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    基于RFID技術(shù)的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

    2021-08-23 09:08:48郭志帥
    計(jì)算機(jī)測量與控制 2021年8期
    關(guān)鍵詞:姿態(tài)控制旋翼軌跡

    高 晶,郭志帥

    (1.沈陽工學(xué)院 信息與控制學(xué)院,沈陽 113122;2.東軟集團(tuán)股份有限公司,沈陽 113122)

    0 引言

    RFID(radio frequency identification)技術(shù)也叫射頻識別,其應(yīng)用原理可解釋為標(biāo)簽與閱讀器之間的非接觸型數(shù)據(jù)通信關(guān)系,一般情況下,可在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)對待測目標(biāo)的精準(zhǔn)識別。作為自動識別技術(shù)的關(guān)鍵組成環(huán)節(jié),RFID技術(shù)可借助無線射頻波提取非接觸型雙向通信數(shù)據(jù),再利用射頻卡或電子標(biāo)簽對媒體信息進(jìn)行讀寫處理,從而實(shí)現(xiàn)待識別目標(biāo)與數(shù)據(jù)對象間的執(zhí)行指令交換[1-2]。該項(xiàng)處理手段通過信息交換與信息存儲技術(shù),建立無線射頻主機(jī)與數(shù)據(jù)訪問中心間的物理連接關(guān)系,然后再通過數(shù)據(jù)庫系統(tǒng),完成電子標(biāo)簽信息的通信與讀寫。根據(jù)通信距離的不同,可將RFID技術(shù)分為遠(yuǎn)場、近場兩種處理形式,且由于負(fù)載調(diào)制與反向散射調(diào)制作用的存在,電子標(biāo)簽之間數(shù)據(jù)交換行為也會出現(xiàn)明顯不同的反應(yīng)狀態(tài)。

    四旋翼無人機(jī)是以老鷹為設(shè)計(jì)靈感的新型飛行器元件,具有抓力強(qiáng)、速度快、重量輕等多項(xiàng)應(yīng)用特點(diǎn)。在無人監(jiān)管情況下,隨著四旋翼主機(jī)飛行距離的延長,飛行器結(jié)構(gòu)體所具備的避障行進(jìn)能力會出現(xiàn)明顯下降的變化趨勢。傳統(tǒng)機(jī)器視覺型控制系統(tǒng)借助交叉視場解決機(jī)體與障礙物之間的避障問題,再通過目標(biāo)參考點(diǎn)遞推的方式,確定障礙物結(jié)構(gòu)體與飛行器設(shè)備之間的實(shí)際距離。但此系統(tǒng)很難對無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角進(jìn)行有效控制,易造成SSI避障行進(jìn)指標(biāo)數(shù)值的持續(xù)下降。為解決此問題,引入RFID技術(shù),在內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、數(shù)據(jù)通信鏈路等多個硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)體的支持下,設(shè)計(jì)一種新型的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng),并通過設(shè)計(jì)對比實(shí)驗(yàn)的方式,突出該系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用價值。

    1 RFID標(biāo)簽識別技術(shù)

    RFID標(biāo)簽識別技術(shù)由工作頻段定義、控制信號調(diào)制、標(biāo)簽識別協(xié)議連接3個流程共同組成,具體研究操作方法如下。

