郵輪建造中船廠供應(yīng)鏈質(zhì)量管理研究

羅逸仁

摘? 要：郵輪建造難度較高，我國部分船廠剛進(jìn)入郵輪建造行業(yè)，但缺乏對供應(yīng)鏈質(zhì)量管理經(jīng)驗。為此從船廠角度對郵輪建造中供應(yīng)鏈質(zhì)量管理難點進(jìn)行分析，提出了船廠的總體供應(yīng)鏈質(zhì)量管理應(yīng)從產(chǎn)品質(zhì)量、物流服務(wù)質(zhì)量以及裝配質(zhì)量三個維度對上下游各個節(jié)點進(jìn)行管理，并從收益影響、產(chǎn)品數(shù)量、供應(yīng)風(fēng)險等角度對屬于不同預(yù)算類別的供應(yīng)產(chǎn)品制定了質(zhì)量管理策略。

關(guān)鍵詞：郵輪建造? 供應(yīng)鏈質(zhì)量管理? 供應(yīng)商分類? 預(yù)算分類? 產(chǎn)品質(zhì)量

中圖分類號：F274? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2021）02（a）-0130-06

Research on Supply Chain Quality Management of Shipyard in Cruise Shipbuilding

LUO Yiren

（Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China）

Abstract： The cruise shipbuilding process is difficult. Nowadays some shipyards from China have just enter in the cruise shipbuilding industry but lack the experience of supply chain quality management. Therefore， the difficulties in supply chain quality management are analyzed from the perspective of shipyard. The overall quality management should be carried out from product quality， logistics & warehousing quality and assembly quality. The quality management strategies for each kind of supplier products classified by budget categories are developed from the perspectives of revenue impact， product quantity， supply risk and so on.

Key Words： Cruise shipbuilding; Supply chain quality management; Supplier classification; Budget categories; Product quality

郵輪旅游市場的繁榮帶動了郵輪建造行業(yè)的發(fā)展，目前郵輪船型是在造船行業(yè)整體蕭條下為數(shù)不多還保持增長的船型之一。然而與普通船舶建造不同，郵輪屬于高技術(shù)和高附加值船型，其建造涉及大量零部件的集配，部分模塊技術(shù)壁壘高，在按訂單設(shè)計（Engineering-to-Order， ETO）生產(chǎn)模式下還需要滿足船東的定制化需求[1]，因此郵輪建造復(fù)雜度高，難度巨大，被稱為造船工業(yè)皇冠上的一顆明珠。近年來，我國出臺了相關(guān)政策推動郵輪建造攻關(guān)。2017年國家發(fā)改委國家海洋局發(fā)布《全國海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，提出要完善郵輪生產(chǎn)與服務(wù)配套產(chǎn)業(yè)鏈;2018年交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，提出加快推進(jìn)郵輪建造及配套裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重點突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù)。

在船舶建造的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中，供應(yīng)鏈質(zhì)量的實現(xiàn)依靠網(wǎng)絡(luò)中船東、船級社、船廠、供應(yīng)商等各個節(jié)點之間的協(xié)同與高效運(yùn)轉(zhuǎn)，船東總質(zhì)量需求隨著供應(yīng)鏈被分解為船廠與各個供應(yīng)商的細(xì)分質(zhì)量需求，而船廠與各個供應(yīng)商細(xì)分質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)又匯集成了船舶建造總質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)，船級社對整個過程進(jìn)行質(zhì)量審核與認(rèn)證。

我國已有部分船廠具備了客船、滾裝船等相似船型的建造經(jīng)歷，也開始進(jìn)入郵輪建造領(lǐng)域，但由于郵輪建造供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，質(zhì)量要求更高，船廠需要在供應(yīng)鏈中加強(qiáng)質(zhì)量管控，才能確保滿足船東質(zhì)量要求并按時順利交船。因此本文將分析郵輪建造中供應(yīng)鏈質(zhì)量管理存在的難點，并為船廠設(shè)計供應(yīng)鏈質(zhì)量管理策略。

