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    空中加油技術(shù)成熟的前夜

    2021-08-10 22:48:28希弦
    兵器知識(shí) 2021年7期
    關(guān)鍵詞:翼尖加侖空中加油

    希弦

    1909年,一本名為《Punch》的英國(guó)周刊上的插圖,“幽默”地探討空中加油是否是一項(xiàng)可能的壯舉

    1917年,俄國(guó)海軍飛行員亞歷山大·P·德·塞維爾斯基(AlexanderP.deSeversky)提議在飛行中進(jìn)行空中加油來(lái)增加戰(zhàn)斗機(jī)的航程。塞維爾斯基后來(lái)移民美國(guó),成為一名航空工程師,并在1921年申請(qǐng)獲得了第一項(xiàng)關(guān)于空中加油的技術(shù)專(zhuān)利,而后將其出售給了美國(guó)陸軍航空隊(duì)(美國(guó)空軍的前身)。

    在第一次世界大戰(zhàn)中,塞維爾斯基是俄國(guó)海軍一名戰(zhàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)豐富的王牌飛行員。他在回憶中說(shuō),當(dāng)時(shí)他正在駕機(jī)護(hù)送一架俄羅斯轟炸機(jī),在這架大型飛機(jī)的后面和下面飛行,出于無(wú)聊或者說(shuō)好玩,他打開(kāi)了駕駛艙,伸出手,抓住了轟炸機(jī)尾部長(zhǎng)長(zhǎng)的無(wú)線電天線。這讓他突發(fā)靈感:如果這根天線是一根軟管,那么是不是就可以將汽油從一架飛機(jī)流向另一架飛機(jī),比如就從轟炸機(jī)的油箱流到護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的油箱,這樣就能擴(kuò)大戰(zhàn)斗機(jī)的射程,能夠?yàn)檗Z炸機(jī)全程護(hù)航,護(hù)衛(wèi)它飛向目標(biāo)并返回。

    第一次空中加油,一場(chǎng)特技飛行表演

    1921年11月12日,韋斯利·梅(WesleyMay)從“林肯”標(biāo)準(zhǔn)雙翼飛機(jī)上爬上了寇蒂斯“珍妮”JN-4飛機(jī),這就是人類(lèi)航空史上的第一次空中加油。韋斯利·梅背上的油罐裝著5加侖(約30磅/13.6千克重)汽油,他抓住了慢慢接近的寇蒂斯“珍妮”飛機(jī)左翼底部的翼下支柱,爬上“珍妮”的下機(jī)翼,抓著翼間支柱和線纜,慢慢向“珍妮”機(jī)的前副駕駛艙走去。坐定后,他打開(kāi)了活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的后面油箱,小心翼翼地將油罐里的汽油倒了進(jìn)去。

    如何才能給不著陸的飛機(jī)加上油,螺旋槳飛機(jī)的一種解決方案是與地面車(chē)輛配合。這種方式最初在航空郵件時(shí)代有所使用,飛機(jī)無(wú)需著陸,低空飛掠拾取郵件(左圖)。再到50 年代的諸多刷新飛行耐力紀(jì)錄的飛行中,飛機(jī)是通過(guò)地面車(chē)輛來(lái)加油和補(bǔ)給物資(如塞斯納-172 飛機(jī)先后創(chuàng)造的50 天、64 天22 小時(shí)的不著陸飛行紀(jì)錄)

    這是收藏于西雅圖飛行博物館的第一次空中加油照片。背著30 磅油罐,在幾百米高空中攀上“珍妮”飛機(jī),除了說(shuō)明韋斯利·梅的藝高人膽大,這同時(shí)是個(gè)非常費(fèi)體力的過(guò)程

    不用說(shuō),這顯然不是實(shí)用化的空中加油技術(shù)。畢竟完成這次空中加油的韋斯利·梅,他的身份是技藝熟練的“機(jī)翼漫步”特技表演者,這樣的“人肉加油”過(guò)程于他而言難度尚在能力范圍之內(nèi),但一般人、戰(zhàn)斗機(jī)飛行員,顯然是無(wú)法再成功復(fù)制的。另外,這樣的空中加油一次只加注了5加侖燃料,屬實(shí)太少,而且還要靠?jī)蓹C(jī)間密切配合、低速慢飛。所以,第一次空中加油,多被評(píng)價(jià)為一場(chǎng)有“噱頭”的特技飛行表演。

    有了空中加油,飛機(jī)在天上能飛多久?

