協(xié)同視角下北京北部地區(qū)與中心城區(qū)快速聯(lián)系交通體系構(gòu)建的思考與建議

梁曉紅，顧 濤，李春艷，王 方，杜華兵，劉常平

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.北京交通發(fā)展研究院，北京 100073；3.城市交通運(yùn)行仿真與決策支持北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100073）

0 引言

近年來，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，各大城市人口集聚，土地開發(fā)強(qiáng)度加大，加上機(jī)動化水平的提升，城市交通需求已遠(yuǎn)超交通供給，引發(fā)交通擁堵等一系列問題。研究推動交通與用地的協(xié)同發(fā)展在解決城市交通問題、推動城市健康發(fā)展等方面愈發(fā)重要，也將為城市主要功能區(qū)提升交通與用地匹配度、制定交通改善政策提供重要的參考依據(jù)。

國內(nèi)外學(xué)者針對城市交通與用地協(xié)同發(fā)展開展了廣泛研究。1971 年，美國交通部揭開了現(xiàn)代城市土地利用與城市交通關(guān)系理論研究的序幕[1]。Stover 等及Kazaura 指出土地利用和交通發(fā)展間存在雙向反饋?zhàn)饔?，這一機(jī)理的根源和核心是交通需求和土地利用的關(guān)系[2-3]。賀奇等指出完善的交通系統(tǒng)是滿足區(qū)域交通需求、提高區(qū)域交通可達(dá)性及推動區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要保障[4]。國內(nèi)外實(shí)踐證明，城市土地利用與交通協(xié)同發(fā)展是從根源上促進(jìn)土地利用集約化、解決現(xiàn)有城市交通問題的關(guān)鍵[5]。Aljoufie 通過動態(tài)土地與交通交互模型驗(yàn)證了交通與用地一體化發(fā)展對城市的積極作用[6]。Peng 等從制度優(yōu)化層面給出了交通與用地協(xié)同發(fā)展相關(guān)建議[7]。同時，不少學(xué)者圍繞不同交通模式對不同土地利用情況的適用性展開了研究。曲大義等和朱巍認(rèn)為不同的土地利用情況要求不同的交通模式與之對應(yīng)，高強(qiáng)度的土地開發(fā)利用要求高運(yùn)載能力的交通系統(tǒng)與之適應(yīng)[8-9]。劉志杰等指出通勤圈輻射范圍與軌道線網(wǎng)重疊交通服務(wù)效果更好，快速路可在中心城區(qū)與外圍通勤地之間發(fā)揮快速通道作用[10]。郭麗娜則提出軌道交通與土地利用的一體化規(guī)劃可實(shí)現(xiàn)土地利用與軌道交通良性互動和協(xié)調(diào)發(fā)展[11]。還有學(xué)者針對北京外圍新城交通與用地互動發(fā)展展開了研究。張朝暉等提出發(fā)展公共交通是解決城市交通供需矛盾的關(guān)鍵，同時要通過完善公共服務(wù)配套設(shè)施，推動新城向綜合型新城轉(zhuǎn)變[12]。李曉貝研究了回龍觀地區(qū)軌道規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展情況，提出應(yīng)以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，形成以軌道站點(diǎn)為中心、緊湊型的土地開發(fā)模式[13]。

總體而言，既有研究大多從交通與用地協(xié)同發(fā)展的單一角度分析交通問題，而忽略了交通本身也是一個綜合、復(fù)雜的系統(tǒng)，各種交通方式間的協(xié)同發(fā)展對解決交通問題至關(guān)重要。為此，本文將從交通與用地協(xié)同發(fā)展、交通系統(tǒng)內(nèi)部多種交通方式協(xié)同發(fā)展的雙重視角出發(fā)，以北京北部地區(qū)為例，剖析其與中心城區(qū)快速交通聯(lián)系存在的問題，并從交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等層面給出系統(tǒng)性優(yōu)化建議。

