交通運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置測(cè)度及動(dòng)態(tài)演變

司增綽 羊宇寧

(1.江蘇師范大學(xué)，江蘇 徐州 221116；2.東南大學(xué)，江蘇 南京 211189)

一、引言

2020年5月14日，中共中央政治局常委會(huì)提出，要深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，充分發(fā)揮中國(guó)超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和內(nèi)需潛力，構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。2020年9月9日，習(xí)近平總書記主持召開(kāi)中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第八次會(huì)議時(shí)強(qiáng)調(diào)，流通體系在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，構(gòu)建新發(fā)展格局，必須把建設(shè)現(xiàn)代流通體系作為一項(xiàng)重要戰(zhàn)略任務(wù)來(lái)抓。習(xí)近平總書記的重要講話，從理論和現(xiàn)實(shí)層面強(qiáng)調(diào)了流通體系在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用。流通產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)更是現(xiàn)代流通體系中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和核心產(chǎn)業(yè)，是實(shí)現(xiàn)人、原材料和產(chǎn)品空間轉(zhuǎn)移的載體產(chǎn)業(yè)。然而，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)鏈上究竟處于何位置？本文利用產(chǎn)業(yè)上游度概念來(lái)理解這一問(wèn)題。

交通運(yùn)輸業(yè)是實(shí)現(xiàn)人和物品空間轉(zhuǎn)移的服務(wù)業(yè)，是生產(chǎn)活動(dòng)和消費(fèi)活動(dòng)得以開(kāi)展的前提條件，是產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中極為重要的部門。據(jù)美國(guó)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2017年美國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值占GDP比重大約為4.6%；據(jù)中國(guó)2017年42部門投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)測(cè)算可知，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值占GDP比重大約為5.6%，在14個(gè)服務(wù)業(yè)中排在第四位，僅次于批發(fā)和零售業(yè)(9.36%)、房地產(chǎn)業(yè)(7.09%)、金融業(yè)(6.56%)。中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值占GDP比重明顯地高于美國(guó)，主要是因?yàn)橹袊?guó)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)仍未得到充分發(fā)展，傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)仍是服務(wù)業(yè)的主力，傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)增加值占GDP的比重仍然偏高。又根據(jù)相應(yīng)年份的投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)可知，2002年、2005年、2007年，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值在16個(gè)服務(wù)業(yè)中一直排在第二位，這三個(gè)年份交通運(yùn)輸業(yè)增加值在服務(wù)業(yè)中的位置比較穩(wěn)定，在服務(wù)業(yè)中處于名列前茅的地位。2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值在16個(gè)服務(wù)業(yè)中排在第四位，2012年、2015年、2017年三個(gè)年份中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增加值在14個(gè)服務(wù)業(yè)中一直排在第四位，四個(gè)年份交通運(yùn)輸業(yè)增加值在服務(wù)業(yè)中的相對(duì)地位基本穩(wěn)定。但是，從2002年至2017年的時(shí)間段內(nèi)，交通運(yùn)輸業(yè)增加值在服務(wù)業(yè)中的相對(duì)地位是下降的，在服務(wù)業(yè)中位置從第二名下滑到第四名?？梢?jiàn)，在當(dāng)前中國(guó)服務(wù)業(yè)尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展過(guò)程中，作為典型傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)的交通運(yùn)輸業(yè)在服務(wù)業(yè)中的相對(duì)地位是在下降的。