    1923年,美國(guó)陸軍航空隊(duì)開(kāi)始在加州的羅克韋爾機(jī)場(chǎng)展開(kāi)更為實(shí)用化的空中加油測(cè)試,也就是塞維爾斯基所設(shè)想的,從一架飛機(jī)上放下軟管為另一架飛機(jī)加油。試驗(yàn)中兩架DH-4B雙翼飛機(jī)間使用了約15米(50英尺)長(zhǎng)的軟管和一個(gè)快速截止閥,加油機(jī)在受油機(jī)的上方飛行并放下軟管,受油機(jī)后座上的人員會(huì)抓住軟管并將其連接到飛機(jī)上。如果加油過(guò)程中軟管意外脫落,閥門(mén)會(huì)立即切斷流量,防止向受油機(jī)及飛行員噴灑燃油。

    1923年6月27日,美國(guó)陸軍航空隊(duì)的兩架愛(ài)科(Airco)DH-4B 飛機(jī)之間進(jìn)行了第一次實(shí)用化的空中加油

    加油機(jī)在上、受油機(jī)在下的重力式加油。有了空中加油帶來(lái)的“續(xù)航”,人類(lèi)便開(kāi)始好奇“到底能在天上飛多久”

    照片中可見(jiàn)飛機(jī)的機(jī)身一側(cè)畫(huà)了一個(gè)大“?”,旨在引起人們的好奇“飛機(jī)可以在空中停留多久”

    這樣的飛行測(cè)試,從“干式加油”到多次加油測(cè)試,再到進(jìn)行飛行耐力測(cè)試,直至8月27~28日。DH-4B通過(guò)2架同型加油機(jī)的9次空中加油,獲得了687加侖的汽油和38加侖的機(jī)油,也一舉創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的飛行距離、速度和持續(xù)時(shí)間等多方面的16項(xiàng)飛行紀(jì)錄,其中就包括不著陸飛行了37小時(shí)15分鐘。不過(guò),因?yàn)殡S后發(fā)生了加油軟管纏繞機(jī)翼、機(jī)毀人亡的嚴(yán)重事故,后續(xù)的相關(guān)加油試驗(yàn)被叫停。

    不斷刷新的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)紀(jì)錄

    1929年元旦,一架??耍‵okker)C-2A三引擎飛機(jī)飛上了加利福尼亞南部的天空,在飛行了150小時(shí)40分鐘后于1月7日落地,由此一舉創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)紀(jì)錄(飛行耐力紀(jì)錄,F(xiàn)lightendurancerecord)。這架機(jī)身兩側(cè)涂有大大“?”的上單翼飛機(jī),有2個(gè)96加侖的機(jī)翼內(nèi)油箱,并在機(jī)艙內(nèi)加裝了2個(gè)150加侖的油罐。在這次約1.77萬(wàn)千米(1.1萬(wàn)英里)的耐力飛行中,這架涂“?”的飛機(jī)通過(guò)道格拉斯C-1改裝的加油機(jī)完成了43次空中加油作業(yè)(其中12次是夜間進(jìn)行),補(bǔ)充了5660加侖燃料。

    通過(guò)這張更近距離的特寫(xiě)照片來(lái)看,“?”機(jī)上的人員,從滑動(dòng)的頂艙門(mén)探出身來(lái),拖拽著油管。而在幾十次的加油作業(yè)中曾發(fā)生過(guò)燃油外漏、噴灑在人員身上的狀況

