后疫情時代驅(qū)動全球航運的“三大變量”

許立榮

2020年，一場突如其來的疫情，給全球經(jīng)濟和人民生活帶來了巨大沖擊;海運則在幫助全球經(jīng)濟走出困境、中國經(jīng)濟逆勢增長的過程中，發(fā)揮了重要作用。

在全球GDP萎縮3.3%的背景下，2020年全球海運周轉(zhuǎn)量只減少了1.7%，與運輸抗疫物資息息相關(guān)的集運周轉(zhuǎn)量只減少了1.2%。這使得2020年，海運占全球貿(mào)易量的比重從85%提高到了86%，占比創(chuàng)了新高。從中國海運進出口量看，2020年增長了6.7%，達34.6億噸，占全球海運貿(mào)易量的比重從27.1%提高至30%，為中國進出口實現(xiàn)1.5%的正增長的貢獻巨大。

當前，海運對全球經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇發(fā)揮著強勁的支撐作用，海運業(yè)本身也正在加速演化。后疫情時代，或許將有三大變量，共同驅(qū)動國際航運業(yè)的發(fā)展與演變：

1變量一：“經(jīng)貿(mào)格局重構(gòu)”，引領(lǐng)航運

首先，后疫情時代，以中國、東盟為代表的亞洲發(fā)展中國家逐漸成為拉動世界經(jīng)濟增長的“新引擎”。根據(jù)博鰲亞洲論壇最新的《亞洲經(jīng)濟前景及一體化進程》報告，按購買力平價計算，2020年亞洲經(jīng)濟總量占世界的份額比2019年提高了0.9個百分點，已達47.3%。在聯(lián)合國發(fā)布的全球班輪連通指數(shù)中，中國自2006年以來就排名榜首并保持遙遙領(lǐng)先，今年一季度達到163.8點，體現(xiàn)了在全球貿(mào)易中的競爭力。

第二，地緣政治的風險不斷上升，成為貿(mào)易格局演變的“新聚焦”。全球疫情嚴重沖擊了國際經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展，同時也激化了國際社會的各類矛盾，而且短期內(nèi)難以解決，因此地緣政治的風險再度上升、再受關(guān)注。從歷史看，在地緣政治的沖突中，對貿(mào)易的影響往往首當其沖，比如常見的采取貿(mào)易保護、設(shè)置貿(mào)易壁壘等，貿(mào)易戰(zhàn)以來，僅2018年全球新增的貿(mào)易保護措施就多達1815項。

第三，區(qū)域化貿(mào)易已成為大勢所趨。RCEP、一帶一路加速發(fā)展，正在成為促進貿(mào)易增長的“新熱點”。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會預(yù)測，到2025年，RCEP將會給15個成員國的出口帶來10%以上的增長;美國彼得森國際經(jīng)濟研究預(yù)測，到2030年RCEP成員國的國民收入合計將增長1860億美元，年出口總額預(yù)計額外增長5190億美元。

全球經(jīng)貿(mào)與航運是亦步亦趨、同頻共振的關(guān)系，以上這些變化勢必引領(lǐng)航運、主導(dǎo)航運，我具體談兩方面：

一方面是引領(lǐng)航運市場布局。在航線開辟、干支線布局、運力部署等方面的調(diào)整必不可少。例如：在集運市場，亞洲區(qū)內(nèi)航線今明兩年需求增速將分別為6.4%和5%，持續(xù)快于東西干線的6.1%和2.5%。2020年初到今年5月初，班輪公司在亞洲區(qū)內(nèi)航線投入的運力從294萬TEU增加至305萬TEU。在油輪市場，在整體需求增速有限的背景下，2021年地中海/黑海區(qū)域蘇伊士型油輪需求、亞洲區(qū)域內(nèi)阿芙拉型油輪需求分別有望同比上升19%和9%。

另一方面是引領(lǐng)船東運力選擇。體現(xiàn)在船舶大型化進程放緩，更加靈活的中小船型、針對區(qū)域市場、新興市場的船型更受青睞。例如：在集運市場，今年1至5月的新船訂單中，盡管有89艘15000TEU以上的大船，但其中75艘都是能靈活部署在亞歐、跨太平洋、中東等航線的略高于15000TEU的船型，2萬TEU以上的大船只有14艘。在干散貨船市場，今年截至6月中旬，巴拿馬型和靈便型船的運價比2020年的平均值增長了114%和144%，而以往拉動市場上漲的好望角型船的增幅則為92%。

2變量二：“技術(shù)融合提速”，改造航運

當前以數(shù)字化為代表的新技術(shù)應(yīng)用，在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域不斷尋求突破，這將對傳統(tǒng)航運帶來全新的改造升級。

比如技術(shù)與消費模式融合。疫情促使線上購物出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2020年，美國電子商務(wù)銷售額增長了33.6%，今年，增幅也預(yù)計達13.7%，遠高于實體零售業(yè)2.2%的水平。另據(jù)尼爾森公司的調(diào)查，43%的受訪者表示，疫情后仍會繼續(xù)網(wǎng)上購物?？梢姡M模式已經(jīng)因疫情而發(fā)生了永久性的改變。

比如技術(shù)與供應(yīng)鏈管理的融合。疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸、乃至中斷發(fā)生的頻率明顯增加，過去以效率為最主要考慮的供應(yīng)鏈組織模式需要向效率與可靠性兼顧的模式轉(zhuǎn)變。為此，供應(yīng)鏈的管理模式必須做出相應(yīng)的調(diào)整，通過數(shù)字化來實現(xiàn)可視性、可預(yù)測性以及互操作性，為參與方共同優(yōu)化供應(yīng)鏈奠定基礎(chǔ)。

