石，并沿頂進(jìn)方向修筑仰坡。工作坑施工期間應(yīng)配套修筑排水溝、集水坑高效的排水設(shè)施。

2.3.2.3 安裝頂進(jìn)后背，采用并裝式后背，頂進(jìn)后背的平面垂直于頂進(jìn)方向的軸線。拼裝式后背，由兩塊鋼筋混凝土預(yù)制塊（又稱“抵座”）夾著枕木墊層抵在后背土上組成。拼裝式優(yōu)點(diǎn)為更省鋼材，可重復(fù)使用鋼筋混凝土預(yù)制塊和枕木，適用于頂進(jìn)工點(diǎn)多，也有起吊運(yùn)輸條件的工地。

2.3.2.4 安裝滑板導(dǎo)軌和主頂裝置。進(jìn)行監(jiān)測測量，精確固定頂進(jìn)導(dǎo)軌位置與坡度。要以箱涵頂管管節(jié)中心線為軸對稱設(shè)置千斤頂[12]。為了防止箱涵頂管管節(jié)底部被壓碎，因此設(shè)置厚2cm的承壓鋼板在箱涵頂管管節(jié)底部與頂鎬連接的位置，并在承壓鋼板下面焊接鋼板托盤，防止在箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)過程中因底板和千斤頂接觸而出現(xiàn)刮板的問題。高壓油泵、油箱及其他輔助裝置布置在箱涵頂管管節(jié)中墻的一側(cè)。頂柱和頂鐵安裝軸線垂直于后背用于傳力，并應(yīng)按規(guī)格和數(shù)量備齊并擺放整齊，以便快速施工。為了防止頂進(jìn)時(shí)頂鐵蹦起，應(yīng)該在后背梁前設(shè)鋼橫梁，并且千斤頂頂鎬前每隔4 m設(shè)1道橫梁作為托梁，在頂進(jìn)過程中頂鐵還要設(shè)置鋼軌壓梁，預(yù)埋在滑板內(nèi)的壓梁環(huán)固定壓梁。

2.3.2.5 工作井內(nèi)的平面布置。搭建井內(nèi)工作平臺、安裝配電箱、主頂動(dòng)力箱、控制臺、鋪設(shè)各種電纜、管線、油路等。井內(nèi)平面布置要求布局合理，保證安全，方便施工。

2.3.2.6 地面輔助設(shè)備的安裝及平面布置。輔助設(shè)備主要有攪拌系統(tǒng)、供電系統(tǒng)充電設(shè)備等的安裝調(diào)試,此外還有軌道拼接、管節(jié)堆場、臨時(shí)棄土場的安排以及吊車泊位、安全護(hù)欄等的布置。

2.3.2.7 地面輔助工作及井內(nèi)安裝結(jié)束后。吊放頂管工具管，接通電氣、液壓等系統(tǒng)，進(jìn)行出洞前的調(diào)試。

2.3.3 箱涵試頂

箱涵頂進(jìn)施工是整個(gè)工程的重要環(huán)節(jié)，我們要進(jìn)行預(yù)操作，在進(jìn)行正式箱涵頂進(jìn)施工之前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行試頂操作[12]。試頂施工時(shí)，為了避免頂力的突然增大導(dǎo)致頂鎬或者箱涵頂管管節(jié)的破壞，應(yīng)在啟動(dòng)時(shí)緩慢增大頂力，而且最大頂力不應(yīng)超過箱涵頂管管節(jié)自重的1倍。同時(shí)，在頂進(jìn)加壓時(shí)，應(yīng)有專人對所有參與頂進(jìn)設(shè)備的運(yùn)行狀況進(jìn)行全面檢查，為了在頂進(jìn)過程中出現(xiàn)的問題能夠快速有效解決。試頂施工操作完成后方可進(jìn)行正式的頂進(jìn)施工。

2.3.4 箱涵頂進(jìn)