    這樣的加油過(guò)程,大概每次持續(xù)七分半左右,2架飛機(jī)相距大約4.5~6米,白天的時(shí)候一般選擇在610~914米(2000~3000英尺)的高度進(jìn)行,夜間的加油作業(yè)則在1524~2134米(5000~7000英尺)高度之間。在補(bǔ)充燃料的同時(shí),加油機(jī)上的機(jī)組人員還通過(guò)繩索向“?”機(jī)傳遞了食物、水、信件、蓄電池、備件、工具等。另外,因?yàn)楫?dāng)時(shí)無(wú)線電技術(shù)的可靠性和重量等關(guān)系,加油機(jī)和受油機(jī)間的通信協(xié)調(diào)都是通過(guò)手電筒、信號(hào)板、地面的信號(hào)指示物、傳遞的信件等完成的。

    這次150小時(shí)40分鐘飛行的成功,讓美國(guó)陸軍決定在當(dāng)年的春季演習(xí)中增加“空中加油”這一項(xiàng),但飛行當(dāng)日的氣象條件不佳,雷暴結(jié)冰的天氣下,加油機(jī)緊急迫降。至此十余年后的時(shí)間里,美國(guó)軍方再無(wú)“空中加油”的想法。雖然“?”機(jī)并未成為美國(guó)陸軍航空隊(duì)?wèi)?yīng)用“空中加油”的開(kāi)端,但所展現(xiàn)出的空中加油技術(shù)可用性,激發(fā)了美國(guó)民間飛行員們的巨大熱情,嘗試通過(guò)空中加油來(lái)一次次刷新不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)的紀(jì)錄。

    1929年9月,美國(guó)《紐約客》雜志報(bào)道的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)新紀(jì)錄,從7月13日到30日,420小時(shí),所用機(jī)型是寇蒂斯“羅賓”(Curtiss Robin)

    從當(dāng)年5月創(chuàng)造的172小時(shí)32分鐘新紀(jì)錄、7月刷新的420小時(shí)17分鐘,到1930年創(chuàng)造的553小時(shí)41分30秒,再到1935年弗雷德·基(FredKey)和阿爾金·基(AlgeneKey)兄弟創(chuàng)造的653小時(shí)34分鐘新紀(jì)錄,紀(jì)錄不斷被刷新。而弗雷德·基和阿爾金·基兄弟二人在嘈雜、狹窄、混雜著油味體味的機(jī)艙內(nèi)生活了數(shù)周。這27天里他們駕駛的“奧利小姐”(OleMiss)不著陸飛行了約84199千米(52320英里,足夠繞地球兩圈),消耗了6000加侖汽油和600加侖機(jī)油。除了進(jìn)行了107次燃油補(bǔ)給、438次物資補(bǔ)給外,尤為特別的是,他們要偶爾爬出機(jī)艙,站在機(jī)頭特制的腳手架上維修發(fā)動(dòng)機(jī),如更換火花塞、修理軟管、更換機(jī)油、清理或更換過(guò)濾器等。

    空中加油新方式,英國(guó)人的發(fā)明

    在美國(guó)人通過(guò)空中加油不斷刷新飛行紀(jì)錄時(shí),同時(shí)代英法兩國(guó)的航空界、空軍也都在開(kāi)展類(lèi)似試驗(yàn)演示,但技術(shù)水平都屬“半斤八兩”,效果差強(qiáng)人意。雖然各國(guó)都看到了空中加油對(duì)航程拓展的益處,但限于技術(shù)的尚不成熟,空中加油依舊被視為笨拙又冒險(xiǎn)的特技之舉。

    亦如移民美國(guó)的塞維爾斯基對(duì)空中加油技術(shù)的早期構(gòu)想,一戰(zhàn)期間的英國(guó)空軍飛行員艾倫·科巴姆(AlanCobham),作為當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)程飛行的先驅(qū)開(kāi)拓者,同樣是一名空中加油技術(shù)的“狂熱信徒”。他在上世紀(jì)20年代遠(yuǎn)至非洲、澳大利亞等地的長(zhǎng)途飛行中就開(kāi)始萌生通過(guò)空中加油來(lái)擴(kuò)大飛機(jī)航程的想法。

