電動(dòng)汽車往事：誕生更早，卻被后起的內(nèi)燃機(jī)汽車淘汰

江東瑜

電動(dòng)車誕生伊始到落敗，始終受制于電池技術(shù)。根子出在電池能量密度低，無法滿足續(xù)航需求，充電速度緩慢也難以解決

電動(dòng)汽車給大眾的印象是高科技時(shí)尚產(chǎn)品。其實(shí)，追溯汽車工業(yè)發(fā)展歷史，電動(dòng)車是比內(nèi)燃機(jī)汽車更早誕生的前輩。

最早的汽車既不是電動(dòng)，也不是內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，而是蒸汽機(jī)車。1801年，英國人理查·特里維西克制成了“倫敦蒸汽馬車”，它是第一輛真正投入市場(chǎng)的（蒸汽機(jī)）汽車，能乘6人，最高速度27公里/時(shí)。接下來登場(chǎng)的才是電動(dòng)車。

1820年，丹麥物理學(xué)家奧斯特發(fā)現(xiàn)了電流的磁效應(yīng)。1821年，法拉第讀了奧斯特的論文后，造了一個(gè)裝置：只要有電流通過線路，線路就會(huì)繞著一塊磁鐵不停地轉(zhuǎn)動(dòng)，這是世界上所有電動(dòng)機(jī)的“祖先”。

1828年，年輕的匈牙利科學(xué)家耶德利克·阿紐什發(fā)明了世界上第一臺(tái)直流電動(dòng)機(jī)，將其命名為“電磁自轉(zhuǎn)子”。阿紐什嘗試著將其固定在一個(gè)木板上，并且底部裝上四個(gè)輪子，這是世上最早的純電動(dòng)概念車，但功率太小，無應(yīng)用價(jià)值。

1834年，美國人托馬斯·達(dá)文波特制造出第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車。這是一部真正能夠載人的電動(dòng)車，但用干電池驅(qū)動(dòng)，也無真正的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

回顧電動(dòng)車誕生的“上半場(chǎng)”，不難發(fā)現(xiàn)這一發(fā)明是超前的。法拉第發(fā)現(xiàn)電磁感應(yīng)定律是在1831年，而他制造電動(dòng)機(jī)原型是在這一重大理論突破前十年。電動(dòng)機(jī)的發(fā)明走在了電磁學(xué)理論完善之前。而電動(dòng)車作為最早的電動(dòng)機(jī)應(yīng)用嘗試，也早于蓄電池、發(fā)電機(jī)。

電動(dòng)車整裝待發(fā)時(shí)，蒸汽機(jī)汽車已經(jīng)在馬路上奔馳了多年。1833年，企業(yè)號(hào)蒸汽巴士已在倫敦市內(nèi)運(yùn)營。

而內(nèi)燃機(jī)的誕生可謂命運(yùn)多舛。1860年，法國的勒努瓦模仿蒸汽機(jī)的結(jié)構(gòu)，造出第一臺(tái)實(shí)用的煤氣機(jī)。這是一種無壓縮、電點(diǎn)火、使用照明煤氣的原始內(nèi)燃機(jī)，熱效率只有4%左右，體型笨重，沒人會(huì)想把這大家伙裝到車上。

事有湊巧，勒努瓦煤氣機(jī)發(fā)明前一年的1859年，法國物理學(xué)家葛斯頓·普朗特發(fā)明了可重復(fù)充電的鉛酸蓄電池，電動(dòng)車終于可以投入實(shí)際應(yīng)用了。1881年，第一輛可充電的電動(dòng)車在法國巴黎街頭出現(xiàn)，比第一輛投入實(shí)際使用的內(nèi)燃機(jī)車早了好幾年。

真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)輕量化、小型化的是兩位名垂青史的德國工程師，戈特利布·戴姆勒和卡爾·弗里德里?！け敬?。兩人在1886年先后制造出了內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的三輪汽車。