在本文中，交通運(yùn)輸業(yè)包括交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)，這種產(chǎn)業(yè)分類是根據(jù)《2007年中國(guó)投入產(chǎn)出表(42部門)》統(tǒng)計(jì)口徑來(lái)分類的。2012年及以后的42部門投入產(chǎn)出表把交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)合并為交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)。因此，本文研究中有些年份會(huì)具體分析交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，郵政業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)三個(gè)產(chǎn)業(yè)。由于交通運(yùn)輸業(yè)是實(shí)現(xiàn)商品空間轉(zhuǎn)移的載體部門，因此應(yīng)把它們包括在流通業(yè)中。觀察投入產(chǎn)出表結(jié)構(gòu)可知，一個(gè)部門的產(chǎn)出存在兩項(xiàng)用途：一項(xiàng)是用于滿足各部門的使用，稱作中間使用；另一項(xiàng)是用于滿足最終消費(fèi)者的使用，稱作最終使用。據(jù)2002年、2007年、2012年和2017年中國(guó)投入產(chǎn)出表測(cè)算可知，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)四個(gè)年份的中間使用率(投入產(chǎn)出表中某一產(chǎn)業(yè)的中間使用量除以總產(chǎn)出量)分別為75.25%、77.21%、78.56%和76.40%，郵政業(yè)四個(gè)年份的中間使用率分別為61.35%、88.42%、87.27%和83.49%。據(jù)2012年和2017年中國(guó)投入產(chǎn)出表測(cè)算可知，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)兩個(gè)年份的中間使用率為78.87%和76.93%。在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)和生活性(消費(fèi)性)服務(wù)業(yè)一般是這樣分類的：以中間使用率50%作為分界點(diǎn)，中間使用率大于等于50%的服務(wù)業(yè)稱為生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)，中間使用率小于50%的服務(wù)業(yè)稱為生活性(消費(fèi)性)服務(wù)業(yè)。因此，根據(jù)上文數(shù)據(jù)能夠做出如此大致的判斷：細(xì)分層面的交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)特性很明顯，合并起來(lái)的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)特性也很明顯。

基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，如果某一服務(wù)業(yè)較多地為生產(chǎn)者服務(wù)，生產(chǎn)者服務(wù)屬性較強(qiáng)，那么此服務(wù)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈上的較上游環(huán)節(jié)，離中間投入端較近；如果某一服務(wù)業(yè)較多地為消費(fèi)者服務(wù)，生活性服務(wù)屬性較強(qiáng)，那么此服務(wù)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈上的較下游環(huán)節(jié)，離最終使用端較近。這種判斷僅是定性地分析，那么怎樣定量測(cè)算產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的準(zhǔn)確位置呢？近些年國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)深入探討了這一問(wèn)題，提出了產(chǎn)業(yè)上游度(upstreamness)概念，發(fā)展了上游度測(cè)度理論，以定量測(cè)度產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的準(zhǔn)確位置?？疾煜嚓P(guān)文獻(xiàn)可知，量化分析中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的研究文獻(xiàn)很少，因此本文嘗試運(yùn)用上游度測(cè)算理論，測(cè)度其產(chǎn)業(yè)上游度，以準(zhǔn)確判斷其在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置，從而科學(xué)認(rèn)識(shí)其在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的動(dòng)態(tài)演變規(guī)律。中國(guó)產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際生產(chǎn)分工日趨深化，嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈日益深入，服務(wù)業(yè)占比快速上升，期望本文研究結(jié)論能為推動(dòng)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐。

二、文獻(xiàn)述評(píng)

在全球?qū)I(yè)化分工網(wǎng)絡(luò)中，處在同一生產(chǎn)鏈條的不同國(guó)家(地區(qū))從事其具有比較優(yōu)勢(shì)的專業(yè)化生產(chǎn)，每個(gè)國(guó)家(地區(qū))的專業(yè)化生產(chǎn)好似全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中某一特定的節(jié)點(diǎn)。在這種生產(chǎn)模式中，位于同一生產(chǎn)鏈條上的不同國(guó)家(地區(qū))的比較優(yōu)勢(shì)及在分工體系中所扮演角色投射到全球生產(chǎn)鏈上，這體現(xiàn)出各國(guó)(地區(qū))的分工地位(劉洪鐸 等，2016)。

