廉玉波：做自己夢想的踐行者

吳應清 衛(wèi)婷婷

在比亞迪股份有限公司副總裁、汽車產業(yè)群總工程師、深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執(zhí)行官等一系列身份之外，廉玉波更愿意稱自己是一個夢想家。從向往藍天的學子，到投身汽車自主品牌研發(fā)的領軍人物，他坦言，是夢想催促他不斷觸及未知領域，也是夢想驅動他不斷向前。一路走來，見證夢想變成現(xiàn)實，并逐步推動中國新能源汽車事業(yè)的發(fā)展，對他來說，是一件幸運而快樂的事。

飛機“落地”的聲響

兒時對飛機大炮的喜愛，讓廉玉波在面對人生第一次抉擇的時候，毫不猶豫地以高出錄取線60分的成績進入了南京航空航天大學。在這里，從來沒有見過飛機的他，期待以專業(yè)知識武裝自己，將自己一直以來的好奇和憧憬化作現(xiàn)實。

然而機緣巧合之下，廉玉波卻踏上了一條與“飛天”完全無關的新路：畢業(yè)后，他被委派到位于天津的中國汽車技術研究中心，以工程師的身份參與到汽車聯(lián)合設計、聯(lián)合技術探索等方面的工作中?！帮w機夢”就此“落地”，廉玉波卻沒有太過沮喪。彼時國家的飛機制造產業(yè)已經(jīng)逐步發(fā)展，殲-7Ⅲ等飛機機型都在緊鑼密鼓地研發(fā)試制，而作為更加常見、應用更廣泛的交通工具——汽車，限于研發(fā)設計過程中核心技術的短板，尚無一部完全屬于中國人自己研發(fā)設計的汽車。這種“空白”激發(fā)了廉玉波的斗志，他覺得，是時候讓夢想換個跑道了。就此，他踏上了中國汽車自主研發(fā)的征程，立志要研發(fā)出屬于中國人自己的汽車。

萬事開頭難。初到天津，廉玉波面對的第一個難關，就是汽車專業(yè)知識的匱乏。為了“趕上進度”，他把自己變成一塊海綿，不斷吸收專業(yè)知識。在中國汽車技術研究中心的4年里，他補完了汽車專業(yè)本科及碩士階段的全部理論知識，并在時任中心主任的師父趙航和同事的幫助下，順利踏入汽車設計領域。在隨后赴意大利深造學習的過程中，他更是清楚地看到了國內外行業(yè)發(fā)展的巨大差距，“建立自主開發(fā)、自主設計、自主制造的中國品牌”的夢想也在此時更加清晰起來。

學成歸來，廉玉波順利進入上汽儀征汽車公司負責自主品牌的設計工作。然而踐行夢想的過程并不順遂，相關研究進展速度極為緩慢，夢想與現(xiàn)實的距離看似遙不可及。在孤獨求索的路上踽踽獨行數(shù)年，廉玉波終于遇到了與自己想法相似的人——2003年，他遇到了比亞迪股份有限公司總裁王傳福。甫一相識，兩人就有說不完的話題：怎么在中國做自主品牌？怎么填補國內汽車自主品牌的空白？怎樣讓中國人掌握汽車設計的核心技術？怎樣建立自主品牌的研發(fā)能力？如何開發(fā)自己的品牌和產品？……凡此種種，王傳福足足和廉玉波聊了3個通宵。到后來，王傳福甚至每個月都要到上海一次，跟廉玉波就汽車行業(yè)的發(fā)展暢聊一番。在王傳?？磥?，國內汽車行業(yè)的發(fā)展方興未艾，其中電動汽車的前景尤為廣闊。比亞迪要做的，就是在汽車領域，特別是電動汽車領域建立起自己的品牌。

縱觀汽車的發(fā)展史，電動汽車并不是一個新概念。在傳統(tǒng)的燃油車設計研發(fā)之前，電動汽車的想法是率先被提出的。然而當時主流的鉛酸電池完全不能支持汽車的運行，囿于電池的限制，電動汽車的設計概念被擱淺，關于電動車的研究也就此停留在20世紀七八十年代。此時王傳福重提電動汽車，正是基于電池技術的不斷進步，讓電池作為汽車動力成為可能。而比亞迪作為當時全球第二大充電電池生產商，其強大的研究沉淀和先發(fā)優(yōu)勢也讓王傳福對進軍電動汽車領域充滿信心。在與王傳福就產品規(guī)劃和發(fā)展深入交流想法后，感佩于夢想的一致和對自主汽車品牌的巨大熱忱，廉玉波在2003年年底正式加入比亞迪，開始全面負責比亞迪傳統(tǒng)汽車和新能源汽車整車及關鍵系統(tǒng)設計開發(fā)工作。