    弗雷德·基和阿爾金·基兄弟二人的“奧利小姐”同樣是架寇蒂斯“羅賓”飛機(jī)。27 天的飛行里,他們除了需要空中加油,還需要食物、水、洗漱用品、衣服、零部件等補(bǔ)給

    艾倫·科巴姆正在進(jìn)行空中加油測(cè)試。他計(jì)劃在1934年9月21日駕駛“ 空速信使”(AirspeedCourier)飛機(jī),從英國(guó)樸茨茅斯出發(fā)不著陸直飛印度卡拉奇,途中會(huì)通過(guò)漢德利·佩奇W10 改裝的加油機(jī)來(lái)空中加油。不過(guò)最終科巴姆成功完成了2 次加油后,便因?yàn)殡S后的飛機(jī)動(dòng)力問(wèn)題中止了飛行,未能完成計(jì)劃

    對(duì)比同期美國(guó)“?”機(jī)上使用的加油設(shè)備,1934年英國(guó)皇家空軍軍官理查德·阿切利(RichardAtcherley)提出了更為可行的“交叉”空中加油系統(tǒng)。同年,艾倫·科巴姆開(kāi)設(shè)的飛行加油有限公司(FlightRefuellingLimited,簡(jiǎn)稱(chēng)FRL)就買(mǎi)斷了阿切利的技術(shù)專(zhuān)利,并經(jīng)過(guò)一系列的改進(jìn)和升級(jí)后推出了名為“環(huán)形軟管”(looped-hosesystem)的空中加油系統(tǒng),這是同年代中第一種實(shí)用的空中加油系統(tǒng)。

    這套“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng),大部分操作是由加油機(jī)上的控制人員來(lái)完成的。受油機(jī)拖著條線纜直線飛行,加油機(jī)會(huì)從后面跟進(jìn)并在這條線纜上方拋射出帶有抓鉤的線纜,捕獲后兩條線纜便纏繞到一起。受油機(jī)把線纜以及來(lái)自加油機(jī)的軟管卷回艙內(nèi),并連接本機(jī)上的加油口。在受油機(jī)-加油機(jī)通過(guò)這條約91米長(zhǎng)的軟管連接起來(lái)后,加油機(jī)就會(huì)爬升到高位,通過(guò)自然重力來(lái)給受油機(jī)加油。

    1934年拍攝的艾倫·科巴姆的空中加油畫(huà)面,可見(jiàn)加油機(jī)艙內(nèi)釋放的牽引線纜、加油軟管、受油機(jī)人員身體探出準(zhǔn)備接收加油軟管,以及尤為重要的一個(gè)細(xì)節(jié)——當(dāng)時(shí)加油機(jī)和受油機(jī)間的協(xié)同基本都是如右下圖中那般,通過(guò)信號(hào)燈、信號(hào)板等來(lái)完成的

    “環(huán)形軟管”的第一個(gè)用戶(hù),不是軍方

    “環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)推出后,相關(guān)的飛行測(cè)試、公開(kāi)展示等工作一直持續(xù)到了1937 年,但也一直未獲得用戶(hù)采購(gòu)和使用,這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)普遍認(rèn)為空中加油的用途與價(jià)值實(shí)屬有限。不過(guò),當(dāng)時(shí)的英國(guó)航空公司正在通過(guò)大型水上飛機(jī)來(lái)連接疆域遼闊的“日不落帝國(guó)”,所以從“商業(yè)利益”考慮,航空公司開(kāi)始對(duì)空中加油有了興致。

    在FRL公司的宣傳中,“環(huán)形軟管”將會(huì)這樣改善航空公司的運(yùn)營(yíng):通過(guò)空中加油,水上飛機(jī)在到達(dá)目的地前所需的起降次數(shù)將減少,這將增加飛行的安全性、航程范圍、有效載荷,縮短全航程的用時(shí),確保了航班能將要求快速到達(dá)的乘客和時(shí)敏性貴重物品等(如航空郵件)送抵更遙遠(yuǎn)的目的地。

    相較于“美式”,“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的大部分操作是由加油機(jī)的控制人員來(lái)完成的