1 北部地區(qū)與中心城區(qū)間交通聯(lián)系問題剖析

當(dāng)前北京市北部地區(qū)主要存在兩大類強(qiáng)交通聯(lián)系需求：一是其與中心城區(qū)之間的強(qiáng)交通聯(lián)系需求；二是北部地區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)之間的強(qiáng)交通聯(lián)系需求。北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間主要存在三類協(xié)同發(fā)展關(guān)系：一是三大科學(xué)城在科技創(chuàng)新布局中的協(xié)同發(fā)展關(guān)系；二是中心城區(qū)非首都功能向外疏解的承接關(guān)系；三是北部地區(qū)回龍觀、天通苑及北苑等人口集聚地與中心城區(qū)間的強(qiáng)通勤聯(lián)系。無論近期還是遠(yuǎn)期，北京北部地區(qū)與中心城區(qū)之間的交通需求將持續(xù)存在，然而目前北部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施存在供給能力不足、難以支撐區(qū)域發(fā)展等問題，亟需從多個角度優(yōu)化北部地區(qū)與中心城區(qū)的快速交通聯(lián)系體系，提升區(qū)域交通運(yùn)行效率。

1.1 土地使用性質(zhì)單一，與中心城區(qū)間潮汐式交通特征顯著

城市職住空間的局部失衡容易引發(fā)通勤交通問題，城市交通供給和組織需從客流通勤流動的角度考慮與職住空間匹配的協(xié)調(diào)關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)交通與城市空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域用地開發(fā)的協(xié)同發(fā)展[10]。數(shù)據(jù)顯示，北京市域范圍內(nèi)職住空間呈現(xiàn)明顯的圈層特征，中心城區(qū)承擔(dān)了重要的就業(yè)職能，邊緣集團(tuán)承擔(dān)了居住郊區(qū)化的主要功能，邊緣集團(tuán)職住失衡對居民通勤時耗有顯著影響[14]。

2000 年以來，北京北部地區(qū)如回龍觀、天通苑（以下簡稱“回天”）、北苑等區(qū)域的城市化進(jìn)程加快，建設(shè)用地、建筑規(guī)模和人口規(guī)?？焖僭鲩L。截至2018年下半年，回天地區(qū)現(xiàn)狀常住人口約86.3 萬人，流動人口約25.7 萬人，居住人口高度集中[15]。然而這些區(qū)域的就業(yè)崗位數(shù)遠(yuǎn)低于常住人口數(shù)，職住分離現(xiàn)象普遍[16-17]。職住失衡帶來的直接結(jié)果就是居民遠(yuǎn)距離跨區(qū)通勤比例較高、與中心城區(qū)間的潮汐式交通特征加劇，主要走廊交通擁堵嚴(yán)重[18-21]。數(shù)據(jù)顯示，回龍觀地區(qū)居民到海淀區(qū)、朝陽區(qū)及東西城區(qū)的通勤交通吸引量占比依次為39.44%,15.74%,13.15%，早上離開回天地區(qū)的出行中有84.5%集中在06:00—08:00，晚上到達(dá)回天地區(qū)的出行中有81.1%集中在18:00—20:00，且超6成以上來往于中心城區(qū)，潮汐現(xiàn)象顯著[16]，早高峰北向南進(jìn)城方向道路負(fù)荷壓力大，區(qū)域內(nèi)長距離快速通勤效率亟待提高。

1.2 區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施供給能力不足，難以支撐區(qū)域快速發(fā)展

長期以來，我國城市土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃一直處于半脫節(jié)的狀態(tài)。交通發(fā)展與土地開發(fā)不協(xié)同要么導(dǎo)致低效的城市交通難以支撐區(qū)域發(fā)展，要么存在分散化的土地使用無法支持大容量城市公共交通系統(tǒng)，無論哪種都極易引發(fā)交通問題[5]。過去10 年間，雖然北京北部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)及常住人口快速增長，但區(qū)域交通規(guī)劃及建設(shè)進(jìn)度相對滯后，交通設(shè)施對區(qū)域發(fā)展支撐存在不足。