1? 文獻(xiàn)綜述

管理者對質(zhì)量的關(guān)注點在不同行業(yè)中一般存在差異，顧客滿意度、平均故障時間間隔、缺陷率、退貨率、交貨速度等指標(biāo)都可以對質(zhì)量進(jìn)行評價。而質(zhì)量管理的目標(biāo)，就是提高顧客對于產(chǎn)品和服務(wù)的滿意度[2]。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、客戶需求的個性化以及競爭態(tài)勢的變化，單一企業(yè)質(zhì)量管理模式開始難以滿足日益激烈的競爭需求，多企業(yè)協(xié)同的質(zhì)量管理模式——供應(yīng)鏈質(zhì)量管理（Supply Chain Quality Management， SCQM）開始出現(xiàn)。大部分學(xué)者認(rèn)為供應(yīng)鏈的協(xié)同合作以及核心企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)是SCQM的關(guān)鍵。Parast（2019）[3]提出SCQM是供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量管理的融合，SCQM發(fā)揮良好作用的關(guān)鍵在于供應(yīng)鏈協(xié)同一體化，各企業(yè)相互合作與相互信任，共同為最終產(chǎn)品滿足顧客質(zhì)量需求而努力。陳憶文（2019）[4]認(rèn)為SCQM是從原材料到最終產(chǎn)品給到用戶的過程中，供應(yīng)鏈上各企業(yè)以質(zhì)量為目標(biāo)，整合資源與流程、通力合作，從而提供滿足或超過最終用戶需求的產(chǎn)品和服務(wù)。Phan等（2019）[5]通過問卷調(diào)研發(fā)現(xiàn)對上下游采取質(zhì)量管理的企業(yè)比僅對內(nèi)部進(jìn)行質(zhì)量管理的企業(yè)在最終產(chǎn)品的質(zhì)量、成本、配送等績效的表現(xiàn)更優(yōu)。郭本海等（2019）[6]通過模型證明核心企業(yè)主導(dǎo)下SCQM具有明顯優(yōu)勢，因此在供應(yīng)鏈質(zhì)量管理與控制中應(yīng)該突出核心企業(yè)的主導(dǎo)地位。周金華等（2020）[7]驗證了通過核心企業(yè)的質(zhì)量獎懲與成本分擔(dān)機(jī)制能更好實現(xiàn)對供應(yīng)鏈質(zhì)量的控制。

在造船行業(yè)中，供應(yīng)鏈質(zhì)量近幾年開始被人們關(guān)注，田娜等（2016）[8]以現(xiàn)代船舶為例，指出復(fù)雜產(chǎn)品的供應(yīng)鏈質(zhì)量管理需要由總裝核心企業(yè)主導(dǎo)實施，與供應(yīng)鏈各企業(yè)之間協(xié)同進(jìn)行質(zhì)量管理，開展關(guān)鍵質(zhì)量特性分析、關(guān)鍵節(jié)點識別、供應(yīng)鏈質(zhì)量績效評估等工作。翁雨波（2019）[9]在國外船廠經(jīng)驗基礎(chǔ)上總結(jié)了郵輪建造供應(yīng)鏈管理的特點。薛雷等（2019）[10]對造船企業(yè)供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量的影響因素進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)了船東的質(zhì)量意識與要求是影響供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量的最根本因素。

通過文獻(xiàn)梳理，本文認(rèn)為，供應(yīng)鏈質(zhì)量管理就是以核心企業(yè)為主導(dǎo)的質(zhì)量管理模式，意味著核心企業(yè)不僅對自身的設(shè)計制造質(zhì)量進(jìn)行管理，同時還對供應(yīng)鏈上下游節(jié)點進(jìn)行協(xié)同質(zhì)量管理。

2? 郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量特性與管理難點分析

2.1 郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量特征概述

2.1.1 郵輪建造供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)

郵輪建造的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)與大多數(shù)船舶建造的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)類似，均以船廠為核心，并由下游船東驅(qū)動，船級社監(jiān)督，逐級向上游供應(yīng)商發(fā)散。與大多數(shù)船舶不同的是，第一，郵輪建造中供應(yīng)商跨多行業(yè)、多領(lǐng)域，船廠、船東、船級社、各類供應(yīng)商等主體之間的關(guān)系十分復(fù)雜;第二，郵輪建造中供應(yīng)商承擔(dān)了大部分的工程量，對船廠的過程控制能力提出了較高的要求，約80%的建造工程量由各類供應(yīng)商和分包商完成，其中一些預(yù)制艙室模塊舾裝率可達(dá)近100%，為工時的節(jié)約發(fā)揮了重要作用，而船廠僅承擔(dān)20%左右的總裝工程量。供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2.1.2 郵輪建造質(zhì)量控制體系

