進(jìn)口原油一程損耗原因分析及應(yīng)對措施

劉健

中國石化上海高橋石油化工有限公司

本文分析了進(jìn)口原油一程損耗產(chǎn)生的主要原因，并提出了降損建議，為進(jìn)口原油采購及運輸?shù)裙ぷ魈峁﹨⒖肌?/p>

原油作為不可再生的資源，在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用，被譽為“現(xiàn)代工業(yè)的血液”。隨著經(jīng)濟高速發(fā)展，中國煉油能力近年來快速提升，原油進(jìn)口量逐年增加，對外依存度也趨于明顯。據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，2020年，盡管受疫情等因素影響，抑制了成品油需求，導(dǎo)致進(jìn)口原油增速有所降低，中國全年進(jìn)口原油量仍達(dá)到5.42億t，同比增加7.3%。對外依存度達(dá)到73.5%。

進(jìn)口原油從產(chǎn)地到目的地的過程中，原油卸油岸罐量和裝港提單量的差量，被稱為進(jìn)口原油一程損耗。盡管損失率數(shù)值小，但因進(jìn)口原油基數(shù)較大，所對應(yīng)的原油實物損失量也較大。特別是原油價格處于高位時，損耗所帶來的經(jīng)濟效益損失就顯得更為突出。若按一程損耗率0.06%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）估算，2020年我國進(jìn)口原油一程損耗金額1 763億美元（海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)[1]），直接經(jīng)濟損失可超過1億美元。

同時，進(jìn)口原油一程損耗造成油輪空艙，導(dǎo)致單位運輸成本升高，也成為原油采購成本高的不可忽視的因素之一。因此，努力降低進(jìn)口原油一程損耗，對有效降低采購成本、提升經(jīng)濟效益具有重大意義。

進(jìn)口原油一程損耗產(chǎn)生的主要原因

原油是一種由烴類及非烴類組成的混合物。其中：烴類主要由烷烴、環(huán)烷烴、和芳香烴等構(gòu)成；非烴類主要為硫、氮、氧的化合物及膠狀瀝青狀物質(zhì)、微量金屬等構(gòu)成。原油的相對密度一般在0.80～0.98，對水有一定溶解度。石油采集輸轉(zhuǎn)過程復(fù)雜，這些過程中會有一些水與石油混合，并發(fā)生一定程度的相溶。原油從生產(chǎn)到裝港時間短，未充分沉降脫水，以乳化狀態(tài)存在于原油中，經(jīng)歷海上20～50 d的運輸之后，水不斷析出并沉降，形成明水。同時，原油在油田開采、運輸過程中攜帶泥沙等雜質(zhì)，以懸浮物狀態(tài)存在于油品中。以上這些，都是進(jìn)口原油一程損耗產(chǎn)生的重要因素。

煉廠作為進(jìn)口原油的終端用戶，理想狀態(tài)是以自己儲罐的進(jìn)油計量數(shù)據(jù)為結(jié)算依據(jù)。而在實際進(jìn)口原油貿(mào)易過程中，該類交易方式占總的進(jìn)口原油貿(mào)易量比例較小，可以忽略不計。同時，該類交易方式的單桶進(jìn)口原油均價勢必提高，而原油采購成本并不會因規(guī)避了進(jìn)口原油一程損耗而有所減少。因此，國際上通用的原油一程損耗計算方式（式中的計量數(shù)據(jù)均為扣除明水量和含水量的純油數(shù)據(jù)）為：

式中：

裝港提單量—目前主要的產(chǎn)油國，特別是歐佩克成員國，無論是現(xiàn)貨還是長期合同，都以離岸價格（FOB）進(jìn)行銷售，其結(jié)算貨量的依據(jù)是所承運油輪在裝港簽發(fā)的提單（Bill of Landing）凈桶數(shù)量。

到港岸罐量——進(jìn)口原油到國內(nèi)港口卸貨到儲罐內(nèi)，后尺與前尺的體積數(shù)量差，再根據(jù)采樣分析得出的油品密度計算出岸罐進(jìn)油的質(zhì)量數(shù)。整個過程需要第三方商檢跟蹤確認(rèn)。

進(jìn)口原油從海外裝港到國內(nèi)港口進(jìn)行接卸，中間流程長，環(huán)節(jié)多，過程復(fù)雜，為一程損耗的產(chǎn)生提供了溫床。損耗的形成既有客觀因素，也有主觀因素。主要原因有裝港短量、卸港殘留、計量誤差等。

