電動車、代工車能否“跑”贏燃油車

唐雎

各行其是的汽車業(yè)

在抖音上把收購二手車拍成故事的經(jīng)營戶越來越多，案例很鮮活但也顯示出市場的殘忍，即便是品相很好的車型，開一兩年折個兩三成是常態(tài)。筆者印象深刻的是一輛理想one，買家落地價34萬元，開了不到一年，車商僅給出22萬元的收購價，即便是出這個價格，這位坐擁數(shù)十萬粉絲的抖音大V也表示：“只是想試試看電動車好賣不，不指望掙錢?！?/p>

在當(dāng)前經(jīng)濟下，買車并不能看成投資的一部分，車子和房子不同，只會折舊，買汽車公司的股票也好不到哪去（拋開特斯拉和蔚來這些新能源的網(wǎng)紅企業(yè)）。汽車公司股票的市盈率（Price Earning Ratio）普遍在個位數(shù)，顯示投資人不抱期待。菲亞特·克萊斯勒集團前總裁塞爾吉奧·馬爾奇奧尼更曾在2015年發(fā)表演講時，痛批汽車行業(yè)的長期回報低于資金成本，根本不是資本應(yīng)該瞄準(zhǔn)的行業(yè)，但從2021年回過頭看，汽車新興品牌的融資數(shù)額卻是與日俱增，很具諷刺意義。

馬爾奇奧尼的憤怒并非毫無依據(jù)，他列舉了汽車行業(yè)的幾個主要問題：1.資本支出每年增長，2.消費者對一半的創(chuàng)新成果無感，3.各車廠重復(fù)投資。總之，做汽車生意越來越難、風(fēng)險越來越高，辛苦的研發(fā)卻沒有帶來差異化，反而大家都在做同樣的事。

比如所有車廠都在開發(fā)差不多的3缸、4缸引擎等，以及差不多的變速箱，如5速手排、6速自排。他指出，如果產(chǎn)業(yè)能夠共同開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化引擎與變速箱，預(yù)估汽車業(yè)一年可省下至少 10 億歐元的支出。

馬爾奇奧尼（中間穿黑衣者）當(dāng)時主掌菲亞特、法拉利與瑪莎拉蒂等汽車品牌，為全球第七大汽車集團的老板，因一場名為《一個資本迷的告白》的演講轟動車界

2019年菲亞特·克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍集團合并，成為全球第四大汽車集團，與豐田、福特集團等形成了對峙。雖然整合不斷，汽車作為一個商品在過去百年其實沒有太大變化，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在過去 50 年也沒什么變化。最年輕且站穩(wěn)腳跟的新車廠是韓國的現(xiàn)代汽車，也已經(jīng) 53 歲了。從科技業(yè)望向汽車業(yè)，會覺得步調(diào)格外緩慢，特別是沒有什么創(chuàng)新，為什么汽車業(yè)的格局?jǐn)?shù)十年不變？要了解它背后的制造規(guī)模。

在抖音上把收購二手車拍成故事的經(jīng)營戶越來越多，案例很鮮活但也顯示出市場的殘忍，即便是品相很好的車型，開一兩年折個兩三成是常態(tài)。筆者印象深刻的是一輛理想one，買家落地價34萬元，開了不到一年，車商僅給出22萬元的收購價，即便是出這個價格，這位坐擁數(shù)十萬粉絲的抖音大V也表示：“只是想試試看電動車好賣不，不指望掙錢?！?/p>

在當(dāng)前經(jīng)濟下，買車并不能看成投資的一部分，車子和房子不同，只會折舊，買汽車公司的股票也好不到哪去（拋開特斯拉和蔚來這些新能源的網(wǎng)紅企業(yè)）。汽車公司股票的市盈率（Price Earning Ratio）普遍在個位數(shù)，顯示投資人不抱期待。菲亞特·克萊斯勒集團前總裁塞爾吉奧·馬爾奇奧尼更曾在2015年發(fā)表演講時，痛批汽車行業(yè)的長期回報低于資金成本，根本不是資本應(yīng)該瞄準(zhǔn)的行業(yè)，但從2021年回過頭看，汽車新興品牌的融資數(shù)額卻是與日俱增，很具諷刺意義。

馬爾奇奧尼的憤怒并非毫無依據(jù)，他列舉了汽車行業(yè)的幾個主要問題：1.資本支出每年增長，2.消費者對一半的創(chuàng)新成果無感，3.各車廠重復(fù)投資。總之，做汽車生意越來越難、風(fēng)險越來越高，辛苦的研發(fā)卻沒有帶來差異化，反而大家都在做同樣的事。