郵輪建造質(zhì)量控制體系一般由強(qiáng)制認(rèn)證、質(zhì)量認(rèn)證、船東監(jiān)督三層組成。

第一層是強(qiáng)制認(rèn)證層。在我國，強(qiáng)制認(rèn)證部分由國家海事局、船級社綜合國際海事組織的有關(guān)決議要求與我國船舶檢驗的實際情況，制定符合我國國情與船舶行業(yè)特點的強(qiáng)制質(zhì)量檢驗要求，一般包括海事局的法定檢驗和船級社的入級檢驗，目前我國依照2016年交通運(yùn)輸部頒布的《船舶檢驗管理規(guī)定》實施。

第二層是質(zhì)量認(rèn)證層。造船企業(yè)為了提高企業(yè)競爭力，一般會自愿按照ISO9000族標(biāo)準(zhǔn)等國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建質(zhì)量管理體系。ISO9000質(zhì)量體系經(jīng)過了多次改善，目前最新的標(biāo)準(zhǔn)為《ISO9001：2015質(zhì)量管理體系》版本，由于ISO9000質(zhì)量體系是為多行業(yè)設(shè)計的比較寬泛的標(biāo)準(zhǔn)，因此造船企業(yè)還需結(jié)合船舶行業(yè)的特點進(jìn)行適配，從而讓ISO9000質(zhì)量體系在造船行業(yè)中發(fā)揮良好的作用。

第三層是船東監(jiān)督層。船東為了保障自己個性化定制的質(zhì)量需求得到滿足，會派出船東代表組建駐場小組，按照船東與船廠的合同對整個船舶建造過程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督，并將質(zhì)量監(jiān)督內(nèi)容形成備忘錄，作為船東檢驗的依據(jù)。

由于郵輪是由船東主導(dǎo)設(shè)計的高附加值船型，郵輪建造中有非常多的定制化質(zhì)量需求，因此船東監(jiān)督層是保障郵輪船東質(zhì)量的關(guān)鍵一層。

2.1.3 郵輪建造供應(yīng)產(chǎn)品分類

郵輪建造中，上游供應(yīng)商種類多、數(shù)量龐大，質(zhì)量管理難度高。首先，船廠對不同類型供應(yīng)商的管理權(quán)限存在差異，由于船東擁有較大的決策權(quán)力，有一部分供應(yīng)商會直接由船東指定、或者由船廠選擇并經(jīng)船東審核通過，船廠的管理權(quán)限受到約束。其次，船廠與各供應(yīng)商的合同關(guān)系復(fù)雜，船廠與供應(yīng)商的關(guān)系不單只是采購合同關(guān)系，還與物流服務(wù)供應(yīng)商等存在服務(wù)合同關(guān)系，與定制模塊產(chǎn)品供應(yīng)商、設(shè)計院等存在技術(shù)合作協(xié)議等。

由于郵輪建造周期較長、工程量大，在造船合同中不同供應(yīng)產(chǎn)品存在不同的預(yù)算。本文根據(jù)供應(yīng)產(chǎn)品在造船合同中所屬預(yù)算，將供應(yīng)產(chǎn)品分為三類，第一類是包含在固定船價預(yù)算的供應(yīng)產(chǎn)品（Ship Price Items， SPI），第二類是包含在可變總價預(yù)算的供應(yīng)產(chǎn)品（Lump Sum Items， LSI），第三類是船東負(fù)責(zé)購買產(chǎn)品（Owners Delivery Items， ODI），三類供應(yīng)產(chǎn)品的特征如表1所示。

SPI產(chǎn)品與LSI產(chǎn)品的主要區(qū)別在于，SPI產(chǎn)品一旦簽訂造船合同其采購價格便無法更改，而LSI產(chǎn)品在滿足建造合同的要求下，如果船廠在購買上實際花費(fèi)大于總價合同規(guī)定價格，船東需要向船廠補(bǔ)上超過部分費(fèi)用;如果船廠實際花費(fèi)小于總價合同規(guī)定價格，則船東有權(quán)用節(jié)約部分費(fèi)用抵扣船價或支付其他費(fèi)用。設(shè)計可變總價合同的目的在于減弱供應(yīng)產(chǎn)品市場波動、國際匯率等因素對郵輪建造的影響。而ODI產(chǎn)品與其他兩種類型產(chǎn)品的區(qū)別在于，ODI的訂貨責(zé)任在船東，船廠不對產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)，僅在倉儲、安裝等方面協(xié)助船東完成裝配。