    FRL公司的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在1939年又推出了改進(jìn)型,并為帝國(guó)航空公司的商業(yè)航班提供了空中加油服務(wù)。該航空公司使用肖特“帝國(guó)”水上飛機(jī)執(zhí)飛每周的英格蘭南安普敦市與美國(guó)紐約市間的航空郵件航班。FRL公司使用兩架過(guò)時(shí)的漢德利·佩奇HP.54“哈羅斯”轟炸機(jī)改裝為加油機(jī),為肖特S.30的航班提供兩次空中加油服務(wù)。從1939年8月5日至10月1日間,“帝國(guó)”水上飛機(jī)橫渡大西洋16次,其中15次都使用了FRL公司提供的空中加油服務(wù)。而后由于二戰(zhàn)的爆發(fā),這樣的航班被中斷。

    二戰(zhàn)中沒(méi)有派上用場(chǎng)的空中加油

    “珍珠港事件”后,美國(guó)陸軍航空隊(duì)開(kāi)始研究通過(guò)空中加油來(lái)完成轟炸日本本土的任務(wù),在引進(jìn)了FRL公司的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)后,指定了3套空中加油方案:B-17“空中堡壘”轟炸機(jī)從中途島起飛,將B-24“解放者”作為加油機(jī);從夏威夷起飛B-24,將美國(guó)海軍的水上飛機(jī)改裝為加油機(jī);B-17自身拖曳載滿(mǎn)燃料的滑翔機(jī),將后者作為加油機(jī)。

    雖然最終的“空襲東京”是由從“大黃蜂”號(hào)航母上起飛的16架B-25轟炸機(jī)執(zhí)行的,但美國(guó)人還是繼續(xù)研究了將B-24D改成加油機(jī)為B-17E空中加油。測(cè)試表明,通過(guò)空中加油能將載彈3噸的B-17的航程增加805千米(500英里)。不過(guò),考慮到工廠對(duì)于轟炸機(jī)的改裝和轉(zhuǎn)產(chǎn)安排不開(kāi)工期,以及相關(guān)人員的培訓(xùn)等問(wèn)題,這個(gè)計(jì)劃也就沒(méi)有了后續(xù)。到1944年時(shí),美國(guó)陸軍航空隊(duì)也曾考慮為B-29“超級(jí)空中堡壘”增配“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的可行性。經(jīng)估算,B-24加油機(jī)的1500加侖油箱僅能給B-29帶來(lái)1335千米(830英里)的增程,該計(jì)劃同樣擱置。

    左為漢德利·佩奇HP.54“哈羅斯”轟炸機(jī)改裝成的加油機(jī),右為執(zhí)行航空郵件運(yùn)送的肖特S.30 水上飛機(jī),也是受油機(jī)。此舉的目的是讓肖特S.30在起飛時(shí)少裝燃料,以便裝更多的郵件等貨物,升空后再通過(guò)空中加油來(lái)補(bǔ)充燃料

    很快,美軍在太平洋戰(zhàn)場(chǎng)的戰(zhàn)局,就讓盟軍的轟炸機(jī)不再為飛不到日本本土而發(fā)愁了。在二戰(zhàn)的最后幾個(gè)月,英國(guó)皇家空軍超遠(yuǎn)程轟炸機(jī)部隊(duì)“老虎部隊(duì)”(TigerForce)的“蘭開(kāi)斯特”和“林肯”等轟炸機(jī)打算由改裝的加油機(jī)來(lái)進(jìn)行空中加油,以轉(zhuǎn)戰(zhàn)太平洋戰(zhàn)場(chǎng),執(zhí)行對(duì)日本本土的轟炸任務(wù)。只是,還未待這支部隊(duì)部署,二戰(zhàn)就結(jié)束了。

    第一次不著陸環(huán)球飛行

    二戰(zhàn)后的1948年,正式從美國(guó)陸軍中獨(dú)立出來(lái)的美國(guó)空軍,將空中加油作為首要能力目標(biāo),再次將英國(guó)“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的應(yīng)用提上了日程,將B-29轟炸機(jī)改裝成KB-29M加油機(jī),并且組建了最早的兩支空中加油機(jī)中隊(duì),主要為戰(zhàn)略空軍司令部(SAC)麾下的B-29、B-50等轟炸機(jī)提供空中加油服務(wù)。