裝港短量

在裝港裝油時采用何種計量器具作為出具提單量的基礎(chǔ)至關(guān)重要。按精密度從高到低排序依次為：流量計、岸罐、油輪艙容表。較大的石油公司一般采用高精度大型流量計，綜合不確定度為不大于0.05%。少部分供貨商以岸罐檢尺作為依據(jù)，綜合不確定度為不大于0.1%。而船艙計量精密度最差，形狀規(guī)則船艙為±0.3%，形狀不規(guī)則船艙達(dá)到±0.5%。以上體積數(shù)，結(jié)合原油密度、含水率、機械雜質(zhì)等化驗數(shù)據(jù)，據(jù)此生成提單量。

由于國際原油貿(mào)易大多為賣方市場，買方相對弱勢，在裝港時買方難以介入裝船的各個環(huán)節(jié)，對實際裝船過程監(jiān)督不足。裝港提單量與裝港、卸港船檢量產(chǎn)生差異，這個差異一定會形成實際損耗。如果岸罐發(fā)生形變或流量計不準(zhǔn)確，那么這個差異量會更大［2］。

此外，如所采原油產(chǎn)量少、需求強，在油價上漲時，供貨商故意少發(fā)貨，也是發(fā)生短量的重要因素。

在途短量

按照目前國際慣例，供貨商與買方按照提單量進(jìn)行貿(mào)易結(jié)算，裝港船檢或到港船檢短量超過提單量0.5%的部分（常稱其為“在途自然損耗”）才進(jìn)行索賠，所以短量在0.5%以內(nèi)的部分只能由貨主進(jìn)行承擔(dān)。而即使短量超過0.5%，理賠難度也較大，流程較長，對于貨主也是不小的經(jīng)濟損失。

同時，油輪在航行過程中，原來原油中以乳化形式存在的、計量工具難以檢測出的水雜將逐步析出，以含水和明水的形式存在于油輪船艙的中底部，導(dǎo)致到港純油量減少，出現(xiàn)卸貨原油短量。

原油本身含有部分輕組分，會因溫度、壓力等儲藏條件變化而揮發(fā)形成損失。大型油輪在海上航行時，白天氣溫高，油艙因原油輕組分揮發(fā)導(dǎo)致油艙壓力增大，為保證油輪安全，需要卸放壓力，因此會造成油氣揮發(fā)損失。部分高傾點、高黏度原油需在航行過程中全程保溫，則這部分的損耗會更大。

卸港殘留

到港油輪在接卸過程中，一方面因船方接卸水平不高或承運方船齡較大，掃艙泵性能不佳、油溫不到位等原因，掃艙不夠徹底，容易造成ROB（艙底余量）及原油掛壁。

ROB是指卸油結(jié)束后，留在船艙和壓載艙中所有油、乳化水、油泥、黏附物，以及船上有關(guān)輸油管線和油泵內(nèi)的沉淀物、石油氣等殘余物總量［3］。在1988年，ISO（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織）更是對ROB的總體積Ql的估算進(jìn)行了規(guī)范［4］：

其中：

◇Qc與油輪油艙內(nèi)的包括艙底面積及艙底和舭部、油艙側(cè)部的縱向肋骨的表面積直接相關(guān)。其量的大小直接取決于船方是否合規(guī)按程序進(jìn)行原油洗艙。

◇Qlw的量，根據(jù)船型的不同有所差異。如VLCC（超大型油輪）這樣的大型油輪，輸油管線和油泵中的油品可達(dá)到幾百m3。如果船方在卸油后嚴(yán)格按照船舶最高效率程序，給足每個步驟充足的時間，則80%的輸油管線中的油品可以被卸到岸上。

第三方檢驗機構(gòu)會出具OBQ（裝港干艙報告）作為進(jìn)口原油卸盡與否的驗收依據(jù)。第三方檢驗機構(gòu)的責(zé)任心和檢測水平，直接決定了OBQ的量。但國內(nèi)目前OBQ當(dāng)中并不將Qc和Qlw計入其中，對船方卸油的溫度和洗艙過程、輸油管線和油泵中的余量未盡到監(jiān)督作用。如我國北方冬天海水溫度較低，會導(dǎo)致油艙內(nèi)原油黏度變大，掃艙難度增大，原油掛壁增多，損耗增加。又如，有時船方為了非法獲利，故意在油艙及管線中藏匿原油，導(dǎo)致卸貨碼頭岸罐量低于船檢量，出現(xiàn)卸貨原油短量。而檢驗機構(gòu)對此情況實施“粗糙”的管理，一方面不利于到港原油的卸盡率，使得這部分未計量的油量帶回到裝港，使得OBQ為0，而裝貨前OBQ>0，進(jìn)一步掩飾了裝港少裝的問題；一方面保險公司對進(jìn)口原油理賠是以“[提單量-（到港船檢量-ROB報告量）］/提單量>0.5%”為依據(jù)，為理賠帶來難度，為國家?guī)黼[形損失。