    1.1 RFID的工作頻段

    RFID標(biāo)簽識別的過程主要包括軌跡信息的發(fā)送、傳輸、接收3個流程。在RFID工作頻段保持不變的情況下,標(biāo)簽識別協(xié)議和數(shù)據(jù)標(biāo)簽的待傳輸信息首先可被調(diào)制到載波頻段之上,再通過無線型空間信道將其發(fā)送出去。對于RFID工作頻段來說,標(biāo)簽識別協(xié)議與數(shù)據(jù)標(biāo)簽之間的通信主要包含3個基本功能塊結(jié)構(gòu),按照從標(biāo)簽識別協(xié)議到數(shù)據(jù)標(biāo)簽的信息傳輸方向,它們可總結(jié)為標(biāo)簽識別協(xié)議中的無人機(jī)軌跡數(shù)字信號(如待處理信號、編碼信號、基帶信號等)、跟蹤波調(diào)制器(也叫回路載波信號調(diào)制)、軌跡跟蹤信號傳輸介質(zhì)(也叫控制波傳輸信道)以及數(shù)據(jù)標(biāo)簽中的所有信號譯碼行為(信號處理行為)和解調(diào)器設(shè)備[3-4]。此外,RFID工作頻段的軌跡跟蹤信號通信還包括標(biāo)簽識別協(xié)議和數(shù)據(jù)標(biāo)簽之間的兩種組合方式以及這兩種組合與無人機(jī)軌跡跟蹤信號之間的工作頻段關(guān)系。與RFID標(biāo)簽識別相關(guān)的主要工作頻段有:微波、超高頻、高頻、低頻。其中,微波與超高頻主要被應(yīng)用于無人機(jī)跟蹤控制信號的遠(yuǎn)場通信,而低頻與高頻主要被應(yīng)用于無人機(jī)跟蹤控制信號的近場通信。RFID標(biāo)簽工作頻段及其主要特征如表1所示。

    表1 RFID標(biāo)簽工作頻段及其主要特征

    1.2 RFID控制信號調(diào)制

    RFID控制信號調(diào)制也叫對無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的變換處理,其目的在于使源信號數(shù)據(jù)以較低衰減頻率的方式在RFID信道中傳輸。通常來說,無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的信息(也叫信源)包含有大量直流形式的低頻率數(shù)據(jù)分量(基帶控制信號)。基帶控制信號在RFID信道中直接傳輸極易造成無人機(jī)軌跡數(shù)據(jù)信息出現(xiàn)嚴(yán)重衰減行為,從而呈現(xiàn)完全失真狀態(tài)[5]。因此,基帶控制信號往往不能被用于直接傳輸,而是需要將其轉(zhuǎn)換為一個低傳輸損耗形式的信號主體再進(jìn)行傳輸。對于RFID工作頻段中二進(jìn)制信號的調(diào)制手段有:相移鍵控法、頻移鍵控法、幅移鍵控法3種。

    1)相移鍵控:對不同基帶控制信號采用不同的控制載波相位。該項(xiàng)技術(shù)手段的抗信號干擾性極為優(yōu)良,此外,控制載波相位的變化還可以對無人機(jī)軌跡跟蹤信號源起到同步調(diào)制的作用。

    2)頻移鍵控:對不同基帶控制信號采用不同的控制載波頻率。該項(xiàng)技術(shù)手段的抗信號干擾能力相對較為不錯,但所需占用的帶寬量數(shù)值極大。

    3)幅移鍵控:基帶控制信號載波的幅度可根據(jù)無人機(jī)軌跡跟蹤信號源的不同而選取不同的物理數(shù)值,控制幅移鍵控的實(shí)現(xiàn)流程相對較為簡單,且極易受到無人機(jī)軌跡增益變化行為的影響,因此實(shí)際調(diào)制效果并不十分理想[6]。

    1.3 標(biāo)簽識別協(xié)議

    RFID標(biāo)簽識別環(huán)境下的經(jīng)典連接協(xié)議包含純ALOHA協(xié)議、幀時隙ALOHA協(xié)議、EPC C1G2協(xié)議3種。其中,純ALOHA協(xié)議的基本思想是無人機(jī)軌跡跟蹤信號一旦準(zhǔn)備好要發(fā)送的控制標(biāo)簽ID信息后,就立即開始向數(shù)據(jù)通信鏈路發(fā)送。一旦出現(xiàn)碰撞行為,控制標(biāo)簽就停止ID信息的發(fā)送行為,并隨機(jī)等待下一個單位控制時間,再繼續(xù)重新發(fā)送控制標(biāo)簽ID信息的操作[7]。幀時隙ALOHA協(xié)議的主要思想是將所有無人機(jī)軌跡跟蹤信號時隙組合成一個傳輸幀結(jié)構(gòu),RFID標(biāo)簽只能隨機(jī)在0-n內(nèi)選擇一個時隙參量與微型四旋翼軌跡控制器進(jìn)行通信,這種協(xié)議的時隙存在3種基本傳輸情況:無標(biāo)簽響應(yīng)、一個標(biāo)簽響應(yīng)、多個標(biāo)簽響應(yīng)[8]。EPC C1G2協(xié)議可同時對多個無人機(jī)軌跡跟蹤信號進(jìn)行應(yīng)答,在RFID標(biāo)簽識別時長保持不變的情況下,該協(xié)議可自行調(diào)整控制標(biāo)簽ID信息的存儲長度值,從而使幀長調(diào)整反應(yīng)比數(shù)值相對較大。