    FRL公司改進(jìn)的“環(huán)形軟管”系統(tǒng),總體原理與上一代類(lèi)似,改變的是加油作業(yè)開(kāi)始時(shí)對(duì)于受油機(jī)線纜的“拾取”方式,加油機(jī)不再通過(guò)拋出另一根線纜來(lái)纏繞,而是通過(guò)翼尖的掛鉤來(lái)“抓取”(圖中紅框內(nèi)所示)

    “環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在帝國(guó)航空公司應(yīng)用的宣傳頁(yè)

    阿姆斯特朗·惠特沃斯AW.23 改裝的加油機(jī),正在準(zhǔn)備給肖特S.23 水上飛機(jī)空中加油

    1943年夏天在佛羅里達(dá)州埃格林機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的B-24D加油機(jī)給B-17E轟炸機(jī)的空中加油試驗(yàn)。理論上“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)可以在18分鐘內(nèi)給受油機(jī)重力加油1500加侖燃料

    雖然美國(guó)空軍中的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在短暫應(yīng)用后就被淘汰,但它的最后高光時(shí)刻當(dāng)數(shù)1949年2月,美國(guó)空軍B-50A(B-29的戰(zhàn)后改型)轟炸機(jī)“幸運(yùn)女士二號(hào)”(LuckyLadyⅡ)的不著陸環(huán)球飛行,飛行沿途有多架KB-29M加油機(jī)為其補(bǔ)充燃料。最終,在起飛94小時(shí)零1分鐘后,“幸運(yùn)女士二號(hào)”完成了歷史上第一次不著陸環(huán)球飛行。

    軟管加油與硬管加油

    FRL公司很快意識(shí)到“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)所存在的多方面不足,著手改進(jìn)推出了探管- 錐套式空中加油系統(tǒng)(Probe-and-drogue system,也被稱(chēng)為“軟管加油”),并最終成為時(shí)至今日仍為主流的空中加油方式。

    在二戰(zhàn)末期和戰(zhàn)后,英國(guó)空軍一直在進(jìn)行著依托“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)等大型平臺(tái)的空中加油測(cè)試

    在二戰(zhàn)末期和戰(zhàn)后,英國(guó)空軍一直在進(jìn)行著依托“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)等大型平臺(tái)的空中加油測(cè)試

    B-50A 經(jīng)過(guò)了4 次空中加油,飛行了37 742 千米(23 452 英里),完成了歷史上第一次不著陸環(huán)球飛行

    “軟管加油”技術(shù)也馬上被美國(guó)空軍引進(jìn),但美國(guó)空軍考慮到它的空中加油速度約為每分鐘250加侖,按照這個(gè)速度為一架B-52 轟炸機(jī)加滿(mǎn)油需要一個(gè)多小時(shí),這是無(wú)法接受的。也由此,推動(dòng)了波音公司在1950 年拿出了飛桁式(flying boom)這種“硬管加油”解決方案。

    1949年,由阿芙羅“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)改裝而來(lái)的加油機(jī),正通過(guò)探管- 錐套式空中加油系統(tǒng)給格洛斯特“流星”Ⅲ戰(zhàn)斗機(jī)加油

    裝備了飛桁式空中加油系統(tǒng)的KB-29 加油機(jī),被命名為KB-29P。飛桁式每分鐘可加油700 加侖,幾乎是探管- 錐套式的3 倍,有著更快速、更安全,更好地抵御惡劣天氣、方便夜間加油作業(yè)等優(yōu)勢(shì)

