TOD 模式下軌道交通站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)研究
——以濰坊軌道交通1 號(hào)線一期項(xiàng)目為例

曹永慶

（濰坊軌道交通集團(tuán)有限公司，山東 濰坊 261000）

1 研究背景

新常態(tài)下城市化進(jìn)程進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展新階段：一方面多數(shù)城市國(guó)土空間規(guī)劃模式從以連續(xù)開(kāi)發(fā)為主的擴(kuò)張式規(guī)劃形態(tài)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫奂l(fā)展與城市更新并行的集約規(guī)劃形態(tài)[1]；另一方面城市建成區(qū)無(wú)序蔓延引起區(qū)域發(fā)展不平衡，職住分離，交通擁堵等城市問(wèn)題十分嚴(yán)重。為應(yīng)對(duì)國(guó)土空間規(guī)劃模式轉(zhuǎn)變與城市化無(wú)序發(fā)展帶來(lái)的挑戰(zhàn), 以引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)合理分布，逐層化解發(fā)展不平衡矛盾，實(shí)現(xiàn)城市有序發(fā)展為目標(biāo)的公共交通引導(dǎo)發(fā)展模式（TOD 模式）（圖1），受到了決策者關(guān)注并在國(guó)內(nèi)外諸多城市取得效果。軌道交通提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率、引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局、改善城市環(huán)境與豐富城市空間節(jié)點(diǎn)、提高沿線土地利用效率，是解決城市發(fā)展問(wèn)題的重要手段，是推動(dòng)城市更新的動(dòng)力[2]。

圖1 TOD 模式圖解圖示

然而現(xiàn)階段各城市人口規(guī)模、財(cái)政收入等情況各異，部分城市過(guò)度超前的軌道交通建設(shè)不能完全適應(yīng)本地區(qū)發(fā)展水平，造成諸多社會(huì)問(wèn)題，軌道交通建設(shè)需要“因城施策，因城而異”[3]。因此，依據(jù)成熟地區(qū)軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探索適合本地區(qū)的軌道交通TOD 模式顯得更加迫切[4]。又因TOD 模式是多方合作的城市復(fù)合開(kāi)發(fā)方式，其開(kāi)發(fā)成熟度與項(xiàng)目站點(diǎn)所在地塊環(huán)境關(guān)系密切[5]。在此背景下,如何更好地按照TOD 模式進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)成為軌道交通項(xiàng)目急需研究的難題。

2 工程概況

2.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)述

濰坊市，又名“鳶都”，位于山東半島中部，東鄰青島，西連淄博，南接臨沂，北瀕渤海灣，是山東省重要的區(qū)域中心城市，是東西連接沿海與內(nèi)陸、南北溝通環(huán)渤海灣地區(qū)與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的重要樞紐城市。濰坊是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的前沿區(qū)域，是黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域，具有十分重要的城市地位。

根據(jù)《濰坊市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中內(nèi)容，軌道交通1號(hào)線一期線路走向與城市發(fā)展主軸重合，線路串聯(lián)符山片區(qū)，中央組團(tuán)，北海組團(tuán)與浞河片區(qū)（圖2）。串聯(lián)濰坊火車站，濰坊高鐵北站及濰坊機(jī)場(chǎng)等重要城市交通節(jié)點(diǎn)，服務(wù)未來(lái)城市主發(fā)展方向。該軸線突破城市北向濟(jì)青高鐵、南向膠濟(jì)鐵路對(duì)城市的限制，串聯(lián)南部符山片區(qū)與北部浞河片區(qū)城市核心，連接城市的南北向重要發(fā)展區(qū)域，打通南北方向的城市發(fā)展空間，為城市形成“多核心”驅(qū)動(dòng)，提供助力。

圖2 站點(diǎn)與組團(tuán)布置圖

2.2 設(shè)計(jì)原則

TOD 模式下軌道交通站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)研究需要著力于站點(diǎn)區(qū)域、TOD 模式、一體化等關(guān)鍵要素。本項(xiàng)目結(jié)合濰坊城市發(fā)展實(shí)際，在人本主義的視角下，以城市功能縫合與土地集約利用為思考點(diǎn)，從以下三個(gè)角度考慮：

2.2.1 整體規(guī)劃，突出重點(diǎn)