    2 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

    在RFID標(biāo)簽識別技術(shù)的支持下,按照微型四旋翼軌跡控制器、內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、數(shù)據(jù)通信鏈路、時控跟蹤電路連接的設(shè)計(jì)流程,完成四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)硬件平臺的搭建。

    2.1 微型四旋翼軌跡控制器

    根據(jù)四旋翼無人機(jī)的飛行動力學(xué)模型可以看出,該結(jié)構(gòu)是高耦合狀態(tài)的非線性欠驅(qū)動模型,在空間環(huán)境中具有六種不同的自由度輸出狀態(tài),但卻只能同時收到4個與軌跡跟蹤信號相關(guān)的控制輸入量。近年來越來越多的復(fù)雜控制算法被應(yīng)用于四旋翼無人機(jī)模型之中,但絕大多數(shù)算法的核心控制思想依然是利用無人機(jī)的自主輸出行為對軌跡跟蹤信號進(jìn)行反饋調(diào)節(jié)。在RFID技術(shù)的支持下,微型四旋翼軌跡控制器主要有全驅(qū)動反饋、欠驅(qū)動反饋兩種執(zhí)行模式[9-10]。微型四旋翼軌跡控制器結(jié)構(gòu)在實(shí)際控制過程中,需要匹配更加復(fù)雜的邏輯算法思想。從全驅(qū)動反饋模式結(jié)構(gòu)可以看出,控制模式只能對無人機(jī)的航向與位置偏差進(jìn)行修正,但卻忽視了在姿態(tài)與速度方面的控制處理;欠驅(qū)動反饋模式結(jié)構(gòu)能夠使四旋翼無人機(jī)始終保持相對良好的航向與位置收斂性,但卻無法對飛行姿態(tài)進(jìn)行定向化控制,易導(dǎo)致飛行器結(jié)構(gòu)體失去控制。

    2.2 內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器

    內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器可在RFID標(biāo)簽識別技術(shù)的作用下,實(shí)現(xiàn)與微型四旋翼軌跡控制器的對應(yīng)連接,且隨著無人機(jī)飛行時間的延長,這種連接形式的物理穩(wěn)定程度也會逐漸增強(qiáng),直至能夠與軌跡跟蹤控制指令的實(shí)際執(zhí)行需求完全匹配。整個控制器元件由內(nèi)部應(yīng)用芯片和外部四旋翼內(nèi)環(huán)共同組成,前者負(fù)責(zé)記錄無人機(jī)軌跡路徑的實(shí)際變動行為,后者則根據(jù)前者所記錄的具體數(shù)據(jù),而進(jìn)行相應(yīng)的行為變動[11-12]。通常情況下,內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器只包含4個相互獨(dú)立的半環(huán)狀旋翼結(jié)構(gòu),且為使無人機(jī)設(shè)備具有更強(qiáng)的飛行能力,后部旋翼的覆蓋面積必須大于前部旋翼。當(dāng)無人機(jī)飛行器遭遇強(qiáng)氣流影響時,風(fēng)力首先作用于前部旋翼結(jié)構(gòu),由于前部半環(huán)周長相對較短,氣體在此區(qū)間內(nèi)的流動速度也相對較慢;由于后部半環(huán)周長相對較長,當(dāng)風(fēng)力作用于后部旋翼結(jié)構(gòu)時,氣體流動速度相對較快;此時前、后半環(huán)之間的氣體流速差會推動四旋翼無人機(jī)向前飛行。