    KC-97 加油機(jī),是由C-97 運(yùn)輸機(jī)改裝而來(lái)。上圖中的受油機(jī)視角可見(jiàn)“飛桁”上的舵翼和“加油員”所在的操作控制室。下圖為正在給B-47 轟炸機(jī)加油。隨著戰(zhàn)后噴氣時(shí)代的全面來(lái)臨,螺旋槳式加油機(jī)與噴氣式受油機(jī)在速度、高度上日漸不匹配,由此催生了KC-135 的問(wèn)世以及其多達(dá)803 架的總產(chǎn)量

    一條探索過(guò)的歧路,翼尖加油

    20世紀(jì)30年代初,在著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師弗拉基米爾· 謝爾蓋耶維奇· 瓦赫米斯特羅夫(VladimirSergeyevich Vakhmistrov)的推動(dòng)下,蘇聯(lián)也開(kāi)始發(fā)展空中加油技術(shù),1932 年進(jìn)行了與美國(guó)陸軍航空隊(duì)早期類(lèi)似的空中加油試驗(yàn),同樣類(lèi)似的還有直到戰(zhàn)后空中加油才獲得蘇聯(lián)空軍的認(rèn)可與明確需求。

    米格-19戰(zhàn)斗機(jī)的翼尖加油測(cè)試。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn),翼尖加油對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)說(shuō)難度有些大

    瓦赫米斯特羅夫成功完成了對(duì)英國(guó)“環(huán)路軟管”空中加油系統(tǒng)的仿制工作,而試飛員伊戈?duì)枴ぶx萊斯特(IgorShelest)和維克多·瓦夏廷(VictorVasyatin)又在“環(huán)路軟管”系統(tǒng)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了獨(dú)特的翼尖加油系統(tǒng)(wing-to-wingsystem)。相較而言,翼尖加油系統(tǒng)更為簡(jiǎn)單高效,加油機(jī)從其翼尖釋放加油軟管,不斷接近的受油機(jī)通過(guò)翼尖處的特殊的鎖扣來(lái)抓住加油軟管,而后鎖定、建立連接,燃油被泵送。

    在蘇聯(lián)空軍的圖-16轟炸機(jī)上應(yīng)用的翼尖加油系統(tǒng)。這種“空中手牽手”還是有著不小操作難度的

    這種“非常蘇式”的空中加油系統(tǒng)在蘇聯(lián)空軍中一直使用到了90年代后期。不過(guò),這種翼尖加油系統(tǒng)有著作業(yè)難度和風(fēng)險(xiǎn)都很大的天然問(wèn)題,也只在圖-4和圖-16轟炸機(jī)上使用。50年代,瓦赫米斯特羅夫和團(tuán)隊(duì)完成了探針-錐套式空中加油系統(tǒng)的研制。至此,各國(guó)的空中加油系統(tǒng)最終形成“軟式”和“硬式”兩種流派。

    B-29與F-84、JRB-36F與RF-84F的“空中手牽手”。雖然都有過(guò)試驗(yàn)的成功,但顯然這樣的操作受湍流和渦流等因素的影響,其難度系數(shù)和風(fēng)險(xiǎn)都很大,也發(fā)生過(guò)事故。最終,這些創(chuàng)意都只是空中加油技術(shù)尚未成熟前的歧途探索

    另外,與翼尖加油有異曲同工之妙的還有轟炸機(jī)與護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的“翼尖拖曳”(TipTow),二者的“空中手牽手”雖然沒(méi)有翼尖加油,但也是為了給后者節(jié)省燃料(當(dāng)然也包括理論上還可能變相為轟炸機(jī)增加了翼展,進(jìn)而擴(kuò)大了航程)。但不論是圍繞B-29和B-36轟炸機(jī)的翼尖拖曳方案,還是F-84F戰(zhàn)斗機(jī)掛載在B-36轟炸機(jī)機(jī)腹中線上的“子母機(jī)”,這些美國(guó)空軍對(duì)護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)“增程”的探索與測(cè)試,都是航空技術(shù)發(fā)展史一段特殊時(shí)期中的曇花一現(xiàn)。

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    基于翼尖渦物理特征的誘導(dǎo)阻力減阻機(jī)制實(shí)驗(yàn)研究
    基于流動(dòng)顯示的翼尖渦不穩(wěn)定頻率測(cè)量
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