計量誤差

國際原油貿(mào)易中，液體貨物的計量方式一般需要經(jīng)過測量和計算兩個環(huán)節(jié)。測量過程主要是使用UTI[ULLAGE HEIGHT（空高）、TEMPERATURE（溫度）、INTERFACE（界面）]（油水界面儀）測量油艙的空距、溫度、油水界面以及采集原油樣本，利用空距及油水界面數(shù)據(jù)、艙容表可以計算出視溫度下的貨物體積，然后通過溫度體積修正表將視溫度下的貨物體積換算成標(biāo)準(zhǔn)溫度下的貨物體積，待實驗室返回標(biāo)準(zhǔn)溫度下樣品密度后，最后計算出標(biāo)準(zhǔn)溫度下的貨物質(zhì)量。

對進(jìn)口原油計量影響較大的密度、含水量等因素，裝港和國內(nèi)港口的分析方法和采樣方法卻大相徑庭。

◇分析方法：裝港一般采用的是ASTM標(biāo)準(zhǔn)，而國內(nèi)港口采用的是GB方法。標(biāo)準(zhǔn)之間存在一定的偏差。

◇采樣方法：裝港油樣的采集一般是裝油管線前、在線管道采樣器采的裝油全過程的混合樣。岸罐計量采樣則是儲罐的上、中、下三個位置的混合樣。采樣環(huán)節(jié)是與計量共同進(jìn)行的，計量完成后立即采樣。全流程混合樣明顯較岸罐三點混合樣更具有效性。

◇單位換算：國際上對原油以“美制桶“作為交易單位，1美制桶=42加侖，為容積單位。而桶在我國并不屬于國家法定計量單位，因其在國際經(jīng)濟領(lǐng)域擁有無法撼動的地位而以其作為交接計量的單位。中國對原油所用的計量單位為“噸”，是質(zhì)量單位。國際上規(guī)定以15.6 ℃（60 ℉）作為標(biāo)準(zhǔn)溫度，通過Q（原油質(zhì)量）=NV（標(biāo)準(zhǔn)體積）×VCF（體積修正系數(shù)）×ρ（15 ℃密度）公式和查ASTM Table-54A標(biāo)準(zhǔn)得到VCF值，將噸和桶進(jìn)行換算。而到港原油密度、體積的計量采用20 ℃為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計算。兩種不同的換算方法分別算為質(zhì)量和容積，再行比較，其過程十分復(fù)雜，對溫度、檢測技術(shù)等要求也相對苛刻，也極易導(dǎo)致計量誤差。

對于高傾點、高黏度的原油，需要從裝港到卸貨全程保證一定的溫度，這對船方來說成本比較高。部分船方會采用到港后緊急加溫的方法來降低成本。該方法卻給計量的準(zhǔn)確性帶來影響。因緊急加溫會導(dǎo)致船艙內(nèi)油品受熱不均而產(chǎn)生溫差，特別是船艙底部和上部溫差過大，使得UTI測量點的測出的溫度不具有換算價值，容易造成船檢量不“短量”而進(jìn)罐后岸罐出現(xiàn)“短量”的情況。

降損建議

加強原油裝港監(jiān)督

督促代理公司深度介入裝船環(huán)節(jié)，聘請第三方獨立檢驗機構(gòu)，對裝船、檢驗全過程進(jìn)行監(jiān)督，確保檢驗數(shù)據(jù)真實性，最大限度保障買方的利益。特別在裝船操作時，注意檢查船身狀態(tài)、裝卸貨流程切換及管線存油情況等。對于經(jīng)常性出現(xiàn)短量較大的油種和具體船舶要給予高度關(guān)注并制定應(yīng)對措施。

同時，應(yīng)制定相應(yīng)措施讓船東在裝港時發(fā)揮主觀能動性，在現(xiàn)場一旦發(fā)現(xiàn)終端作業(yè)、原油品質(zhì)和數(shù)量等方面的異常情況，必須向碼頭終端作業(yè)者提交SOF（事實陳述信）或LOP（抗議信）。