    2.3 數(shù)據(jù)通信鏈路

    數(shù)據(jù)通信鏈路是空中四旋翼無人機(jī)飛行器與地面航跡規(guī)劃主機(jī)間進(jìn)行控制數(shù)據(jù)交換的通道,作為兩個元件設(shè)備之間的紐帶,通常以9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊作為核心搭建設(shè)備。9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊具有多個串行接口通道,其中3~5 V的CMOS DART串行接口只能占據(jù)原有的RPSMA型天線接口,在內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器接收能力保持不變的情況下,該類型接口的應(yīng)用能力越強(qiáng),數(shù)據(jù)通信鏈路所具備的無人機(jī)軌跡跟蹤信號傳輸能力也就越強(qiáng)[13]。當(dāng)內(nèi)部調(diào)制解調(diào)器中被加入了RFID標(biāo)簽識別技術(shù)后,數(shù)據(jù)通信鏈路能夠有效解決因無人機(jī)軌跡跟蹤信號射頻干擾而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)信息波動問題,因此在超長飛行距離下,微型四旋翼軌跡控制器依然能夠較好協(xié)調(diào)無人機(jī)設(shè)備的實(shí)際飛行能力。一般情況下,9XTend OEMRF無線數(shù)傳模塊的接收靈敏度可達(dá)-110 dBm[14]。在四旋翼無人機(jī)飛行距離小于9 000 m時,軌跡跟蹤控制信號數(shù)據(jù)的吞吐量只能達(dá)到230 kbps;而當(dāng)四旋翼無人機(jī)的飛行距離大于9 000 m時,軌跡跟蹤控制信號數(shù)據(jù)的傳輸率會在短時間內(nèi)超過115.2 kbps,且隨著待傳輸數(shù)據(jù)總量的增大,整個數(shù)據(jù)鏈路始終可維持原有的多分支網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫凸ぷ髂J健?/p>

    2.4 時控跟蹤電路

    時控跟蹤電路由信號跟蹤子電路、信號放大電路兩部分共同組成。其中,信號跟蹤子電路存在于四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的Fin端與Fout端之間,由電流偏置電機(jī)、控制信號偏置電機(jī)等多個物理結(jié)構(gòu)共同組成。信號跟蹤子電路結(jié)構(gòu)如圖1所示。

    圖1 信號跟蹤子電路結(jié)構(gòu)

    通常情況下,四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號包含ET1、ET2兩個傳輸部分,前者可在電流偏置電機(jī)的作用下,對無人機(jī)設(shè)備的飛行狀態(tài)進(jìn)行小幅度調(diào)試,再將其暫時存儲于C1電阻元件之中[15-16];后者可直接接收控制信號偏置電機(jī)中的傳輸電子量,一方面調(diào)取C1電阻中的電子數(shù)據(jù)信息,另一方面將無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號整合成既定的傳輸應(yīng)用形式。

    信號放大電路外接一個獨(dú)立的無人機(jī)天線結(jié)構(gòu),可在信號調(diào)制器元件的作用下,實(shí)現(xiàn)對低頻放大器元件、高頻放大器元件連接行為的同步協(xié)調(diào),再通過正交調(diào)制器與變頻調(diào)制器,完成對四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號的生產(chǎn)與轉(zhuǎn)換處理。信號放大電路結(jié)構(gòu)如圖2所示。

    圖2 信號放大電路結(jié)構(gòu)

    正交調(diào)制器、變頻調(diào)制器存在于時控跟蹤電路信號放大子電路的中部,通??膳cD主機(jī)、A主機(jī)直接相連[17-18]。D主機(jī)能夠記錄四旋翼無人機(jī)設(shè)備的實(shí)際軌跡變動行為,并可根據(jù)其中既定跟蹤節(jié)點(diǎn)的連接形式,判定信號放大器設(shè)備所處的現(xiàn)有執(zhí)行狀態(tài)。A主機(jī)能夠分析變頻調(diào)制器中四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制信號的連接狀態(tài),并可按照既定應(yīng)用形式對其進(jìn)行一定程度的調(diào)制處理。