最難的路要自己走

雖然將電動車作為比亞迪發(fā)展的長期目標，但是廉玉波并沒有急于求成。他入職比亞迪做的第一件事，是讓比亞迪這一自主品牌“擁有姓名”——通過切入傳統(tǒng)汽車領域，他建立起頗具規(guī)模的研發(fā)隊伍，并在此過程中帶領團隊充分了解和掌握汽車技術。在團隊的共同努力下，比亞迪第一款自主品牌F3轎車于2005年正式問世，當月銷售量即達到了3萬多臺，這響亮的“第一炮”成為比亞迪基本實現(xiàn)技術和產品從0到1的突破的有力見證。后續(xù)推出的比亞迪F6、F0等產品，在收獲良好的市場反饋的同時，更讓比亞迪這一新興的汽車品牌的知名度逐步提升，并隨之催生企業(yè)整車生產力的穩(wěn)步提高。到2010年，在傳統(tǒng)燃油車方面，比亞迪已經(jīng)擁有了年產50萬臺的能力，至此，比亞迪作為自主品牌的地基已經(jīng)基本夯實。

與此同時，對于電動汽車三電核心技術的研發(fā)也在廉玉波的主持下有條不紊地進行著。2004年，比亞迪電動汽車研發(fā)部門正式成立，就電動車研發(fā)手段、研發(fā)能力、核心零部件的研發(fā)方面展開攻堅工作。據(jù)廉玉波介紹，所謂三電，即是電動汽車的動力電池、電控系統(tǒng)和驅動總成，三者共同組成電動汽車的動力系統(tǒng)。作為電動汽車的核心，三電的性能和質量決定了電動汽車發(fā)展的命脈。與之對應的，是當時我國電動汽車處于起步階段，動力電池安全事故頻發(fā)、電控關鍵部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）完全依賴進口、驅動總成效率低下、高性能產品完全依賴國外供應商的窘迫狀況。如何打破核心技術壁壘，實現(xiàn)產業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展，成為我國新能源汽車發(fā)展必須攻克的難關，也成為比亞迪必須面對和解決的問題。“對于比亞迪的電動汽車研究來說，我們‘沒有退路可言?！绷癫ㄕf，“技術不突破，就沒有電動汽車的未來。”關關難過關關過，面對艱難的挑戰(zhàn)和國內外發(fā)展水平不同造成的巨大技術順差，廉玉波和團隊暗下決心，一定要在電動汽車的三電核心技術領域有所突破。為此，廉玉波帶領團隊從3個維度分別入手，各個擊破：

就動力電池來說，其長續(xù)航、高安全是最基本的要求，然而這其中出現(xiàn)了一個悖論——如果一味追求高能量密度，則其安全性無法保障，電池會因其材料活性太強而失控，出現(xiàn)著火爆炸等安全事故;如果完全讓渡于安全性，電池的低能量狀態(tài)又不足以解決長續(xù)航的問題，將直接影響電動車的使用。針對動力電池高能量密度和安全技術的矛盾，“全世界最懂電池的整車廠”比亞迪成立專門的動力電池研究組，并將其成果先后運用于2013年推出的第一代插電式混合動力汽車——秦DM、2015年推出的首款542高性能雙模車型——唐DM及純電動汽車e5、秦EV等。2020年，比亞迪更是交出了創(chuàng)新性的解決方案：通過創(chuàng)造性開發(fā)CTP技術，進行了大量的材料、工藝和結構創(chuàng)新，成功開發(fā)兼具高安全、長壽命、高能量密度、高性價比的刀片電池。刀片電池在電子材料方面，運用新材料并選用合適的添加劑，兼顧材料活性和安全性;在結構方面，充分發(fā)揮自身超大長寬比的特點，創(chuàng)新性地應用整包三明治結構，通過平板電池包開發(fā)，實現(xiàn)超高電池包強度、剛度，同時開發(fā)了電芯密排技術，優(yōu)化了電芯防膨脹設計，并利用刀片電池大面相對逐個排列，實現(xiàn)電池包超高集成效率。此外，在預判方面，比亞迪利用整車4G網(wǎng)對電池包的溫度進行監(jiān)控并進行大數(shù)據(jù)分析，可在一周甚至一月之前對電池變化的狀態(tài)進行評估并提前排查這個隱患。這套自研的高安全電池系統(tǒng)讓比亞迪成為全球首家通過美國最嚴苛安全標準UL2580認證的新能源汽車企業(yè)，搭載整車累計運行300億公里未出現(xiàn)由電池引發(fā)的安全事故。