從線網(wǎng)全局考慮，進(jìn)行站點(diǎn)整體研究。將站點(diǎn)規(guī)劃納入現(xiàn)有城市規(guī)劃體系當(dāng)中，認(rèn)知站點(diǎn)周邊土地價(jià)值；再依據(jù)站點(diǎn)周邊地塊發(fā)展?jié)摿Γ瑒澐种攸c(diǎn)站、一般站，采取不同的一體化設(shè)計(jì)策略，以保證軌道交通沿線站點(diǎn)層次劃分明確，契合城市發(fā)展重點(diǎn)[6]。

2.2.2 功能混合，融合互補(bǔ)

站點(diǎn)周邊地塊的建設(shè)需滿足城市總體規(guī)劃與控制性修建規(guī)劃的要求，使得站點(diǎn)周邊城市功能進(jìn)行互補(bǔ)式發(fā)展。TOD 模式下的軌道交通重點(diǎn)站設(shè)計(jì)之前，需要思考線網(wǎng)與城市功能的串聯(lián)融合，使線網(wǎng)串聯(lián)的站點(diǎn)形成滿足城市規(guī)劃要求，聚集辦公商業(yè)、交通換乘、科研教育、居住游憩與城市開(kāi)放節(jié)點(diǎn)等多樣混合功能[7]。

2.2.3 強(qiáng)度合理，有序開(kāi)發(fā)

分析站點(diǎn)周邊地區(qū)的發(fā)展需求，采取適宜的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，引導(dǎo)城市有序開(kāi)發(fā)；本著集約節(jié)約土地資源的原則，合理控制開(kāi)發(fā)時(shí)序，及時(shí)進(jìn)行土地調(diào)整，避免盲目快速擴(kuò)張，節(jié)省土地資源[8]。

3 一體化設(shè)計(jì)研究

3.1 研究范圍

TOD 模式下的站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)是以軌道交通站點(diǎn)為中心，以400-800 米（約5-10 分鐘步行路程）為半徑進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)形成同時(shí)滿足居住、工作、購(gòu)物娛樂(lè)、出行、休憩等需求的多功能社區(qū)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活高度和諧統(tǒng)一[9]。研究過(guò)程以地塊上位規(guī)劃為依據(jù)，梳理既有地塊業(yè)態(tài)構(gòu)成，提取地塊環(huán)境控制要素，分析預(yù)留用地開(kāi)發(fā)容量，以期提升土地利用效率，營(yíng)造更多高品質(zhì)的城市空間[10]。本文立足于站點(diǎn)與站點(diǎn)周邊空間地塊，結(jié)合沿線建設(shè)情況，明確開(kāi)發(fā)重點(diǎn)區(qū)段及關(guān)注重點(diǎn)站位、重點(diǎn)關(guān)注站點(diǎn)與其衍生城市空間的一體化設(shè)計(jì)問(wèn)題[11]。

3.2 研究對(duì)象分類

沿線路走向，分析站點(diǎn)情況。依據(jù)現(xiàn)有城市總體規(guī)劃和控制性規(guī)劃內(nèi)容，分析站點(diǎn)與周邊城市功能一體化設(shè)計(jì)的多種可能性。通過(guò)沿線控規(guī)并結(jié)合站點(diǎn)周邊功能定位與線網(wǎng)構(gòu)成，確定濰坊軌道交通1 號(hào)線一期站點(diǎn)區(qū)域各站點(diǎn)周邊城市功能導(dǎo)向與綜合開(kāi)發(fā)要點(diǎn)，歸納為表1。

表1 濰坊軌道交通1 號(hào)線一期工程站點(diǎn)一體化分類

本次研究，以交通樞紐站，商業(yè)商務(wù)站與社區(qū)中心站為主要的研究對(duì)象。

3.3 設(shè)計(jì)案例研究

本節(jié)選取一號(hào)線三類研究對(duì)象中有研究?jī)r(jià)值的特色空間節(jié)點(diǎn)，通過(guò)對(duì)不同站點(diǎn)周邊進(jìn)行解析研究，初步探索適應(yīng)濰坊城市功能的不同站點(diǎn)周邊一體化設(shè)計(jì)策略。

