基于低影響開發(fā)的城市道路優(yōu)化設(shè)計研究

嚴明 鄭大偉

摘 要：隨著我國當前城市化進程的不斷加快進行，城市道路優(yōu)化設(shè)計是非常重要的，不僅可以實現(xiàn)資源優(yōu)化性配置，還有助于防止對周邊環(huán)境帶來一定的影響。在實際工作中需要將低影響開發(fā)理念融入到城市道路綠化設(shè)施的各個環(huán)節(jié)中，從而提高實際的設(shè)計效果。本文論述了基于低影響開發(fā)的城市道路設(shè)計優(yōu)化措施，旨在給實際工作提供重要的參考。

關(guān)鍵詞：低影響開發(fā);城市道路;優(yōu)化設(shè)計

國外對于低影響開發(fā)技術(shù)產(chǎn)生了諸多的研究成果，在進行城市道路優(yōu)化設(shè)計工作中需要充分的發(fā)揮低影響開發(fā)的設(shè)計理念優(yōu)勢，根據(jù)區(qū)域特征和道路順利要求構(gòu)成完整性較強的設(shè)計方案，解決以往城市道路設(shè)計中粗放式的工作模式，防止對周邊環(huán)境造成一定的影響，從而使得城市道路部優(yōu)化設(shè)計效果能夠符合相關(guān)的標準，為我國城市化進程的不斷加快奠定堅實的基礎(chǔ)。

1 低影響開發(fā)的概述

為了使低影響開發(fā)理念能夠在城市道路設(shè)計中發(fā)揮其應有的價值和效果，在實際工作中需要了解低影響開發(fā)的特點，從而為后續(xù)工作提供重要的方向。低影響開發(fā)是美國在環(huán)保部署規(guī)劃中所提出來的重要城市水環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的新理念，這一設(shè)計思路的提出為城市建設(shè)開發(fā)提供新的思路以及對策。在我國在2014年頒布了海綿城市建設(shè)技術(shù)的指南，構(gòu)建了低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)，旨在為各個城市建設(shè)提供重要的依據(jù)和支撐。在實際工作中需要充分的發(fā)揮城市綠地和道路對于雨水吸納和緩釋的作用，有效緩解城市的內(nèi)澇問題，減少城市地表徑流的負擔，能夠多方位的保護我國的水環(huán)境。在傳統(tǒng)道路雨水排水設(shè)計時，需要將雨水進行快速的收集，之后再排放到周邊的水體中，但是隨著我國當前城市化進程的不斷加快，城市中的水污染逐漸朝著復雜性的方向而不斷的變化，所以在實際工作中需要轉(zhuǎn)變以往粗放式的城市道路設(shè)計規(guī)劃思路，從而提高實際的設(shè)計效果。比如在新時期下，需要根據(jù)城市道路的總平面和縱斷面優(yōu)化整體的規(guī)劃布局，保留足夠的生態(tài)用地，并且合理的控制好城市道路規(guī)劃中透水面積的比例，防止對城市原有生態(tài)環(huán)境造成嚴重的破壞。并且還需要將因地制宜開發(fā)理念融入到實際中構(gòu)成完整性的低影響開發(fā)設(shè)計模式，從而使得實際規(guī)劃效果能夠得到全面提高，促進城市經(jīng)濟的穩(wěn)定和發(fā)展。

2 低影響開發(fā)的城市道路設(shè)計要點

2.1 高架橋、城市快速路、隧道

在城市道路優(yōu)化工作中，可以設(shè)置高架橋銜接兩個核心區(qū)域，比如這一地區(qū)是以居住用地和教育用地為主，在日常通行時經(jīng)常會存在擁堵的問題，所以在實際工作中可以通過橫向來設(shè)置高架橋，并且在周邊設(shè)置人行通道便捷人們的出行。在中心城區(qū)對于高層建筑密集區(qū)域來說，可以采取隧道主線和地面道路的建設(shè)方案，在互通節(jié)點中采取高架主線和地面道路的綜合設(shè)計方案。

其次在進行城市快速路設(shè)計時，需要遵循整體性的角度提升，提升城市當前的交通水平。在快速路設(shè)計時，要和周邊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行相互的融合，形成空間多層次的道路體系，解決區(qū)域內(nèi)交通擁堵的問題，在設(shè)計設(shè)計時，可以在東西快速干道上預留上下匝道的預留口，防止存在較為嚴重的擁堵問題。

最后在進行城市隧道設(shè)計時，要綜合兩端銜接地面道路和地質(zhì)條件等等，應當科學有序的規(guī)劃好高層和地形地物，城市道路隧道平面和縱斷面要滿足相關(guān)的標準，綜合性的考慮實施難度和行車舒適度等等。