從路網(wǎng)規(guī)劃看，2018 年最新路網(wǎng)規(guī)劃與上輪規(guī)劃相比，除了將北清路提級為快速路外，對外通道基本等同，與人口增長、用地開發(fā)規(guī)模不相匹配。而在路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率方面，北京北部地區(qū)現(xiàn)狀干路網(wǎng)僅有1/3 實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，交通設(shè)施建設(shè)進(jìn)度滯后于土地開發(fā)。

從軌網(wǎng)發(fā)展看，軌道交通線路也存在覆蓋率低、高峰時段運(yùn)力飽和等問題。未來科學(xué)城現(xiàn)沒有軌道相連。而從運(yùn)行看，北京北部地區(qū)進(jìn)出中心城區(qū)主要地鐵線路普遍面臨高峰時段滿載率高、運(yùn)力飽和等問題，其中13 號線西二旗—上地早高峰斷面滿載率為118%、5 號線惠新西街北口—惠新西街南口早高峰斷面滿載率為120%、昌平線鞏華城—朱辛莊早高峰斷面滿載率為128%[22]，具體見圖1。北京北部地區(qū)主要軌道線路服務(wù)能力亟待提升。

圖1 2019年北京北部地區(qū)主要地鐵線路最大斷面客流量及最大斷面滿載率

從公交線網(wǎng)布局看，目前北京北部地區(qū)與中心城區(qū)公交聯(lián)系走廊主要為安立路和京藏高速，但走廊內(nèi)普遍存在高速快線少、普線設(shè)站多、運(yùn)行速度較慢等問題，難以滿足民眾乘坐公交前往遠(yuǎn)距離通勤目的地的需求。

此外，由于北京北部地區(qū)內(nèi)各功能區(qū)間功能互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)融合，互相間也存在一定的交通需求。然而現(xiàn)狀功能區(qū)間缺乏直連直通的道路交通體系，公交直連線也較少。以回龍觀地區(qū)為例，通過分析地鐵出行OD 數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，回龍觀地區(qū)出發(fā)乘客排名前10 的目的地中，西二旗排名第1，上地排名第9，五道口、知春路排名第2、第3，回龍觀去往西二旗、上地及中關(guān)村地區(qū)的客流很大，但這一區(qū)域內(nèi)公交出行耗時長、運(yùn)行效率低，難以為功能區(qū)間人員流動提供快捷的交通服務(wù)。

1.3 交通系統(tǒng)內(nèi)部各方式間有待深入融合、協(xié)同發(fā)展

城市交通系統(tǒng)涉及要素繁多，協(xié)同發(fā)展是多要素間的綜合協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)整體性和綜合性，在發(fā)展過程中各要素有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)整個交通系統(tǒng)良性循環(huán)[5]。目前北部地區(qū)交通系統(tǒng)各要素間有待深入融合、協(xié)同發(fā)展。

一是軌道線網(wǎng)與市郊鐵路互聯(lián)互通有待加強(qiáng)。長期以來，鐵路與城市的融合較差，導(dǎo)致鐵路沿線周邊是城市背面，交通連通性較差。例如，目前S2線市郊鐵路始發(fā)站黃土店站與地鐵13號線霍營站接駁換乘存在走行距離較遠(yuǎn)（800m以上）、安檢不互認(rèn)等問題，采用公交換乘市郊鐵路的民眾出行也存在諸多不便。

二是地鐵線周邊公交接駁線路運(yùn)行效率較低且覆蓋面不足。從地鐵13號線西二旗、龍澤、回龍觀、霍營4 個站點(diǎn)看，北部大型居住區(qū)宏福苑及七里渠公交接駁線路覆蓋較少，主要通過463路和607路連接，但接駁耗時均在30min以上。

三是北部地區(qū)居民仍存在采用小汽車接駁地鐵出行的需求，從地鐵站周邊設(shè)置的駐車換乘停車場看，停車場車位供不應(yīng)求，早晚高峰大量進(jìn)出停車場的車輛存在與其他正常通行車輛、非機(jī)動車及行人交織嚴(yán)重的問題，進(jìn)出效率低，極易加劇周邊道路交通擁堵，降低道路通行效率。