2.2 船廠面臨的供應(yīng)鏈質(zhì)量管理難點分析

船廠面臨的供應(yīng)鏈質(zhì)量管理難點主要來自上下游。

（1）下游船東主導(dǎo)下對郵輪子系統(tǒng)質(zhì)量要求高。

在三層質(zhì)量控制體系中，供應(yīng)產(chǎn)品是否滿足質(zhì)量需求，關(guān)鍵在于船東監(jiān)督。在船東監(jiān)督中，一般在建造合同中指定母型船（Reference Vessel）并約定各子系統(tǒng)的質(zhì)量要求按照指定母型船的質(zhì)量來衡量，缺乏普遍認(rèn)可的行業(yè)規(guī)范，難以形成具體的要求指標(biāo)，由此賦予船東更多的決策權(quán)力，實際上提高了船廠對各類子系統(tǒng)和供應(yīng)產(chǎn)品的質(zhì)量管理要求。

（2）上游供應(yīng)商類別眾多，質(zhì)量管理難度高。

由于郵輪建造中供應(yīng)商種類繁多、數(shù)量龐大，同時船廠與供應(yīng)商的關(guān)系復(fù)雜，決策權(quán)力有限，并且不同供應(yīng)商與其供應(yīng)產(chǎn)品對船廠的利潤影響差異較大，船廠不能采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)對各類供應(yīng)商和供應(yīng)產(chǎn)品進(jìn)行質(zhì)量管理，需要針對不同類別的供應(yīng)商和供應(yīng)產(chǎn)品設(shè)計不同的質(zhì)量管理方案，多種質(zhì)量管理方案的并行和交織給船廠質(zhì)量管理帶來了很大的難度。

3? 船廠供應(yīng)鏈質(zhì)量管理策略

3.1 總體供應(yīng)鏈質(zhì)量管理策略

針對船東質(zhì)量要求高以及供應(yīng)商種類多數(shù)量大的難點，從管理內(nèi)容、管理對象兩部分析船廠在郵輪建造中的總體供應(yīng)鏈質(zhì)量管理策略。

3.1.1 管理內(nèi)容

由于郵輪建造是一個從零部件生產(chǎn)、集配到船廠總裝的過程，因此在郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量管理中，船廠需要管理供應(yīng)鏈中供應(yīng)產(chǎn)品質(zhì)量、物流與倉儲質(zhì)量與裝配質(zhì)量。

第一，供應(yīng)產(chǎn)品質(zhì)量是郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量的基礎(chǔ)。在供應(yīng)產(chǎn)品質(zhì)量管理中，由于大多數(shù)供應(yīng)產(chǎn)品并非標(biāo)準(zhǔn)件，船廠應(yīng)首先明確供應(yīng)產(chǎn)品和子系統(tǒng)的質(zhì)量要求，包括具體設(shè)計、尺寸、功能等，需要緊密結(jié)合船東的需求;其次船廠應(yīng)該建立可靠的質(zhì)檢體系，及時準(zhǔn)確地識別出不滿足質(zhì)量要求的產(chǎn)品并進(jìn)行整改。

第二，物流與倉儲質(zhì)量是郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量的關(guān)鍵。由于郵輪建造所需集配零部件種類多、數(shù)量龐大，船廠應(yīng)制定合理生產(chǎn)計劃并嚴(yán)格執(zhí)行，對各類零部件的物流、集配、倉儲環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免貨損、延誤等一系列可能導(dǎo)致不良連鎖反應(yīng)的出現(xiàn)，同時針對一些關(guān)鍵模塊部件，要采用項目制物流的手段確保關(guān)鍵部件能夠按時順利入廠。

第三，裝配質(zhì)量是郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量的最終保障。船廠需要提高模塊化程度并降低裝配難度，在前期設(shè)計中充分考慮到各類供應(yīng)產(chǎn)品在裝配環(huán)節(jié)的適應(yīng)性，滿足大量零部件的裝配要求。

3.1.2 管理對象

為了順利對上述三個維度的質(zhì)量進(jìn)行有效管理，船廠作為郵輪建造的核心企業(yè)，需要對供應(yīng)鏈中的各個節(jié)點制定對應(yīng)的策略。