加強航行過程監(jiān)督

監(jiān)督一程船在航行過程中加強對油品品質(zhì)變化的監(jiān)控，重點關(guān)注船艙析出明水總量的變化。同時，要求船舶全程不動泵、不倒艙。切實控制好在途自然損耗。

認(rèn)真做好卸貨前計量準(zhǔn)備

計量人員提前收集油輪裝港計量資料，做好油輪裝港計量資料核查。油輪卸貨前要做好以下工作：

◇確認(rèn)油輪實際吃水與預(yù)報吃水是否有偏差；

◇確認(rèn)油輪管線容積是否包含在艙容內(nèi)，并確認(rèn)管線內(nèi)是否存油；

◇對油輪裝港計量數(shù)據(jù)，預(yù)判裝載量實際盈虧；

◇檢查船方的計量器具和油輪艙容表有效性；

◇向船方索取隨船資料，包括但不限于船方交收貨人資料、OBQ、裝貨港計量報告、卸貨計劃等。

關(guān)注卸貨計量環(huán)節(jié)

重視原油采樣、油倉空距測量、油溫測量和艙底明水測量環(huán)節(jié)，以保證貨物計量的準(zhǔn)確性。

◇確保采集油艙上中下部的混合樣，最大限度保證樣品代表性；

◇油艙空距測量時，要檢查船身狀態(tài)，船身晃動時，要多次測量并取均值。

◇嚴(yán)格遵守油溫測量相關(guān)要求，確保數(shù)據(jù)有效性。

◇艙底明水檢測要保證UTI與檢尺口接觸到位，憑觸底感覺和下尺總數(shù)來確定尺錘到底，防止尺錘沒到底而讀錯數(shù)。對凝點高、黏度大的原油，試水膏測量油水界面不夠靈敏，要以多功能量油尺測量的水高為準(zhǔn)。

全程跟蹤接卸過程

卸油過程中，出現(xiàn)計量問題及時協(xié)助處理。不同合同對應(yīng)的原油混裝時，要監(jiān)督好卸油情況。如果是分艙裝貨，則要求在將艙底油卸凈的前提下，保持管線恢復(fù)至卸貨前的狀態(tài)。如果是混艙裝，則要求按提單量的比例卸油，確保按分量卸油。針對不同的油種，調(diào)整卸船的工藝條件，如卸貨溫度、卸貨速度等。

做好油輪收艙

在卸貨環(huán)節(jié)中要高度重視掃艙、收艙環(huán)節(jié)，按相關(guān)照操作指導(dǎo)，結(jié)合油品性質(zhì)認(rèn)真操作，必要時可以適當(dāng)延長掃艙時間。卸完貨后應(yīng)認(rèn)真做好干艙檢查工作，包括各油艙、輸油管線、污油艙、壓載艙等，并通過敲打管線來進(jìn)行確認(rèn)管線是否卸空。此外，收艙工作需要消耗一定時間，要從效益最大化角度考慮，權(quán)衡延長收艙時間所獲得的原油價值與增加的油輪滯期費用之間的關(guān)系，避免因為過度追求卸凈率，而產(chǎn)生更多的滯期費用。

積極主動做好短量索賠

貿(mào)易合同應(yīng)明確短量索賠的具體細(xì)節(jié)，要妥善保留原始單據(jù)，如：貨物提單、貨物品質(zhì)證書、船方裝貨前干艙報告、船方裝貨港計量報告、船舶計量系數(shù)、船舶概況表、卸貨港船方計量報告和商檢計量報告、完貨后船方干艙報告及商檢干艙報告等資料。據(jù)此向貿(mào)易公司提出索賠，最大限度維護(hù)企業(yè)權(quán)益。

宣傳提升進(jìn)口原油一程損耗管理理念

進(jìn)口原油一程損耗考核管理應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向關(guān)注體積損耗（桶損），消除原油密度數(shù)據(jù)誤差所帶來的影響，逐步與國際貿(mào)易規(guī)則接軌。

結(jié)束語

進(jìn)口原油一程損耗潛在的經(jīng)濟效益十分巨大，影響原油一程損耗的因素較多，對于企業(yè)來說要嚴(yán)格把控源頭裝量不足、在途輕組分損耗和乳化物水分析出、到港船檢量的有效性、船舶油品的卸盡率等，依靠對裝港到卸貨每個環(huán)節(jié)的有效監(jiān)督和把控，真正將損耗降到最低，切實降本增效。