中外運京津冀運力現(xiàn)狀、問題與對策分析

張遠(yuǎn)杰 馬光霞 黃嘉旭

摘 要：在十三五期間，國家發(fā)布《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》等政策大力支持京津冀協(xié)同發(fā)展，這對于中外運開展京津冀運力資源整合具有巨大的推進(jìn)作用。本文結(jié)合當(dāng)前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，對京津冀的運力資源進(jìn)行了深入分析，發(fā)現(xiàn)三地的運力資源差距大，浪費明顯，效率低成本高等問題。由此，提出了相關(guān)策略，對中外運京津冀的運力進(jìn)行優(yōu)化。

關(guān)鍵詞：中外運;京津冀;運力分析

1 京津冀運力現(xiàn)狀及問題分析

1.1 公司概況

中國外運股份有限公司始建于1950年，是一個以運輸和倉儲為主業(yè)、全面發(fā)展的，實行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)集團(tuán)，也是中國領(lǐng)先的綜合物流服務(wù)提供商和整合商，2015年加入招商局集團(tuán)，成為中央直接管理的國有重要骨干企業(yè)。歷經(jīng)七十年的開拓發(fā)展，形成了覆蓋全國，輻射全球的優(yōu)質(zhì)高效的運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。主營業(yè)務(wù)包括專業(yè)物流、代理及相關(guān)業(yè)務(wù)和電商業(yè)務(wù)三大板塊;業(yè)務(wù)范圍涉及綜合物流服務(wù)、貨運代理、海洋運輸、航空貨運、航空快件、鐵路運輸、多式聯(lián)運、倉儲服務(wù)等諸多領(lǐng)域。

截至2018年底，中外運公司運營的倉儲面積達(dá)400余萬平米，覆蓋全國大部分區(qū)域及港澳地區(qū)，可控車輛超3萬臺，公司從業(yè)人員達(dá)26 693人，在179個城市設(shè)立運作網(wǎng)點729個。2019年基本形成華東、華南、華中、華北、東北五大區(qū)域一體化經(jīng)營格局。

中外運華北公司現(xiàn)擁有一支專業(yè)化的優(yōu)秀管理團(tuán)隊，其組織架構(gòu)由董事長掌握整個公司物流管理和運作的最大權(quán)利，各個副總經(jīng)理對其分公司進(jìn)行管轄，組織垂直管理、反應(yīng)迅速，對京津冀地區(qū)分別管理，能對每一個地區(qū)的業(yè)務(wù)流程和現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)有更深刻的理解和全面的視野，能準(zhǔn)確把握客戶對物流業(yè)務(wù)的實際需求。

1.2 運力分析

1.2.1 規(guī)模分析

中國外運股份有限公司目前在華北區(qū)域的運力資源主要是自營和合作經(jīng)營共同運作的模式，主要車輛類型有噸車、牽引車和掛車，其業(yè)務(wù)飽和度較高。公司自營車輛共計92輛，載重495噸;合作經(jīng)營車輛共計28輛，載重128噸。

從中外運華北公司的經(jīng)營車輛看，目前公司主要是自營車輛為主，即自聘司機(jī)操作、收取運費、公司100%產(chǎn)權(quán)，共有92輛自營車，其中60輛在華北總部，即北京。因大部分是自營車輛，由中外運公司掌控，車輛的調(diào)度以及信息傳播等都更具有自主權(quán)，是實現(xiàn)運力資源整合及優(yōu)化的有利條件。

1.2.2 經(jīng)營情況分析

以豐富的自有車輛為基礎(chǔ)，打造先進(jìn)的“無車承運人”平臺，建設(shè)物流生態(tài)圈，滿足貨主、車主、物流企業(yè)需求，匹配運力，優(yōu)化路線，打造從貨主端到運力端的一站式服務(wù)，實現(xiàn)物流行業(yè)的高效、集約、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。通過信息軟件終端，將物流信息實時反饋，實現(xiàn)全程可視化的物流服務(wù)。據(jù)中外運數(shù)據(jù)，北京地區(qū)車型種類豐富，共有88輛不同車型的車輛，業(yè)務(wù)飽和度高，但大多數(shù)車輛用于北京市內(nèi)配送。天津公司共有32輛重型牽引掛車，用于天津、北京區(qū)域運輸業(yè)務(wù)，飽和度達(dá)到80%。河北公司共有4.2米廂貨和集裝箱半掛車9輛，主要是石家莊市內(nèi)配送業(yè)務(wù)和天津的項目。合作經(jīng)營車輛較少，主要集中在天津公司，總之，不管是車輛運作情況還是經(jīng)營車輛現(xiàn)狀，都反映出京津冀資源整合的必要性和迫切性。