2 日本東京與多摩新城交通聯(lián)系經(jīng)驗(yàn)借鑒

20 世紀(jì)六七十年代，為解決在東京中心區(qū)工作的人員住房問題，日本各大都市圈開始在郊區(qū)建設(shè)新城，多摩新城就是早期建設(shè)的3 大新城之一，主要定位為解決東京都住房緊張問題的“臥城”[23-24]。在多摩新城開始入住的第二年，居民通勤流中有40.5%～55.9%流向中心區(qū)，跨區(qū)交通需求較高[23-24]。雖然進(jìn)入20 世紀(jì)80 年代中后期，多摩新城開始向綜合型城市發(fā)展，居民通勤仍有大量流向中心區(qū)。經(jīng)過長期發(fā)展，多摩新城形成了多層次綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對外、對內(nèi)的便捷交通聯(lián)系。發(fā)展軌道交通也成為支撐東京都市圈發(fā)展、支持城市功能疏解的重要舉措[24-26]。從多摩新城的功能定位及其與東京中心區(qū)之間的交通聯(lián)系看，多摩新城與東京之間的相關(guān)交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)一定程度上可供北京借鑒。

2.1 打造多層次綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對外、對內(nèi)便捷交通聯(lián)系

在多摩新城交通發(fā)展過程中，形成了包括軌道、公交、城市干道、步行者專用路及綜合交通樞紐等的多層次綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對外、對內(nèi)便捷交通聯(lián)系。其中軌道交通是多摩新城交通發(fā)展的重點(diǎn)，形成了包括小田急多摩線、京王相模原線、京王線及多摩單軌電車在內(nèi)的三橫一縱軌道交通體系，3 條線路匯于多摩中心站，實(shí)現(xiàn)了多摩新城與東京中心區(qū)及周邊區(qū)域的快速交通聯(lián)系[27]。在道路建設(shè)方面，依托城市干線既實(shí)現(xiàn)對外聯(lián)通，又實(shí)現(xiàn)各功能區(qū)與中心車站及新城中心的連接[28]。在新城內(nèi)部還建有住區(qū)道路和步行者專用路，連接區(qū)域內(nèi)所有住宅、公園和學(xué)校等，為步行者提供便捷、安全的出行環(huán)境[28]。由此，在多摩新城多層次的綜合交通系統(tǒng)下，新城民眾往來東京中心區(qū)可由軌道交通完成，過境出行可由城市干線完成，內(nèi)部短距離出行可依托自行車及步行者專用路，市內(nèi)道路運(yùn)行壓力減小很多。目前，北京外圍新城軌道交通覆蓋率較低，市郊鐵路建設(shè)也相對滯后，軌道交通對外圍新城與中心城區(qū)間的交通聯(lián)系支撐不足。建議結(jié)合日本經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并優(yōu)化不同線網(wǎng)間的銜接效率，打造綜合一體化的交通系統(tǒng)。