    3 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

    以硬件平臺作為應(yīng)用元件支持,在辨識動力系統(tǒng)參數(shù)的同時,確定軌跡姿態(tài)控制的具體規(guī)律標(biāo)準(zhǔn),兩相結(jié)合,完成基于RFID技術(shù)的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)。

    3.1 動力系統(tǒng)參數(shù)辨識

    四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的參數(shù)辨識中,最重要的就是針對升力系數(shù)的辨識處理,因?yàn)閷τ跓o人機(jī)這類完全依靠螺旋槳升力作用的飛行器結(jié)構(gòu)體而言,能否準(zhǔn)確擬合由控制量引起的反扭力矩及升力力矩,是確定油門響應(yīng)控制量及期望輸出控制量的最主要條件[19-20]。對上文中定義的所有升力系數(shù)進(jìn)行辨識,四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺如圖3所示。

    圖3 四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺

    四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)辨識試驗(yàn)臺具體部件功能如表2所示。

    表2 四旋翼無人機(jī)動力系統(tǒng)參數(shù)辨識結(jié)構(gòu)

    3.2 軌跡姿態(tài)控制規(guī)律

    考慮到四旋翼無人機(jī)軌跡姿態(tài)控制算法的可實(shí)現(xiàn)性及在一定范圍內(nèi)的電量載荷具有變化魯棒性,選用基于串級RFID技術(shù)的控制方法。串級RFID技術(shù)控制結(jié)構(gòu)以角度環(huán)控制作為第一級控制規(guī)律、以內(nèi)環(huán)角速度控制環(huán)作為第二級控制規(guī)律,相較于傳統(tǒng)機(jī)器視覺反饋回路中的PID控制結(jié)構(gòu),串級RFID技術(shù)控制結(jié)構(gòu)具有參數(shù)整定時間快、超調(diào)量小、響應(yīng)時間快等多項(xiàng)特點(diǎn)[21]。在反步積分控制法則的支持下,串級RFID技術(shù)對于被控系統(tǒng)模型始終保持較高的適應(yīng)性,可在不接受模型精準(zhǔn)度條件的同時,將模型參數(shù)引起影響行為控制到最小[22]。綜上,本次研究使用更為成熟的改進(jìn)RFID技術(shù)控制方法,試驗(yàn)效果良好。設(shè)β代表已選定的四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤系數(shù),D代表改進(jìn)RFID技術(shù)的實(shí)際控制作用權(quán)限,K代表單位時間內(nèi)的軌跡跟蹤控制指令輸出量,聯(lián)立上述物理量,可將軌跡姿態(tài)控制規(guī)律定義為:

    (1)

    式中,f代表四旋翼無人機(jī)在既定軌跡區(qū)間內(nèi)的可控飛行向量,λ代表與角度環(huán)控制律相關(guān)的串行控制系數(shù),w1代表第一級軌跡跟蹤信號的輸出控制量[23],w2代表第二級軌跡跟蹤信號的輸出控制量,Uβ代表軌跡區(qū)間內(nèi)的飛行姿態(tài)控制系數(shù)。四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件流程如圖4所示。

    圖4 四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟件流程

    根據(jù)圖4可知,通過辨識反扭力矩及升力力矩,采用串級RFID技術(shù),定義軌跡姿態(tài)控制的具體規(guī)律標(biāo)準(zhǔn),將角度環(huán)控制作為第一級控制規(guī)律,將內(nèi)環(huán)角速度控制作為第二級控制規(guī)律,確保被控系統(tǒng)模型始終保持較高的適應(yīng)性,從而減小油門響應(yīng)控制量及期望輸出控制量引起的影響,實(shí)現(xiàn)四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制。綜上所述,在串級RFID技術(shù)的支持下,通過搭建四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)軟、硬件執(zhí)行條件,實(shí)現(xiàn)四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