1.3 問題分析

1.3.1 運力資源浪費較嚴(yán)重

中外運在京津冀地區(qū)的公司的城配業(yè)務(wù)都是各自為戰(zhàn)，對每個城市進(jìn)行單獨的配送，短板突出，運輸網(wǎng)絡(luò)大多是“點—點”的運輸路線構(gòu)成，回程空駛率高，從而導(dǎo)致效率低、成本高等問題，沒有發(fā)揮協(xié)同的優(yōu)勢，造成運力資源浪費。

1.3.2 運力資源分配不均

從車輛運作情況看，中外運在京津冀各地公司的運力資源分配不均，主要集中在北京。查閱數(shù)據(jù)可知，2019年京津冀三地的公路貨物周轉(zhuǎn)量與各自公司設(shè)置的車輛數(shù)對比的數(shù)值相差較大，北京比值為0.559，天津為0.053，河北僅為0.001。由此可看出中外運在京津冀三地配置的車輛資源與城市的貨運需求程度不匹配，資源的過度傾斜不利于京津冀一體化業(yè)務(wù)的開展，而且多是各自城內(nèi)的業(yè)務(wù)，缺乏城際業(yè)務(wù)，以上都會造成某地資源過?；虿蛔悻F(xiàn)象，急需實現(xiàn)三地的運力優(yōu)化來解決問題。

1.3.3 組織架構(gòu)不科學(xué)

中外運華北公司目前的組織架構(gòu)決定了其信息結(jié)構(gòu)是分散收集、縱向傳輸、集中處理、逐級落實的，各地公司各自為陣，公司之間缺少橫向的信息交流，導(dǎo)致部門間溝通不暢，城市配送信息無法協(xié)同，不能及時對京津冀地區(qū)的車輛進(jìn)行合理調(diào)度，在一定程度上也顯示出各地公司之間的協(xié)作性和配合性較差，隨著企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，業(yè)務(wù)范圍不斷拓寬，公司仍采用現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)模式必將出現(xiàn)與公司發(fā)展不相適應(yīng)的情況。

2 京津冀運力優(yōu)化策略

2.1 建立運力整合保障機(jī)制

立足京津冀整體運力情況，結(jié)合各地運力需要，建立保障京津冀各地公司運力調(diào)整和整合的科學(xué)有效的管理機(jī)制。采取政策激勵機(jī)制、資金補貼、績效考評等一系列措施，使中外運在京津冀的公司成為一體化的體系，促進(jìn)中外運京津冀協(xié)同發(fā)展和資源整合的高效和順暢進(jìn)行，進(jìn)而實現(xiàn)京津冀資源充分利用。

2.2 加強市場研判能力

時刻關(guān)注國家對于京津冀地區(qū)物流發(fā)展的支持政策，以及相關(guān)運輸企業(yè)的行業(yè)發(fā)展態(tài)勢，做好時刻把控宏觀環(huán)境和競爭者的分析工作，及時作出科學(xué)合理的運力資源調(diào)配。從眾多其他運輸企業(yè)的事例來看，及時有效的進(jìn)行市場策略調(diào)整，對市場態(tài)勢作出明確分析，把握當(dāng)下形勢，從而實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營的良好發(fā)展。

2.3 加強人才資源管理和建設(shè)

貨物的運輸需要具備一定的專業(yè)知識，必要時需要一些專業(yè)設(shè)備，經(jīng)營管理和安全管理的特殊性較強，因此需要專業(yè)人才運營和管理。中外運應(yīng)該為人才搭建良好的平臺，開闊的事業(yè)發(fā)展空間，營造公平健全的人才激勵機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)人才隊伍建設(shè)，為京津冀的協(xié)同運輸經(jīng)營和管理提供可靠優(yōu)秀的人力基礎(chǔ)。具體而言，一是建立合理公平的選拔機(jī)制，據(jù)自身人才需要，擇優(yōu)錄取，以績用人。二是建立激勵機(jī)制，提高員工積極性。三是良好的管理氛圍，讓員工有團(tuán)隊感和歸屬感，吸引更多人才加入。

2.4 進(jìn)行同行合作

同行合作是企業(yè)之間建立有計劃的持久性的合作關(guān)系，雙方滿足彼此的需要，具有共同的價值取向、目標(biāo)和戰(zhàn)略，并為謀求共同的利益而努力。中外運可以與在京津冀有配送作業(yè)的企業(yè)展開合作，通過信息共享、風(fēng)險共擔(dān)、技術(shù)支持等手段使合作雙方都受益，這樣也能減少空載率，提高資源利用率。根據(jù)需要來配置不同類型和區(qū)域的車輛，實現(xiàn)運力的靈活性。

3 結(jié)論

本文結(jié)合當(dāng)前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，對中外運京津冀的運力資源進(jìn)行了理性分析，提出三地的運力資源差距大，浪費明顯，組織構(gòu)架不科學(xué)等問題。最后基于這些問題給出了建立運力整合保障機(jī)制，加強市場研判能力，加強人才資源管理和建設(shè)以及進(jìn)行同行合作等策略，以此幫助中外運進(jìn)行運力優(yōu)化。

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