比如所有車廠都在開發(fā)差不多的3缸、4缸引擎等，以及差不多的變速箱，如5速手排、6速自排。他指出，如果產(chǎn)業(yè)能夠共同開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化引擎與變速箱，預(yù)估汽車業(yè)一年可省下至少 10 億歐元的支出。

2019年菲亞特·克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍集團合并，成為全球第四大汽車集團，與豐田、福特集團等形成了對峙。雖然整合不斷，汽車作為一個商品在過去百年其實沒有太大變化，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在過去 50 年也沒什么變化。最年輕且站穩(wěn)腳跟的新車廠是韓國的現(xiàn)代汽車，也已經(jīng) 53 歲了。從科技業(yè)望向汽車業(yè)，會覺得步調(diào)格外緩慢，特別是沒有什么創(chuàng)新，為什么汽車業(yè)的格局?jǐn)?shù)十年不變？要了解它背后的制造規(guī)模。

產(chǎn)能利用率是王道

汽車有自己獨特的規(guī)模經(jīng)濟，因為固定成本很高，通常汽車每 8～10 年會換新代，比如推出新的底盤平臺。每一次更新都牽涉到多種車型，耗費數(shù)十億美金的開發(fā)成本，風(fēng)險極大。開發(fā)成本包含兩部分：汽車本身的開發(fā)，以及汽車工廠的調(diào)整。

汽車的周邊成本也很高，除了原料的成本之外，制造流程必須維持高效率。福特奠定了汽車的流水線工廠：原料從進入生產(chǎn)線，經(jīng)過上百個作業(yè)段加工之后，才能形成整車。中間環(huán)環(huán)相扣，以分鐘為單位;只要任一步驟中斷，整條生產(chǎn)線就要停擺。

如今我們戲稱特斯拉割韭菜，不斷降價，背后固然是和上海市政府的對賭協(xié)議所致，但全年無休的整車生產(chǎn)，也代表了即便是代表新勢力的電動車，也需要和汽油車一樣的規(guī)模效應(yīng)。

鴻海的 MIH平臺

汽車制造是一個成本高，而且一旦開始就不能停的工作。因此車廠最重要的指標(biāo)是工廠的產(chǎn)能利用率，利用率越高的車廠越賺錢。除了規(guī)模經(jīng)濟之外，任何國家都對本土汽車產(chǎn)業(yè)極度重視，首先高品質(zhì)的汽車業(yè)代表國家實力，其次可以解決就業(yè)問題，拉動GDP，還帶動周邊的零配件小企業(yè)的加入。當(dāng)然政策手段也是雙刃劍，像新能源補貼政策，有些時候也暴露出漏洞，反而削弱了一些車廠創(chuàng)新的動力。

電動車催化水平分工

再來談當(dāng)前造車趨勢下的電動車，電動車催化了水平分工，過去燃油車的生產(chǎn)是一個高度整合的流程。車子與工廠需互相適配，而零組件以機械方式串接，也需要預(yù)先整體規(guī)劃。如此一來，外包的成本太高，所以汽車廠商多半傾向自己獨立完成。

然而電動車不僅零件遠少于燃油車，更重要的是電動零件比較模組化。通過標(biāo)準(zhǔn)的方案，零組件更容易替換，因此就可以拆分整個汽車架構(gòu)，交給不同企業(yè)生產(chǎn)。同時電子零件是通過軟件控制，因此客戶可以選擇定制化程序。例如鴻海提出的 MIH 平臺就強調(diào)“開放平臺、彈性定制化”，雖然所有車廠采用近似的底盤，但能提供不一樣的感受，車廠才愿意采取代工。

自去年3月份以來，麥格納的股價幾乎上漲了兩倍，市值達到210億美元

此外，電動車的動力體驗比較統(tǒng)一，車廠很難做出差異化，就更愿意交給代工包辦。車子改為電動不僅松動了價值鏈，同時也引入了兩個新的價值鏈重心。一個是電池，電池占電動車 25% ～ 50% 的成本，因此電池技術(shù)將主導(dǎo)車子的價值，未來許多消費者可能會看電池選車。

另一個可泛稱為智能化應(yīng)用，包含半導(dǎo)體、軟件甚至是云服務(wù)等。當(dāng)人們指定要 Apple CarPlay、自動停車或 Google Maps 時，主動權(quán)就操之于科技公司之手。