但是，本茨的汽車總是拋錨，被冷嘲熱諷為“散發(fā)著臭氣的怪物”。1888年8月，本茨夫人貝瑞塔·林格，帶著兩個(gè)兒子開著丈夫的“怪物”，行駛一百多公里去看望祖母。這一壯舉被廣為傳頌后，本茨的汽車夢(mèng)才打開了局面。不過，這一旅程并不順利，斷油缺水出故障，娘仨連推帶開才完成旅程。

相比之下，先行一步的電動(dòng)車在這一時(shí)期表現(xiàn)更佳。電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)早在一百多年前就被普遍認(rèn)可了：噪音小、無氣味、震動(dòng)低、不換擋。當(dāng)年比今天還多一條：價(jià)格低廉，因?yàn)樵缙诘膬?nèi)燃機(jī)造價(jià)更昂貴。

19世紀(jì)末-1920年代可謂純電動(dòng)車的黃金時(shí)代。早年競(jìng)爭(zhēng)汽車市場(chǎng)的三大主力中蒸汽機(jī)最早落敗，電動(dòng)車憑借諸多優(yōu)勢(shì)在這一時(shí)期占據(jù)了市場(chǎng)的C位。1899年比利時(shí)工程師卡米樂·熱納茨制造了世界上第一輛時(shí)速超過100公里的電動(dòng)車，出盡了風(fēng)頭。

看上去前途光明的電動(dòng)車吸引了很多大咖競(jìng)相加入。其中最著名的要數(shù)愛迪生，1912年他加入“造車新勢(shì)力”，制造的電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力達(dá)到了273公里，價(jià)格也很便宜，僅300英鎊，約合現(xiàn)在的1萬美元，確實(shí)不貴。

但是，愛迪生押錯(cuò)了寶。內(nèi)燃機(jī)汽車的反超趨勢(shì)日益明顯。

石油開采和冶煉技術(shù)帶來了更便宜的汽油，為內(nèi)燃機(jī)汽車扳回了一點(diǎn)劣勢(shì)。加油速度可比蓄電池充電的速度快了很多。而內(nèi)燃機(jī)的改良空間更大，續(xù)航能力、功率提升的潛力逐漸發(fā)揮。反觀電動(dòng)車的兩大核心部件電動(dòng)機(jī)和電池，發(fā)展?jié)摿κ钟邢蕖?899年卡米樂·熱納茨刷新時(shí)速紀(jì)錄，主要得益于采用鋁制車身減重，而非動(dòng)力系統(tǒng)提升，雖然名噪一時(shí)，但已顯出電動(dòng)車的發(fā)展后勁不足。

在這個(gè)勝負(fù)轉(zhuǎn)折的節(jié)點(diǎn)，另一位重要人物亨利·福特出現(xiàn)了。1908年他推出的T型車受到了市場(chǎng)的歡迎。1913年，一次具有劃時(shí)代意義的變革到來了——福特創(chuàng)立汽車裝配流水線，使裝配速度提高了近8倍。最終每隔10秒鐘就有一臺(tái)T型車駛下生產(chǎn)線，生產(chǎn)效率大幅提升，成本大大降低，并保證了質(zhì)量的穩(wěn)定。在1908-1927年間生產(chǎn)了1500多萬輛價(jià)廉物美的T型車。

此消彼長，1920年后電動(dòng)車在與內(nèi)燃機(jī)汽車的競(jìng)爭(zhēng)中迅速落敗，內(nèi)燃機(jī)汽車一統(tǒng)天下的時(shí)代終于到來了。這一勝利如此徹底，以致大眾很快遺忘了電動(dòng)車的存在。

電動(dòng)車誕生伊始到落敗，始終受制于電池技術(shù)。根子出在電池能量密度低，無法滿足續(xù)航需求，充電速度緩慢也難以解決。有意思的是，諸如更換電池的解決方案在20世紀(jì)初就有過嘗試，結(jié)果并不理想。歸根結(jié)底，如果電池技術(shù)沒有革命性突破，電動(dòng)汽車恐怕行之不遠(yuǎn)。

（作者系歷史、經(jīng)濟(jì)學(xué)者）