2.2 優(yōu)先發(fā)展軌道交通，引導(dǎo)民眾采用公共交通出行

在多摩新城規(guī)劃初期，京王電鐵和小田急電鐵兩條軌道交通已經(jīng)建成，對新城形成環(huán)繞，為新城軌道交通發(fā)展提供了有利條件[28]。新城在建設(shè)初期同樣以發(fā)展軌道交通為主，引導(dǎo)民眾采用公共交通出行。自1971 年4 月多摩新城首批居民入住以來，多摩地區(qū)先后開通了京王相模原線、小田急多摩線、京王電鐵和小田急電鐵復(fù)線及延伸線以及多摩單軌電車等，同時向當(dāng)?shù)孛癖娞峁┚用駞^(qū)至軌道站點(diǎn)的接駁車，將多摩與東京及周邊城市通過軌道連接起來，縮短了新城與東京中心區(qū)的通勤時間，提高了多摩新城居民乘坐軌道交通去往東京市中心的便利度。新城內(nèi)軌道交通線路的開通吸引了大量居民前往新城居住，一定程度上達(dá)到了分散中心區(qū)居住人口的目的。目前，多摩中心站至東京新宿間距離為29.2km，乘坐京王電鐵快班車只需29min，居民出行非常便捷[29]。這種依托軌道交通實(shí)現(xiàn)新城與城市中心區(qū)快速連接的發(fā)展模式可有效提高區(qū)域公共交通運(yùn)輸服務(wù)能力和效率，優(yōu)化大都市區(qū)域的人口和產(chǎn)業(yè)布局[30]。北京北部地區(qū)目前軌道線路數(shù)量有限，運(yùn)能趨于飽和，民眾進(jìn)出城對小汽車依賴度較高，建議結(jié)合北部地區(qū)各功能區(qū)發(fā)展趨勢，及時調(diào)整交通發(fā)展策略，優(yōu)先發(fā)展軌道交通，不斷優(yōu)化民眾出行結(jié)構(gòu)，緩解區(qū)域交通擁堵問題。

2.3 依托城市干道實(shí)現(xiàn)新城與東京中心區(qū)、新城內(nèi)部各功能區(qū)與主要交通樞紐的聯(lián)通

在對外道路建設(shè)方面，多摩新城規(guī)劃中并未預(yù)留直連東京中心區(qū)的高速公路，主要依托城市干線道路[28]，而東京都市圈內(nèi)其他3 個新城均存在與中心區(qū)相連的高速公路或快速路等快速通道，如多摩田園都市與東京之間有1條高速公路、1 條快速路，千葉新城與東京之間有1 條快速路，筑波科學(xué)城與東京之間有1條高速公路、1條快速路，多摩新城與東京間既沒有直連高速公路，也沒有快速路[24]。截至2019 年，多摩新城內(nèi)部依然沒有高速公路的規(guī)劃和建設(shè)，多摩新城與東京中心區(qū)之間主要依托軌道交通連通。而在新城內(nèi)部，各居住區(qū)與火車站、新城中心之間也可通過城市干線道路連接[28]。相較而言，建議北京適時放緩對機(jī)動車友好的快速路等設(shè)施建設(shè)，將發(fā)展公共交通作為解決城市交通問題的主要方向。

3 北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間快速聯(lián)系交通體系構(gòu)建策略及措施建議

3.1 北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間快速聯(lián)系交通體系構(gòu)建策略

在構(gòu)建北京北部地區(qū)與中心城區(qū)快速聯(lián)系交通體系時，應(yīng)遵循增供給、補(bǔ)短板、優(yōu)結(jié)構(gòu)的原則，堅(jiān)持公共交通為主、軌道交通先行，不斷優(yōu)化公交線網(wǎng)，提高重點(diǎn)功能區(qū)間的公交連通性和運(yùn)行效率，挖掘鐵路服務(wù)通勤交通潛力、打造多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，依托綜合交通樞紐，形成以城際鐵路、市郊鐵路、軌道快線、快速公交、高速公路為骨干、多種方式綜合支撐的綜合交通體系，滿足北京北部地區(qū)日益增長的交通需求。

3.1.1 堅(jiān)持公共交通為主、軌道交通先行

隨著特大城市周邊新城的崛起，采用公共交通實(shí)現(xiàn)新城與中心城區(qū)間的快速連接已成為國內(nèi)外各大城市的共識。優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決交通需求與土地集約利用的有效方法[31]。軌道交通具有緩解特大城市居民長距離通勤和時間約束間矛盾的基本功能，在各大城市實(shí)施的職住平衡政策并未發(fā)揮預(yù)期作用的背景下，依托軌道交通連接中心城區(qū)與周邊新城可以達(dá)到居民通勤距離增加、但通勤時間趨于穩(wěn)定的目的，能較好適應(yīng)特大城市居民通勤需求[32]。北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間交通需求較高，民眾對小汽車依賴較強(qiáng)，主要通道壓力較大，堅(jiān)持公共交通為主、軌道交通先行，可發(fā)揮軌道交通對區(qū)域發(fā)展的引領(lǐng)和支撐作用，同時有效滿足民眾集中出行的需求，改善民眾出行結(jié)構(gòu)，推動公共交通成為民眾出行首選，緩解區(qū)域內(nèi)道路交通運(yùn)行壓力。