也有人說：“科技公司沒有規(guī)模，只要大車廠掌握了制造規(guī)模，科技公司要進汽車業(yè)，還不是得聽車廠的話？”持有這種觀點的如豐田的掌門人豐田章男，他還以“經(jīng)營餐廳”類比，描述豐田汽車和特斯拉的區(qū)別。“特斯拉認為，他們的食譜將成為未來的標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有的是真正的廚房和廚師。”公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉在全球范圍內(nèi)銷售了約36.75萬輛汽車，僅占豐田汽車1074萬輛年銷量的3.4%。如果單從規(guī)模上看，新能源車確實離燃油車有很大的差距。

汽車代工成受益者

新能源車概念火爆之后，汽車行業(yè)最受歡迎的代工業(yè)者麥格納斯泰爾汽車公司集團（簡稱麥格納）也是賺得盆滿缽滿。該公司是資深的汽車代工廠，為奔馳、寶馬、奧迪等企業(yè)代工生產(chǎn)汽車，在汽車業(yè)的位置其實更接近鴻海在電子業(yè)的位置，這家公司甚至為歐洲的阿里亞娜火箭提供燃料貯存技術(shù)。

盡管生產(chǎn)這么多世界著名的車型，年銷售額達到40億歐元，制造高精尖車型年產(chǎn)量25萬輛，這家公司卻沒有一個屬于自己的汽車品牌。麥格納做代工生產(chǎn)的工廠與普通的汽車廠很不一樣，這里幾乎稱得上是世界上最復(fù)雜的工廠，共涉及三四萬種零部件、八十余種顏色的車用漆。工廠完全是采用柔性化制造工藝，可同時進行多個不同車型的生產(chǎn)，如麥格納斯泰爾在奧地利的總廠，就同時開發(fā)一百三十多個不同的車型。

隨著汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)松動，麥格納的發(fā)揮空間也越來越大，所有想做電動車的科技公司第一站就是問麥格納。叫車平臺 Lyft、電動車新創(chuàng)Frisker、Canoo，以及中國北汽汽車都與麥格納斯泰爾合作開發(fā)電動車。

麥格納斯泰爾想追隨鴻海與臺積電的腳步，成為車子水平分工后的代工贏家，如果電動車平臺真的標(biāo)準(zhǔn)化，傳統(tǒng)車廠將面臨當(dāng)年諾基亞的窘境：在制造上追不上深圳供應(yīng)鏈，在科技上落后軟件業(yè)。麥格納的首席執(zhí)行官弗蘭克·克萊因表示：“幾乎所有有意推出自家整車的非OEM（原始設(shè)備制造商）廠商都在聯(lián)系我們，這已經(jīng)不是什么秘密?！?/p>

汽車行業(yè)的新進入者之所以選擇與麥格納這樣的中立公司合作，而不是與可能成為潛在競爭對手的現(xiàn)有汽車制造商攜手并分享計劃，除了后者提供生產(chǎn)能力外，還可以處理整個汽車的開發(fā)過程。

不過，與許多進入電動汽車行業(yè)的公司相比，麥格納的股價似乎沒有被高估得太過離譜。即使經(jīng)過最近的強勁上漲，該股的預(yù)期市盈率也不到12倍。即使沒有蘋果的訂單，這家加拿大制造商的股票同樣有著巨大的吸引力。

背景資料：這些科技公司將加入造車計劃

蘋果將投入汽車市場，利用現(xiàn)代汽車的E-GMP 全球電動車模組化底盤，結(jié)合蘋果的系統(tǒng)投入Apple Car的研發(fā)，而現(xiàn)代汽車集團內(nèi)部則決定將由KIA與Apple Car合作，生產(chǎn)基地很有可能選定在 KIA 位于美國喬治亞州的西點工廠。

富士康科技集團與浙江吉利控股集團有限公司將成立合資公司，為全球汽車以及出行產(chǎn)業(yè)提供全新一站式服務(wù)，包括汽車整車、零組件、智慧控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈流程等。

LG（樂金電子）將與加拿大汽車零件大廠麥格納國際集團成立合資公司，結(jié)合樂金的電子零件專業(yè)與麥格納的汽車工程技術(shù)，生產(chǎn)電動馬達和逆變器，目標(biāo)是成為聯(lián)網(wǎng)電動車的汽車零件和解決方案主要供應(yīng)商。

索尼的Vision-S電動車目前已在奧地利進行公路測試。Vision-S 配備兩臺 200 千瓦（kW）的電動馬達，且具備Level 2等級的自動駕駛功能。這款車的電動車平臺由澳洲車廠Magna Steyr 制造，零件則由德國博世（Bosch）等廠商提供。