目前，國(guó)內(nèi)外研究產(chǎn)業(yè)上游度文獻(xiàn)始于2012年，還不到10年時(shí)間，研究文獻(xiàn)并不豐富。國(guó)外文獻(xiàn)做了原創(chuàng)性工作，Antràs et al.(2012)提出了“距最終使用端的平均距離測(cè)算法”的行業(yè)上游度測(cè)算理論，其又稱為“到最終需求端的距離測(cè)算法”。這一行業(yè)上游度測(cè)算方法具有開(kāi)創(chuàng)性意義。Fally(2012)受“將越多的產(chǎn)品銷售給相對(duì)上游產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)自身就越上游”這一概念啟發(fā)，構(gòu)建出了一個(gè)線性系統(tǒng)等式，并定義了產(chǎn)業(yè)上游度。這是另一篇比較經(jīng)典的相關(guān)文獻(xiàn)，奠定了產(chǎn)業(yè)上游度的基本思想。

在國(guó)內(nèi)方面，運(yùn)用上游度測(cè)度理論測(cè)度產(chǎn)業(yè)上游度，并研究國(guó)家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)等在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的工作始于對(duì)國(guó)外文獻(xiàn)的借鑒。比如，以下兩個(gè)文獻(xiàn)運(yùn)用行業(yè)上游度研究了國(guó)家和產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈上的位置：鞠建東等(2014)運(yùn)用行業(yè)上游度指標(biāo)，定量分析了中國(guó)在全球價(jià)值鏈中的貿(mào)易角色；王金亮(2014)運(yùn)用產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)算方法，測(cè)算了中國(guó)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)上游度，并且與相關(guān)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)上游度做了比較，發(fā)現(xiàn)中國(guó)產(chǎn)業(yè)處于全球價(jià)值鏈低端位置。又如，以下兩個(gè)文獻(xiàn)運(yùn)用行業(yè)上游度指數(shù)測(cè)度了各產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置：陳釗等(2015)運(yùn)用產(chǎn)業(yè)上游度指數(shù)衡量各產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置；董有德等(2017)用產(chǎn)業(yè)上游度指標(biāo)測(cè)度了各產(chǎn)業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上準(zhǔn)確位置。再如，以下兩個(gè)文獻(xiàn)測(cè)算了中國(guó)的出口上游度：蘇慶義(2015)測(cè)算了中國(guó)出口上游度，并且分析了出口上游度的演變特征；周華等(2016)研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)出口上游度在近二十年整體處于下降趨勢(shì)。此外，以下三個(gè)文獻(xiàn)測(cè)算了中國(guó)流通業(yè)產(chǎn)業(yè)上游度：司增綽(2019)比較了中國(guó)不同地區(qū)流通業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置；司增綽等(2020b)研究了中國(guó)批發(fā)和零售業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的動(dòng)態(tài)變化狀況；司增綽等(2020a)研究了中國(guó)住宿和餐飲業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的動(dòng)態(tài)變化狀況?？疾煜嚓P(guān)文獻(xiàn)可發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)一些文獻(xiàn)判定產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈上的位置或分工地位也是借助產(chǎn)業(yè)上游度指標(biāo)。但陳曉華等(2016)則認(rèn)為，上游度大小并不代表某一產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈分工地位的高低；上游度的大小與產(chǎn)業(yè)在價(jià)值鏈上地位的高低之間并無(wú)明顯規(guī)律；上游度和全球價(jià)值鏈分工地位之間也無(wú)明確的關(guān)聯(lián)及規(guī)律，上游度高并不代表全球價(jià)值鏈或國(guó)際分工地位高，上游度低并不代表全球價(jià)值鏈或國(guó)際分工地位低；全球價(jià)值鏈和國(guó)際分工地位高低關(guān)注的是生產(chǎn)環(huán)節(jié)“價(jià)值和技術(shù)含量大小”，而國(guó)際分散化生產(chǎn)工序上游度高低關(guān)注的是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的“物理”位置。

長(zhǎng)期以來(lái)，學(xué)術(shù)研究?jī)H定性分析產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的相對(duì)位置，產(chǎn)業(yè)上游度理論則使得測(cè)度產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的準(zhǔn)確位置成為可能，從而彌補(bǔ)了以往定性分析的不足，國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)正逐步重視從定量方面研究和認(rèn)識(shí)產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置性質(zhì)。但考察國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)可知，目前利用產(chǎn)業(yè)上游度理論研究中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的文獻(xiàn)卻很少。上述文獻(xiàn)為本研究提供了理論基礎(chǔ)和借鑒對(duì)象，本文也認(rèn)真參考了以上文獻(xiàn)的研究成果。本文創(chuàng)新性貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是運(yùn)用產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法測(cè)算了交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)上游度，定量研究了其在產(chǎn)業(yè)鏈上位置的動(dòng)態(tài)演變及分工地位；二是分析了在中國(guó)積極構(gòu)建現(xiàn)代流通體系的背景下，在電商業(yè)引致物流業(yè)快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)于產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)能力的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)。