就電控系統(tǒng)來說，大功率、耐高溫、循環(huán)壽命高是對電動汽車環(huán)境內IGBT的基本要求。然則在艱難采買英飛凌的IGBT后，廉玉波發(fā)現(xiàn)，這些高價購得的產品，很多技術指標并不符合實驗要求，更遑論實際應用。電控系統(tǒng)的問題不解決，相關研究無法推進，最終“‘買到的不合適，我們就自己做”的想法，在研究陷入停滯數(shù)月的團隊成員心中成形。在王傳福的大力支持下，2010年，比亞迪擁有了自己的半導體工廠，以此為開端，比亞迪研發(fā)部門從晶元的制造入手，跑通了芯片設計、制造、封裝的整個流程，并在此過程中布局核心零部件的研發(fā)和生產，自主建成了全國首條汽車級IGBT全產業(yè)鏈生產線，并實現(xiàn)大規(guī)模產業(yè)化應用，打破國外技術封鎖和壟斷。這個現(xiàn)在看起來頗具前瞻性的決定，背后承載著以廉玉波為代表的研發(fā)人員的不懈努力及比亞迪上下誓要掌握核心技術的堅定決心?！霸诒葋喌蠜Q心做這件事的時候，芯片直接從國外采買是行業(yè)的主流。因為國外的產品更加成熟，價格也并不昂貴。我們‘反其道而行之，半導體工廠連續(xù)虧損7年，這種‘費力不討好的行為是很不被理解的?！绷癫ɑ貞浀?，“然而就是這個決定，使我們直接繞過了芯片‘卡脖子的問題，并形成了比亞迪的又一先發(fā)優(yōu)勢。半導體工廠也搖身一變成為比亞迪的一個非常大的亮點?；仡櫘斈?，我們的想法很簡單：想要發(fā)展這個行業(yè)，不掌握其核心技術，不去建立一個完整的產業(yè)鏈，最終我們的發(fā)展是受限制的?，F(xiàn)在看來，在10年前布局建設完整高端的電動車核心零部件的產業(yè)鏈，這條路比亞迪走對了?！?/p>

就驅動總成來說，廉玉波主要錨定了國產電機體積大、重量大、效率低的主要問題，著重研發(fā)高效率一體化驅動總成技術。關于電機效率的轉化，廉玉波舉了一個生動的例子：“電機效率低下，輸入多輸出少，就像一個人吃飯多干活少，這直接影響了電動車的續(xù)航里程，更會拉高整車運行的成本。”對標國際上成熟的電機產品，德國博世的效率已經(jīng)可以達到84.8%，而當時國產電機的效率仍在70%?80%之間徘徊。“差5個點，相當于電池5%的電量是沒用的。這不是個小數(shù)字?！睘榱俗飞线@個差距，電機研發(fā)組順勢成立，對變現(xiàn)電機、永磁同步電機等進行一體化整合設計，構建了驅動總成全路徑全域高效率設計體系，實現(xiàn)了電機-電控-減速器效率協(xié)同提升，開發(fā)的一體化驅動總成綜合效率達到86.6%，屬世界一流水平。

由高安全動力電池技術、自主高可靠汽車級IGBT芯片技術、高效率一體化驅動總成技術共同構成的“高性能電動汽車動力系統(tǒng)關鍵技術及產業(yè)化”項目，其成果在安全、可靠和效率等關鍵指標上均優(yōu)于國際同類頂尖產品。這一高性能動力系統(tǒng)應用于比亞迪全系車型，同時應用于東風、廣汽、長安等國內龍頭企業(yè)近40款車型，引領了我國汽車產業(yè)電動化戰(zhàn)略轉型，推動了電動汽車國家戰(zhàn)略的實施。搭載項目成果的高性能電動汽車出口至美、日及歐洲等50多個國家和地區(qū)，自主研發(fā)的成套動力系統(tǒng)輸出至豐田、戴姆勒（奔馳）等國際一流汽車廠商，推動了我國電動汽車核心技術從“依賴進口”到“國產替代”再到“批量出口”的跨越式進步，引領了全球電動汽車動力系統(tǒng)核心技術變革。經(jīng)專家評審：“（該項目成果）整體處于國際先進水平，電池安全技術國際領先，IGBT芯片打破國外壟斷”，這一成果也已通過了2020年度國家科學技術進步獎二等獎的初評。