3.1.2 打造多層次、綜合性快速交通走廊

隨著城市發(fā)展空間逐漸向外擴(kuò)展，通勤圈不斷擴(kuò)大，城市交通需求逐漸多樣化，包括城市間的遠(yuǎn)距離出行需求、新城與中心城區(qū)間的中遠(yuǎn)距離出行需求以及功能區(qū)內(nèi)部的短距離出行需求等，不同交通需求需要不同的交通工具與之匹配，尋求以公共交通為主導(dǎo)、多種交通方式協(xié)調(diào)配合的綜合交通模式目前成為國內(nèi)外城市交通發(fā)展的主要方向[5,33]。以東京都市圈為例，城市內(nèi)部空間半徑15km 范圍內(nèi)，主要采用地鐵出行；半徑50km 范圍內(nèi)，主要采用私鐵、JR 線來滿足外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的出行需求；對更大范圍的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈，多采用新干線高速鐵路滿足快速聯(lián)系交通需求[34]。目前北京北部地區(qū)仍是北京重要的人口集聚地，居民就業(yè)地以中心城區(qū)為主，短期區(qū)域內(nèi)職住失衡的現(xiàn)狀不會發(fā)生轉(zhuǎn)變，與中心城區(qū)跨區(qū)通勤出行的需求依舊存在。借鑒國外大城市中心城區(qū)與新城交通聯(lián)系發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，打造以城際鐵路、市郊鐵路、軌道快線、快速公交、高速公路為骨干，多種方式綜合支撐的多層次、綜合性交通走廊，有助于提升北京北部地區(qū)出行效率，滿足北部地區(qū)與中心城區(qū)間多元化交通需求。

3.2 北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間快速聯(lián)系交通體系構(gòu)建關(guān)鍵措施

3.2.1 挖掘鐵路服務(wù)通勤交通潛力，打造多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)

一是統(tǒng)籌地鐵與鐵路資源，挖掘鐵路服務(wù)通勤交通潛力。從北京北部地區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃軌網(wǎng)看，現(xiàn)狀高鐵、普鐵資源豐富。而現(xiàn)狀居民出行中，地鐵分擔(dān)了絕大多數(shù)通勤量，與東京鐵路線分擔(dān)通勤客運(yùn)量75.5%相比，北京北部地區(qū)鐵路資源服務(wù)通勤的潛力有待挖掘。未來建議充分利用高鐵、普鐵、地鐵等多層次軌道線路串聯(lián)北部地區(qū)重點(diǎn)功能區(qū)與中心城區(qū)，滿足北部地區(qū)民眾多元化出行需求。同時，推動地鐵與鐵路互聯(lián)互通。針對既有線，近期以實(shí)現(xiàn)無縫換乘為主；針對規(guī)劃線，制定新建鐵路線與新建地鐵線互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高民眾出行便利度。

二是打造“一干多支”軌道網(wǎng)絡(luò)，提高軌道交通對區(qū)域支撐力度。目前北京地鐵多采用地下線鋪設(shè)，改為一干多支難度較大；但市郊鐵路線多為地面線，延伸支線條件較好。為提高軌道交通服務(wù)覆蓋面，針對北部地區(qū)在建地鐵及市郊鐵路制定一干多支方案，如17號線及懷密線支線可實(shí)現(xiàn)對未來科學(xué)城及懷柔科學(xué)城的有效覆蓋，同時針對新線預(yù)留一干多支技術(shù)要求，為擴(kuò)能預(yù)留條件。