3.3.1 交通樞紐站-濰坊火車站

濰坊火車站位于國(guó)鐵濰坊站站南廣場(chǎng)北部。設(shè)計(jì)結(jié)合場(chǎng)地環(huán)境，考慮交通功能同時(shí)體現(xiàn)建筑公共性，車站以低調(diào)含蓄的姿態(tài)融合于周邊環(huán)境，車站的存在使公園場(chǎng)景延伸，城市綠軸縫合?？s減后的建筑體量，退讓了視線通廊，使城市軌線消隱，構(gòu)建了城市門(mén)戶新地標(biāo)（圖3）。在功能設(shè)計(jì)上，國(guó)鐵站房與軌道交通站房之間一方面力求縮短換乘流線，乘客經(jīng)過(guò)站臺(tái)樓扶梯到達(dá)站廳層，檢票后出站，經(jīng)過(guò)倉(cāng)南街到達(dá)站前廣場(chǎng)地面層，然后進(jìn)入火車站候車、乘車；換乘距離約220 米，時(shí)長(zhǎng)大約3.3 分鐘，力求國(guó)鐵與軌道交通之間實(shí)現(xiàn)“零換乘”。

圖3 濰坊火車站交通樞紐意向

另一方面，為了解決高架線割裂城市綠軸，路南、路北地塊景觀過(guò)渡生硬，缺少過(guò)渡性城市節(jié)點(diǎn)問(wèn)題，車站設(shè)計(jì)融于廣場(chǎng)環(huán)境，是廣場(chǎng)自然生長(zhǎng)的一部分。首先，地上車站向地下延伸，補(bǔ)位城市缺失功能，地上地下功能延續(xù)一體化設(shè)計(jì)（圖4）。廣場(chǎng)地下商業(yè)延伸到車站下方，營(yíng)造濃厚商業(yè)氛圍。車站地面充分利用橋下空間，打造站南文化展示長(zhǎng)廊。通過(guò)兩方面的設(shè)計(jì)，將濰坊火車站塑造集換乘、文化、展示、休閑、購(gòu)物、娛樂(lè)六位一體的體驗(yàn)式城市交通綜合體。

圖4 乘客換乘流線及一體化示意圖

3.3.2 商業(yè)商務(wù)站-東盛站

東盛站位于城市高新產(chǎn)業(yè)綜合區(qū)，站點(diǎn)現(xiàn)狀西側(cè)基本為已建成住宅，東側(cè)為待開(kāi)發(fā)用地。東側(cè)用地規(guī)劃商業(yè)用地以及城市綠地公園，東南側(cè)用地規(guī)劃職業(yè)學(xué)校，未來(lái)將聚集大量人流，結(jié)合地塊進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。在設(shè)計(jì)理念上強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)與周邊地塊的一體化設(shè)計(jì)，通過(guò)大型的商業(yè)綜合體“峰谷”形成片區(qū)的核心門(mén)戶區(qū)，在車站與地塊的銜接部分，直接通過(guò)3 層的連廊經(jīng)由“urban core”穿越門(mén)戶區(qū)進(jìn)入到商業(yè)街區(qū)，可以讓客群體驗(yàn)到十足的儀式感，穿越門(mén)戶區(qū)隨即觀覽到整體商街形成的錯(cuò)落式商業(yè)建筑形態(tài)與建筑的天際線，讓客群心理上產(chǎn)生足夠的波動(dòng)。在進(jìn)入錯(cuò)落式商街后，在連廊體系各處分布了垂直交通核心，方便客群進(jìn)入到各個(gè)標(biāo)高游覽商業(yè)街（圖5）。東盛站周邊的一體化開(kāi)發(fā)營(yíng)造交通系統(tǒng)與周邊生態(tài)的和諧關(guān)系。不僅是一座交通順暢、換乘便捷、人車分流、全天候的超大型城市綜合樞紐，更是一座匯聚人才、提升土地價(jià)值的“空中之城”，為將來(lái)周邊社區(qū)的再次開(kāi)發(fā)奠定基礎(chǔ)[15]。

圖5 東盛站站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)示意圖

3.3.3 社區(qū)中心站-五里埠站

五里埠站位于浞河現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)服務(wù)區(qū)，站點(diǎn)周邊規(guī)劃為居住用地與城市綠地，東側(cè)存在部分居住用地和農(nóng)林用地，站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)預(yù)留可供開(kāi)發(fā)空間，西側(cè)存在少量綠化用地。五里埠站采用人與城市和諧共生示范區(qū)的TOD 模式。將區(qū)間連續(xù)的橋下景觀空間延伸到站點(diǎn)與周邊待開(kāi)發(fā)的居住區(qū)中；將新的居住區(qū)打造成開(kāi)敞式街區(qū)，改善北城中心區(qū)域步行者和城市之間的關(guān)系；將既有功能和新增功能整合到一體化的社區(qū)中心（圖6）。