    4 實(shí)驗(yàn)分析

    在本實(shí)驗(yàn)中主要驗(yàn)證四旋翼無人機(jī)實(shí)時航跡規(guī)劃能力及跟蹤控制主機(jī)與地面基站間的信息交互能力。在實(shí)際的航跡規(guī)劃環(huán)境中,障礙物結(jié)構(gòu)包括電力塔、高壓線、建筑物等。實(shí)驗(yàn)組飛行器搭載基于RFID技術(shù)的軌跡跟蹤控制系統(tǒng),對照組飛行器搭載機(jī)器視覺型控制系統(tǒng)。

    由于地形相對較為平緩,為減少計(jì)算量在實(shí)驗(yàn)中假設(shè)地面環(huán)境均為平面約束。一般情況下,可將建筑物和電力塔抽象成規(guī)則的矩形,將高壓線抽象成線形障礙物,再統(tǒng)一進(jìn)行航行軌跡的規(guī)劃約束,將完成抽象的障礙物數(shù)據(jù)加載到地面站軟件中,如圖5所示。

    圖5 抽象處理后的無人機(jī)飛行軌跡

    已知SSI避障行進(jìn)指標(biāo)能夠反映四旋翼無人機(jī)飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力,一般情況下,指標(biāo)數(shù)值越大,飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力也就越強(qiáng),反之則越弱。SSI避障行進(jìn)指標(biāo)對比結(jié)果如圖6所示。

    圖6 SSI避障行進(jìn)指標(biāo)對比圖

    分析圖6可知,隨著實(shí)驗(yàn)時間的延長,對照組SSI避障行進(jìn)指標(biāo)與理想化指標(biāo)的數(shù)值差異水平相對較小,在第20~25 min的實(shí)驗(yàn)時間內(nèi),達(dá)到最大數(shù)值量,約為38%。實(shí)驗(yàn)組SSI避障行進(jìn)指標(biāo)在實(shí)驗(yàn)前期的數(shù)值水平相對較高,實(shí)驗(yàn)后期的數(shù)值水平雖有一定程度的下降,但對整體數(shù)值變化狀態(tài)的影響能力相對較小,全局最大值達(dá)到了79%,與對照組極值相比,上升了38%。

    分析表3可知,理想狀態(tài)下四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角理想值始終保持不斷上升的變化趨勢,而實(shí)驗(yàn)組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角的變化幅度相對較小,四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角平均數(shù)值為85°,整個實(shí)驗(yàn)過程中的平均數(shù)值也始終低于理想均值水平,對照組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角則始終保持大幅上升的變化趨勢,全局最大值與實(shí)驗(yàn)組極值相比,上升了105°。

    表3記錄了實(shí)驗(yàn)組、對照組四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角數(shù)值的實(shí)際變化情況。

    表3 四旋翼無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角數(shù)值對比表

    綜上可知,隨著基于RFID技術(shù)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)的應(yīng)用,四旋翼無人機(jī)飛行器的滾轉(zhuǎn)角變化能力得到有效控制,而SSI避障行進(jìn)指標(biāo)的數(shù)值水平卻得到良好抑制,可大幅增強(qiáng)無人監(jiān)管情況下飛行器主機(jī)所具備的避障行進(jìn)能力。

    5 結(jié)束語

    在RFID技術(shù)的作用下,四旋翼無人機(jī)軌跡跟蹤控制系統(tǒng)聯(lián)合內(nèi)環(huán)姿態(tài)控制器、時控跟蹤電路等多個硬件執(zhí)行設(shè)備,在辨識動力系統(tǒng)參數(shù)的同時,可對軌跡姿態(tài)控制規(guī)律進(jìn)行精準(zhǔn)定義。從SSI避障行進(jìn)指標(biāo)、無人機(jī)滾轉(zhuǎn)角兩項(xiàng)參量來看,能夠促進(jìn)四旋翼無人機(jī)自主飛行能力的大幅增強(qiáng)。

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