對于下游船東，由于船東在郵輪建造中處于強(qiáng)勢地位，擁有更多的決策權(quán)力，所以船廠應(yīng)積極與船東保持密切溝通，了解船東的質(zhì)量需求，以合同、文件等形式將質(zhì)量要求用特定指標(biāo)細(xì)化，明確雙方權(quán)利與義務(wù)，避免因溝通不暢和要求不明確導(dǎo)致的質(zhì)量沖突與糾紛。

對于上游供應(yīng)商，由于其種類繁多數(shù)量龐大，船廠必須制定合理的規(guī)則對供應(yīng)商與其供應(yīng)產(chǎn)品與子系統(tǒng)進(jìn)行有效分類，并針對不同類別供應(yīng)商設(shè)計合適的質(zhì)量管理策略。

對于船廠自身，則需要不斷提高過程控制能力、設(shè)計與總裝能力，加強(qiáng)持續(xù)改進(jìn)能力，從而提高對供應(yīng)鏈的質(zhì)量管控能力。

3.2 對供應(yīng)產(chǎn)品的質(zhì)量管理策略

供應(yīng)產(chǎn)品是郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量形成的源頭，由于供應(yīng)產(chǎn)品所屬預(yù)算將會很大程度影響船廠的管理策略，因此本文從收益影響、產(chǎn)品數(shù)量、供應(yīng)風(fēng)險等角度對基于預(yù)算分類的SPI、LSI、ODI三類供應(yīng)產(chǎn)品提出質(zhì)量管理策略。

3.2.1 對SPI產(chǎn)品的質(zhì)量管理策略

SPI產(chǎn)品價值高、技術(shù)高，一般為定制品，通常被少量供應(yīng)商壟斷，一旦缺貨則很大可能會直接導(dǎo)致項目延期。對SPI產(chǎn)品進(jìn)行總裝是船廠在郵輪建造中的主要利潤來源，同時也是比較大的虧損風(fēng)險點，船廠應(yīng)該投入主要精力對SPI產(chǎn)品進(jìn)行質(zhì)量管理。

對于初入郵輪建造領(lǐng)域的船廠來說，存在配套供應(yīng)鏈的不完備的情況，即缺乏配套SPI產(chǎn)品的供應(yīng)商，此時船廠一般面臨兩種選擇，第一是選擇壟斷供應(yīng)商的產(chǎn)品，第二是培養(yǎng)新供應(yīng)商。壟斷供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量較好，但通常運(yùn)距較遠(yuǎn)對物流質(zhì)量的要求較高，同時由于價格較高壓縮了船廠的利潤空間;培養(yǎng)新供應(yīng)商可以降低對物流質(zhì)量的要求，且價格一般比壟斷供應(yīng)商更低、利潤空間更大，然而待培養(yǎng)供應(yīng)商缺乏相關(guān)供應(yīng)產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)驗，船廠面臨產(chǎn)品質(zhì)量與裝配質(zhì)量方差波動較大帶來的供應(yīng)風(fēng)險，因此需要謹(jǐn)慎選擇。

為了對SPI產(chǎn)品進(jìn)行有效質(zhì)量管理，初期船廠可以與壟斷供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作關(guān)系并采購其SPI產(chǎn)品從而確保能夠滿足船東需求，同時加大對各SPI產(chǎn)品項目制物流的控制，與供應(yīng)商密切協(xié)作完成SPI產(chǎn)品總裝，積累建造經(jīng)驗，保證能夠順利完成初期建造任務(wù);中后期船廠可以與壟斷供應(yīng)商建立合資公司并自主生產(chǎn)SPI產(chǎn)品，同時逐步培養(yǎng)有條件的供應(yīng)商加入配套供應(yīng)鏈，采取適度補(bǔ)貼和獎懲機(jī)制激勵培養(yǎng)供應(yīng)商逐步提高產(chǎn)品質(zhì)量以達(dá)到船東需求，減少SPI產(chǎn)品的運(yùn)距降低物流難度，完善配套供應(yīng)鏈，打開利潤空間，實現(xiàn)長久發(fā)展。

3.2.2 對LSI產(chǎn)品的質(zhì)量管理策略

LSI產(chǎn)品數(shù)量龐大，一般已有通用的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與等級，技術(shù)壁壘不及SPI產(chǎn)品，因此供應(yīng)商數(shù)量相對比SPI產(chǎn)品多。由于LSI產(chǎn)品的支付價格允許隨建造過程中的市場而波動，因此LSI產(chǎn)品對船廠的利潤影響不及SPI產(chǎn)品，但由于LSI產(chǎn)品數(shù)量龐大，需要船廠進(jìn)行大量裝配，而不同供應(yīng)商產(chǎn)品差異較大，入廠質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、配送不及時等問題都會對船廠利潤造成影響，因此依舊需要船廠投入大量精力進(jìn)行質(zhì)量管理。