再比如技術(shù)與經(jīng)營方式的融合。航運企業(yè)紛紛推出了網(wǎng)上訂艙平臺。中遠海運就推出了Syncon Hub平臺，實現(xiàn)網(wǎng)上報價、網(wǎng)上訂艙、網(wǎng)上結(jié)算、保艙保柜，為客戶提供全流程、在線數(shù)字化服務(wù)，客戶可以在任何時間、任何地點進行操作。

當前，這些新技術(shù)應(yīng)用在航運領(lǐng)域不斷突破、加速發(fā)展，必將對傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)帶來沖擊：

首先，對商業(yè)模式將產(chǎn)生顛覆性影響。當前的航運和貿(mào)易總體上還是基于移動互聯(lián)、個人計算機時代的模式;而未來將是云計算、5G、區(qū)塊鏈技術(shù)推動，提供更低成本、更高效率、更加開放的信息溝通和共享機制，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程和監(jiān)管模式將面臨升級，以適應(yīng)數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展和客戶需求的變化。例如，基于新一代數(shù)字化技術(shù)的電子提單就可以將提單傳送時間由幾天縮短至幾分鐘;海運數(shù)字化咨詢機構(gòu)OrbitMI預(yù)測，2020至2027年，數(shù)據(jù)共享能為航運業(yè)創(chuàng)造2370億美元的價值。

其次，對產(chǎn)業(yè)核心要素造成影響。在傳統(tǒng)的船舶、港口、倉儲之外，數(shù)字化將成為航運產(chǎn)業(yè)新的核心要素，以此為基礎(chǔ)，航運企業(yè)將通過產(chǎn)業(yè)鏈整合、供應(yīng)鏈規(guī)劃、物流信息可視化，全面拓展服務(wù)能力，提升客戶體驗。比如：成本方面，通過無紙化、自動化技術(shù)，將會大幅降低;效率方面，通過快速清關(guān)、優(yōu)化供應(yīng)鏈提高效率;服務(wù)方面，由線下人工服務(wù)轉(zhuǎn)為移動互聯(lián)網(wǎng)的智能平臺。預(yù)計未來，航運領(lǐng)域數(shù)字化發(fā)展焦點將集中于數(shù)據(jù)標準的建立和平臺之間開放共享。

3變量三：“環(huán)保規(guī)則收緊”，倒逼航運

隨著我國做出2060減排承諾、美國新任總統(tǒng)拜登簽署行政令重新加入《巴黎氣候協(xié)定》，全球范圍內(nèi)環(huán)保規(guī)則的進一步收緊已經(jīng)是大勢所趨。

航運業(yè)在減排方面已經(jīng)做出了巨大的努力，截至6月初，全球現(xiàn)役運力中，安裝了脫硫塔的已經(jīng)占到了22.2%;在新船訂單中，可以使用LNG燃料的已經(jīng)占21%。我們在減排方面也取得了巨大的成就——2020年，全球海運周轉(zhuǎn)量比2008年增長了40.7%，而碳排放則減少了21.1%，只占全球的2.36%。

但目前，航運業(yè)距離IMO 2050減排目標乃至最終實現(xiàn)零排放仍有很長一段路要走，且技術(shù)路徑和規(guī)則時間表仍不明確，這將倒逼各國、相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行適應(yīng)性調(diào)整。對航運而言，這種倒逼調(diào)整也是難以避免的：

從貨源結(jié)構(gòu)看，根據(jù)國際能源署5月發(fā)布的實現(xiàn)全球凈零排放的路線圖，到2050年，化石燃料占能源供應(yīng)總量的比例將由當前的4/5下降至略高于1/5。這意味著全球經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)都將面臨綠色轉(zhuǎn)型，煤炭、石油等化石能源需求將見頂乃至減少。而2020年，煤炭、原油、成品油、燃氣的全球海運量達到40.25億噸，占海運總量的34.8%。因此，預(yù)計到2050年，全球海運需求、貿(mào)易格局、船隊構(gòu)成將面臨重大調(diào)整，部分船型的需求將萎縮，新的市場將涌現(xiàn)。例如：咨詢機構(gòu)伍德麥肯茲預(yù)計，2020至2025年，海上風電領(lǐng)域?qū)⑽^2000億美元的投資。

從動力能源看，目前，航運業(yè)使用的能源幾乎全部為化石能源，未來，航運業(yè)需要采取措施減少碳排放、乃至實現(xiàn)碳中和，必須找到替代能源并加以商業(yè)化利用，這需要解決一系列問題，如：采用何種替代燃料：氫能、氨能、燃料電池、生物能源怎么選？減排機制如何搭建：市場化推進還是行政化管理？核心技術(shù)如何突破：碳捕捉、碳封存等方式是否行之有效？以及如何建立全球統(tǒng)一的碳排放認證機制等等。這些問題都需要航運與客戶、上下游產(chǎn)業(yè)、科研機構(gòu)、監(jiān)管部門深度合作、共同解決，在碳排放目標和航運可持續(xù)發(fā)展上找準平衡點。

疫情終歸短暫，但后疫情時代遺留下的影響或?qū)㈤L期存在。航運人唯有深刻認識到這些變量因素，以航運強國為己任、融入到“雙循環(huán)”的新發(fā)展格局中，積極應(yīng)變、主動作為，才能促進“十四五”航海事業(yè)的健康發(fā)展，才能維護好全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全運轉(zhuǎn)。

（作者系中國遠洋海運集團有限公司董事長、黨組書記）