2.2 交通組織的優(yōu)化設(shè)計

在進行交通組織優(yōu)化設(shè)計時，需要根據(jù)平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流的特征來進行不斷的優(yōu)化。首先對于左轉(zhuǎn)彎導向車道交通組織優(yōu)化工作中，需要排除左轉(zhuǎn)交通車道對于執(zhí)行交通的干擾，從而使交叉口的通行能力能夠得到全面的提高。在實際設(shè)計時對于單向車道來說進口到只能增設(shè)一條車道，直行車和右轉(zhuǎn)車相比于左轉(zhuǎn)車來說，如果比例更大的話，那么整個車輛行駛會更加的通暢，左轉(zhuǎn)車不用考慮占用專門車道，防止對各個道路行車造成一定的影響。從幾何方向來看，由于道路條件本身的限制性，在右轉(zhuǎn)車流量較小的交叉口中，如果采取的是右轉(zhuǎn)車流和相交道路上車流共用車道的方法，那么會使得實際道路交通經(jīng)常會存在擁堵的問題，所以在相交道路上要增加一條車道，以此來作為右轉(zhuǎn)車流的加速車道，防止存在交通擁堵，并且可以降低安全事故發(fā)生的次數(shù)。其次在后續(xù)設(shè)計工作中需要利用交通資源充分挖掘道路本身的潛能，合理利用土地資源和交通設(shè)施，從而降低交通結(jié)構(gòu)外部所產(chǎn)生的成本。在實際工作中可以適當借鑒日本道路設(shè)計的思路，日本道路不寬，但是利用率較高，在實際設(shè)計時需要實現(xiàn)城市知道路和次道路的微循環(huán)，支路和次路要設(shè)置成單向交通，對于較寬的路面來說要設(shè)置兩條左右的車道，實現(xiàn)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的有機結(jié)合，從而保證道路能夠具備便捷性的特點。

2.3 道路雨水低影響開發(fā)系統(tǒng)

為了使城市道路設(shè)計能夠符合相關(guān)的標準和要求，在實際工作中需要加強對道路雨水低影響開發(fā)系統(tǒng)的合理性設(shè)計，從而為后續(xù)使用提供重要的基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)道路設(shè)計方法時，主要是將道路分為不同的等級和斷面，在此基礎(chǔ)上要充分的結(jié)合低影響開發(fā)系統(tǒng)合理的規(guī)劃道路的設(shè)計范圍，從而提升實際的設(shè)計效果。在道路設(shè)計時，橫斷面包含的是機動車道和非機動車道等等再結(jié)合低影響開發(fā)理論，合理的設(shè)置好不同的分流設(shè)施，從而提升實際的設(shè)計效果。在實際工作中需要做好科學性的規(guī)劃以及調(diào)整，劃分為不同的綠化帶和開放性的綠地，根據(jù)綠化帶地影響的開發(fā)措施設(shè)置植草淺溝等等。針對開發(fā)綠地低影響措施，設(shè)置雨水濕地和生物滯留帶等等，根據(jù)硬化地面融入透水混凝土，從而防止出現(xiàn)較為嚴重的內(nèi)澇問題。

2.4 道路雨水銜接系統(tǒng)

在進行道路雨水銜接系統(tǒng)設(shè)計時，需要根據(jù)坡面坡向和分隔帶的位置，開展綜合性的空間設(shè)計。在實際設(shè)計工作中要融入先進的技術(shù)，完善這一地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施，在雨水設(shè)施實際實施時，需要設(shè)置溢流雨水口和導流管。溢流雨水口中如果洪峰徑流量是比較多的話，那么要實現(xiàn)溢流排水量設(shè)置，在匯水面對低高度位置中，可以低于路面35毫米左右。同時還需要超出綠地面，需要實現(xiàn)流量的科學設(shè)計和調(diào)整，并且根據(jù)這一地區(qū)的內(nèi)澇防治要求進行全方位的核對。值得注意的是，在實際設(shè)計工作中，需要在雨水口上設(shè)置相對應的截污設(shè)備，防止污染物直接排放到水體中，造成嚴重的污染。

其次在進行導流管設(shè)計時，要認識到導流管本身的功能是增滲和雨水回收，在實際設(shè)計時可以融入透水鋪裝和生物質(zhì)流進行組合性的利用。導流管的管徑和分布密度要大于設(shè)施本身的最大入滲量。在實際工作中要經(jīng)科學的設(shè)計和計算，在計算形式方面需要選取孔口自由出流和孔口眼沒等多種技術(shù)方式。在導流管埋管坡度設(shè)計時，要秉承著因地制宜的原則，確定好其中的影響因素，從而提高實際的設(shè)計效果。

3 結(jié)束語

在進行城市道路優(yōu)化設(shè)計工作中，需要加強對低影響開發(fā)體系的有效研究，根據(jù)城市道路的不同層次提升后續(xù)的設(shè)計效果，綜合性的考慮道路本身的排水系統(tǒng)，完善道路本身的基礎(chǔ)設(shè)施，加強對不同階段的優(yōu)化性設(shè)計，在以往城市道路設(shè)計的基礎(chǔ)上融入海綿城市設(shè)計理念，從而使得道路的排水能力能夠得到全面的提高，防止對周邊環(huán)境造成一定的影響。

參考文獻：

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