對于船廠來說，在LSI產(chǎn)品的采購中，供應(yīng)產(chǎn)品數(shù)量龐大以及供應(yīng)商信息不對稱是兩大難題。供應(yīng)產(chǎn)品數(shù)量龐大使得采購程序復(fù)雜、庫存壓力大、集中裝配難度高，而供應(yīng)商信息不對稱帶來供應(yīng)產(chǎn)品質(zhì)量缺陷、物流配送不及時等問題。

為了對LSI產(chǎn)品進(jìn)行有效質(zhì)量管理，船廠應(yīng)在大量產(chǎn)品入廠情況下，控制LSI產(chǎn)品的不合格率或失效率，同時減少交易費(fèi)用、安裝費(fèi)用、庫存費(fèi)用等總包合同外的成本。首先，船廠可以優(yōu)化LSI產(chǎn)品的采購流程，與多家供應(yīng)商保持長期合作關(guān)系，努力做到采購的標(biāo)準(zhǔn)化和簡單化，降低交易費(fèi)用;其次，做好產(chǎn)品質(zhì)量評估，明確供應(yīng)產(chǎn)品質(zhì)量要求，增強(qiáng)質(zhì)量檢測，建立質(zhì)量獎懲機(jī)制激勵供應(yīng)商提供質(zhì)量上乘的LSI產(chǎn)品;再次，做好庫存管理，降低缺貨風(fēng)險同時控制庫存費(fèi)用;最后，提高總裝效率，特別是對各類公共區(qū)域內(nèi)裝材料的總裝效率，以良好的組織從容應(yīng)對大量供應(yīng)產(chǎn)品的裝配。

3.2.3 對ODI產(chǎn)品的質(zhì)量管理策略

ODI產(chǎn)品數(shù)量多，價值差異較大，直接由船東訂貨。由于船廠不負(fù)責(zé)ODI產(chǎn)品的訂貨，也不用對ODI產(chǎn)品質(zhì)量和物流質(zhì)量負(fù)責(zé)，因此ODI產(chǎn)品對船東的利潤影響較SPI產(chǎn)品和LSI產(chǎn)品要小很多，船廠可以不用投入過多精力在ODI產(chǎn)品的質(zhì)量管理上，只需為船東提供倉儲服務(wù)，并協(xié)助安裝。

對船廠來說，對ODI的質(zhì)量管理主要在于物流服務(wù)質(zhì)量與裝配質(zhì)量上。為了配合船東對ODI產(chǎn)品進(jìn)行有效的質(zhì)量管理，船廠應(yīng)按照建造合同要求為船東提供符合要求的倉儲設(shè)施，與ODI產(chǎn)品供應(yīng)商做好入廠物流的對接，并提高ODI產(chǎn)品的內(nèi)裝能力與協(xié)助安裝效率，為船東提供滿意的服務(wù)。

4? 結(jié)語

郵輪建造是造船工業(yè)皇冠上的一顆明珠，我國有條件的船廠近年來也開始進(jìn)入郵輪建造行業(yè)。本文站在初入郵輪建造行業(yè)船廠的視角，首先梳理了郵輪建造供應(yīng)鏈質(zhì)量特征，然后分析了船廠面臨下游船東質(zhì)量要求高與上游供應(yīng)商類別眾多質(zhì)量管理難度大兩個難點，最后提出了船廠的總體供應(yīng)鏈質(zhì)量管理應(yīng)從產(chǎn)品質(zhì)量、物流服務(wù)質(zhì)量以及裝配質(zhì)量三個維度對上下游各個節(jié)點進(jìn)行管理，并從收益影響、產(chǎn)品數(shù)量、供應(yīng)風(fēng)險等角度對基于預(yù)算分類的包含在船價預(yù)算的供應(yīng)產(chǎn)品（SPI）、包含在可變總價預(yù)算的供應(yīng)產(chǎn)品（LSI）和船東負(fù)責(zé)購買產(chǎn)品（ODI）三類供應(yīng)產(chǎn)品分別制定了質(zhì)量管理策略。

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