2.3.4.1 首先開動(dòng)高壓油泵使頂鎬在受到液壓作用時(shí)產(chǎn)生頂力，推動(dòng)箱涵頂管管節(jié)向前進(jìn)，當(dāng)一個(gè)沖程結(jié)束后使頂鎬活塞回復(fù)原來的位置，此時(shí)在空隙處安放頂鐵。開鎬頂進(jìn)是現(xiàn)場頂進(jìn)工作的中心環(huán)節(jié)，在每次開鎬前對現(xiàn)場工作設(shè)備情況進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)一切設(shè)備正常運(yùn)行后再開鎬頂進(jìn)，絕不允許帶故障工作。再次開鎬推動(dòng)頂鐵和箱涵頂管關(guān)節(jié)前進(jìn)，形成循環(huán)往復(fù)操作，從而實(shí)現(xiàn)箱涵頂管管節(jié)到達(dá)指定位置。

2.3.4.2 箱涵頂進(jìn)采用機(jī)械挖土。出土選擇從工作坑開始，在路基中間部分上下兩層開始開挖以減少路基挖土，且平臺上禁止積土。鋼便梁需設(shè)置限高裝置，以防止挖士時(shí)挖機(jī)大臂碰到便梁，造成線路的變形。挖土?xí)r，操作還要與觀察人員緊密配合，隨時(shí)觀察箱身頂進(jìn)的情況，若有偏差，及時(shí)改進(jìn)挖土方式。

2.3.4.3 利用列車運(yùn)行間隙按照“四不頂”的原則進(jìn)行頂進(jìn)施工，即：列車通過時(shí)不頂，頂進(jìn)后背出現(xiàn)傾斜或嚴(yán)重變形時(shí)不頂，頂柱發(fā)生扭曲時(shí)不頂，頂進(jìn)超過預(yù)期偏差且無應(yīng)急預(yù)案措施時(shí)不頂。

2.3.4.4 箱涵頂進(jìn)過程中需密切關(guān)注地層擾動(dòng)狀況。根據(jù)地層類型、覆土厚度及地面建（構(gòu)）筑物等，依據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)，及時(shí)調(diào)整頂進(jìn)姿態(tài)，減少對土體的擾動(dòng)，將涵道軸線和地層變形控制在最佳狀態(tài)。

2.3.5 減阻泥漿

箱涵頂進(jìn)過程中，采用各種措施減少頂進(jìn)阻力，其中最常用的是灌注泥漿進(jìn)行減阻。在箱涵頂管管節(jié)頂進(jìn)時(shí)使用壓漿機(jī)通過管節(jié)上的壓漿孔，向涵道外壁與外界土體之間注入一定量的減阻泥漿，在涵頂管管節(jié)外圍與土體之間形成泥漿環(huán)套，減小涵頂管管節(jié)外壁和土層間的摩擦力，進(jìn)而達(dá)到減小頂進(jìn)頂力的目的[13]。為了壓漿工作的順利進(jìn)行，在工具管尾部環(huán)向均勻布置四只壓漿孔，箱涵頂進(jìn)時(shí)工具管尾部的壓漿孔要及時(shí)有效地跟蹤壓漿，確保能形成完整有效的泥漿環(huán)套，補(bǔ)壓漿的次數(shù)及壓漿量根據(jù)施工時(shí)的具體情況確定。減阻泥漿的用量主要取決于涵道周圍空隙的大小及周圍土層的特征，一般按涵壁空隙的5 cm計(jì)算理論壓漿量。由于泥漿的流失及地下水的作用，泥漿的實(shí)際用量要比理論用量大得多，一般可達(dá)理論值的4～5倍，但在施工中還要根據(jù)周邊地層及頂進(jìn)狀況調(diào)整泥漿用量。

3 結(jié)論

本文在對長距離箱涵中繼間頂進(jìn)施工頂鎬設(shè)置部位、數(shù)量及分布方式，中繼間布設(shè)類型及姿態(tài)控制等關(guān)鍵技術(shù)原理深入分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合銅陵北路下穿合肥東站頂進(jìn)橋涵立交項(xiàng)目工程實(shí)踐，詳細(xì)闡述了鐵路股道群加固、頂進(jìn)設(shè)備安裝及頂進(jìn)作業(yè)等工程實(shí)施過程中存在的技術(shù)難題及管控對策，為工程項(xiàng)目安全、經(jīng)濟(jì)、快速、高效實(shí)施提了供堅(jiān)強(qiáng)的技術(shù)支撐和理論依據(jù)，同時(shí)為類似工程施工項(xiàng)目提供借鑒和參考。