回顧比亞迪電動汽車這十多年布局與發(fā)展的路程，廉玉波說：“我們最驕傲的事情，就是走通了自主品牌的發(fā)展壯大之路，并通過十余年不斷的技術創(chuàng)新積累，在完全自主化的基礎上，在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領域基本上與國外車企齊頭并進。同時技術的革新也為我們帶來了良好的經(jīng)濟效益，截至2019年年底，僅IGBT產品一項的直接經(jīng)濟效益即達到1200億元，預計在未來5年內，該產品直接經(jīng)濟效益可達到萬億元。如果說2003年到2010年是比亞迪的起步期，標志著我們進入汽車行業(yè);2011年到2018年就是比亞迪的發(fā)展期，其間比亞迪推出第二代電動汽車技術，初步完成了電動汽車的市場化探索;2019年以后則是比亞迪的調整期，搭載刀片電池車型漢上市，逐步在私人消費市場形成強驅動力。無論哪個時期，我們都在奮力前行，每攻克一個難題，我就感覺離我的‘自主品牌汽車夢更近了一點?！?/p>

用智能引領未來

新能源汽車將開往何方？對于這個問題，廉玉波的回答是：“新能源汽車的發(fā)展上半場是電動化，下半場就是智能化?！彪S著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是城市的發(fā)展，新的交通問題不斷涌現(xiàn)，實現(xiàn)更安全便捷的智能移動出行勢在必行。在芯片、5G、大數(shù)據(jù)、云計算等新技術不斷的賦能下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展已經(jīng)成為必然的趨勢，具體表現(xiàn)為產品的智能化、制造的智能化、管理的智能化，在車內就能拓展工作、購物、娛樂生活等不同的應用場景，不再為瑣碎的事務操心，使人車生活更融為一體，讓出行更快捷、更安全、更自在、更貼心、更有趣。

對于比亞迪來說，電動化底盤為智能化提供了良好的開發(fā)平臺，而智能化又將極大程度為電動汽車賦能。隨著汽車行業(yè)走向開放，比亞迪逐步開放341項傳感器和66項控制權，引入行業(yè)力量重構汽車生態(tài)，通過基礎傳感器功能的重定義打造新一代智能化系統(tǒng)。廉玉波認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術很多，整車企業(yè)要掌握的核心技術體現(xiàn)在整體架構上。作為整車企業(yè)，比亞迪基于自身定位制訂了清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。智能網(wǎng)聯(lián)的基礎支撐是車本身，而且是電動車。如果不是電動車，基礎支撐就會不足，因為電動化將促使車輛機械功能和電子功能更緊密地結合在一起，在此基礎上才能實現(xiàn)充分的智能。因此，在智能化時代，比亞迪下一步要做的，就是完整掌握電動汽車的架構平臺，做好智能化的感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)等，并通過5G通信、高精地圖等其他核心技術的配合，打造良好的智能化空間。

入行30余年、精專新能源汽車研究近20年，談到新能源汽車在中國面臨的機遇和挑戰(zhàn)，廉玉波坦言，中國的新能源汽車產業(yè)，是基于國家領導人的大力倡導、政策的扶持和整個社會對行業(yè)的支持形成的。在包括比亞迪在內的汽車廠商的共同努力下，我國已經(jīng)具備新能源汽車自主設計開發(fā)制造的能力，全球規(guī)模最大的新能源汽車市場也正在逐步形成。下一步要做的，即是在此基礎上，在國際市場上形成并凸顯自己的特色。與此同時，廉玉波也注意到，新能源汽車正受到越來越多汽車廠商的關注，市場競爭日趨激烈，以特斯拉、大眾為代表的國外品牌在新能源汽車領域持續(xù)發(fā)力，并在基礎工業(yè)、基礎理論、基礎材料方面取得了一定的成果，在技術領域也有諸多突破。這引起了廉玉波的思考：盡管比亞迪在中國新能源汽車領域發(fā)力較早，且目前累積了較為明顯的技術優(yōu)勢，但隨著行業(yè)發(fā)展，比亞迪能否在技術上保持領先？能否繼續(xù)保持不斷創(chuàng)新的銳氣？在他看來，比亞迪“起了個大早”，但萬不可因為滿足于現(xiàn)狀而“趕了個晚集”。順應新能源汽車智能化的發(fā)展趨勢，比亞迪將繼續(xù)瞄準核心技術研發(fā)，同時不斷提升用戶體驗，為新能源汽車的發(fā)展持續(xù)加碼。

廉玉波說：“在我看來，中國的新能源汽車行業(yè)，從來不是‘一言堂，面對國際化的競爭，需要將整個行業(yè)聯(lián)動起來，形成自主的、完整的產業(yè)鏈，同時根據(jù)自身的特點和優(yōu)勢，選擇核心技術攻關方向。這樣才能讓我國大量的自主品牌產品走向市場，特別是走向國際市場，并最終形成中國自主品牌的國際競爭力。這是我‘汽車夢的延續(xù)，依然走在追夢的路上的我對此充滿期待?！?/p>