3.2.2 優(yōu)化公交通勤快線，與軌道交通形成綜合性快速交通走廊

針對目前北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間主要走廊內(nèi)公交快線少、運(yùn)行速度慢、熱門線路客流量大等問題，為提高民眾跨區(qū)通勤效率，建議在安立路及京藏高速打造公交通勤快線，實(shí)現(xiàn)北部地區(qū)重點(diǎn)居住區(qū)與中心城區(qū)的快速交通聯(lián)系。針對北部地區(qū)重點(diǎn)居住區(qū)與區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)就業(yè)集聚地交通聯(lián)系需求，建議在功能區(qū)間開設(shè)公交通勤快線，提高重點(diǎn)功能區(qū)間的公交連通性和運(yùn)行效率，同時有效緩解走廊沿線地鐵5 號線、地鐵13號線高峰時段運(yùn)行壓力，以此形成公交通勤快線與軌道線路互為補(bǔ)充的綜合性快速交通走廊。

3.2.3 推進(jìn)“七橫七縱”路網(wǎng)建設(shè)，提高區(qū)域道路運(yùn)行效率

在道路建設(shè)方面，北京北部地區(qū)面臨規(guī)劃道路實(shí)現(xiàn)率低、斷頭路多等問題，為提高道路通行能力、緩解交通擁堵，建議加快推進(jìn)北部區(qū)域內(nèi)“七縱七橫”道路建設(shè)進(jìn)度，提高區(qū)域道路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率，保障公交快線出行效率。其中，七橫為定泗路—順于路、北清路、回南北路、東北旺北路

—黃平東側(cè)路—太平莊北街、太平莊中街、安寧莊北路—西三旗路以及中東路；七縱為安立路、西三旗東路—學(xué)院路、黃平西側(cè)路—林萃路—花園東路、建材城東路—北辰西街、紅軍營西路、北苑東路以及魯疃西路—來廣營北路。為加強(qiáng)北京北部地區(qū)功能區(qū)之間的交通聯(lián)系、提升北部地區(qū)與中心城區(qū)間出行效率，建議優(yōu)先打通北清路和安立路兩條東西及南北向骨干道路，構(gòu)建區(qū)域十字形路網(wǎng)。

3.2.4 建設(shè)多點(diǎn)輻射、高效一體的綜合交通樞紐

交通樞紐是整個綜合交通體系構(gòu)建的關(guān)鍵，建議以綜合樞紐為依托，組織多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)以公共交通為走廊、各級換乘樞紐合理銜接的“走廊+樞紐”型交通模式，確?？土髂芡ㄟ^樞紐這一高效的換乘設(shè)施實(shí)現(xiàn)多方式間的快速換乘和有效集散。建議北京北部地區(qū)結(jié)合清河站、順義西站、懷柔南站、懷柔站、懷柔北站等，打造集高鐵、市郊鐵路、快軌、地鐵于一體的清河樞紐、未來科學(xué)城樞紐、懷柔樞紐等綜合交通樞紐，多點(diǎn)輻射北部地區(qū)重點(diǎn)居住區(qū)及三大科學(xué)城，通過樞紐站實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)的快速聯(lián)系。

4 結(jié)語

本文從協(xié)同視角出發(fā)，系統(tǒng)梳理了北京北部地區(qū)與中心城區(qū)交通聯(lián)系主要問題，并結(jié)合東京與多摩新城交通聯(lián)系發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、地面公交通勤快線優(yōu)化、道路網(wǎng)建設(shè)及綜合交通樞紐建設(shè)4 個層面提出了北京北部地區(qū)與中心城區(qū)間快速聯(lián)系交通體系構(gòu)建的相關(guān)建議。本文給出的建議主要圍繞北京北部地區(qū)對外快速聯(lián)系交通體系的構(gòu)建與優(yōu)化，而如何優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部不同方式間的銜接效率、提升公共交通出行優(yōu)勢、減少對小汽車出行的依賴以實(shí)現(xiàn)整體出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，是未來值得繼續(xù)深入研究的課題。