圖6 社區(qū)中心級(jí)TOD-五里埠站

4 一體化設(shè)計(jì)策略總結(jié)

TOD 模式下站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)改變了城市的形象；站點(diǎn)整合城市內(nèi)外交通，與周邊商業(yè)、社區(qū)服務(wù)中心融合，對(duì)市民出行方式、消費(fèi)習(xí)慣及生活方式產(chǎn)生積極影響[16]。

4.1 以交通功能整合為主體的一體化設(shè)計(jì)

各類交通方式的合理有序換乘是此類站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)核心原則。多種交通之間縮短換乘流線，實(shí)現(xiàn)“零換乘”為最佳選擇，因此在軌道交通與國(guó)鐵換乘時(shí)，選擇接近國(guó)鐵站點(diǎn)區(qū)域設(shè)站，盡量采用同層換乘，如兩車站平行換乘、“L”型換乘等。同時(shí)對(duì)重要的交通樞紐站如濰坊火車站、濰坊北站等內(nèi)部換乘空間可考慮與周邊銜接的商業(yè)空間，使得商業(yè)氛圍得以延續(xù)，商業(yè)位置可在換乘通道或換乘大廳設(shè)置。

4.2 以商業(yè)商務(wù)功能整合為主體的一體化設(shè)計(jì)

以軌道交通站點(diǎn)為核心的商業(yè)商務(wù)功能整合是此類站點(diǎn)核心內(nèi)容。根據(jù)分析案例，此類站點(diǎn)與周邊空間連接類型如表2。

表2 站點(diǎn)與周邊連接類型[17]

4.3 以社區(qū)中心為主體的站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)

此類站點(diǎn)強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)與社區(qū)鄰里中心結(jié)合，在步行合理區(qū)范圍內(nèi)考慮便捷的人行交通組織。一體化設(shè)計(jì)旨在改變傳統(tǒng)居住區(qū)的封閉形態(tài)，將站點(diǎn)與居民出行目標(biāo)進(jìn)行有序組合，將辦公、購(gòu)物、娛樂(lè)等多種功能結(jié)合交通出行布置于同一線路。

濰坊軌道交通1 號(hào)線一期工程社區(qū)中心級(jí)站點(diǎn)的設(shè)計(jì)規(guī)劃加強(qiáng)了站點(diǎn)與社區(qū)商業(yè)及社區(qū)中心的聯(lián)系，并形成兩個(gè)空間層次。首先，站點(diǎn)周邊可以依托區(qū)位優(yōu)勢(shì)形成社區(qū)中心。其次，建立站點(diǎn)與居住單元內(nèi)的鄰里中心的聯(lián)系，從而構(gòu)建“車站-公共中心”和“接駁公交站點(diǎn)-居住單元”的聯(lián)系模式[18]。

5 結(jié)論

不同于一線城市TOD 模式站點(diǎn)核心區(qū)布局以商業(yè)、辦公為主，向外輻射帶動(dòng)商務(wù)、酒店、居住、公園等綜合業(yè)態(tài)。濰坊市軌道交通TOD 模式結(jié)合城市實(shí)際，梳理站點(diǎn)周邊空間形態(tài)，總結(jié)適合本地區(qū)的TOD 模式下的站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)策略，即交通功能整合型、商業(yè)商務(wù)功能整合型與社區(qū)中心綜合開(kāi)發(fā)型三種類型。

對(duì)三類站點(diǎn)進(jìn)行TOD 模式的一體化設(shè)計(jì)，部分站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增大，形成有序空間形態(tài)；部分站點(diǎn)改善了周邊人群生活環(huán)境，形成充滿活力的城市節(jié)點(diǎn)；部分站點(diǎn)區(qū)域也成為交通樞紐，站點(diǎn)與城市無(wú)縫銜接。TOD 模式下的站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)使公共交通與城市功能的相互賦能，對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。通過(guò)本項(xiàng)目的研究，能為今后同等規(guī)模城市TOD 模式下軌道交通站點(diǎn)區(qū)域一體化設(shè)計(jì)提供合理建議。