三、上游度測(cè)度方法和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法

在Antràs et al.(2012)的研究中，上游度水平值可以用來(lái)衡量各個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置，并基于投入產(chǎn)出視角構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)上游度指標(biāo)，從而測(cè)算出產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)業(yè)層面的相對(duì)位置。借鑒Antràs et al.(2012)和Fally(2012)的研究及司增綽(2019)對(duì)產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法的梳理，本文從國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度、全球產(chǎn)業(yè)上游度、國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度三個(gè)維度簡(jiǎn)要概述產(chǎn)業(yè)上游度的測(cè)度方法。

1．國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法

Fally(2012)基于“將越多的產(chǎn)品銷售給相對(duì)上游產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)自身越上游”的概念給出了以下線性系統(tǒng)的等式，定義產(chǎn)業(yè)i的上游度為Ui：

(1)

其中，Yj和Yi分別是產(chǎn)業(yè)j和產(chǎn)業(yè)i的總產(chǎn)出；aij是產(chǎn)業(yè)j的1單位產(chǎn)出中產(chǎn)業(yè)使用的產(chǎn)品投入比例，又稱直接消耗系數(shù)。式(1)的基本思想是：當(dāng)產(chǎn)業(yè)i被用于生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)j時(shí)，產(chǎn)業(yè)i的上游度更高，即產(chǎn)業(yè)i在生產(chǎn)序列中處于更高的上游度位置。由相關(guān)理論可知，Ui≥1。式(1)中，aijYj/Yi可以由投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)計(jì)算得到。運(yùn)用矩陣代數(shù)方法，可以將式(1)矩陣轉(zhuǎn)化為U=1+RU，再轉(zhuǎn)化為U-RU=1，其中，U為各產(chǎn)業(yè)上游度指數(shù)向量，R表示以aijYj/Yi為第(i,j)項(xiàng)元素的矩陣，1是元素都為1的列向量。則各產(chǎn)業(yè)上游度的解為：

(2)

上述計(jì)算過(guò)程沒(méi)有考慮進(jìn)出口貿(mào)易和存貨的影響。在產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)算理論中，所謂封閉經(jīng)濟(jì)體系，是假設(shè)沒(méi)有產(chǎn)品進(jìn)出口情況，即一個(gè)經(jīng)濟(jì)體不考慮產(chǎn)品進(jìn)口額和出口額的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。封閉經(jīng)濟(jì)體系假設(shè)是問(wèn)題研究的基準(zhǔn)，也是研究開(kāi)放經(jīng)濟(jì)體系下問(wèn)題的參照與比較對(duì)象。封閉經(jīng)濟(jì)體系假設(shè)的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)意義還在于：一是通過(guò)對(duì)封閉經(jīng)濟(jì)體系產(chǎn)業(yè)上游度的測(cè)度，可以觀察這一經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性和均衡性；二是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體在遇到突發(fā)事件時(shí)(比如傳染疫情、貿(mào)易禁運(yùn)、港口和航空停運(yùn)等)，與國(guó)外的物資流通往往會(huì)切斷或受到阻礙，這種經(jīng)濟(jì)狀態(tài)與封閉經(jīng)濟(jì)體系很相似。為方便研究問(wèn)題和便于理解問(wèn)題，先討論封閉經(jīng)濟(jì)環(huán)境下沒(méi)有進(jìn)出口貿(mào)易和存貨時(shí)產(chǎn)業(yè)上游度的測(cè)度方法，這樣便于考察本國(guó)某一產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出對(duì)本國(guó)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的支撐能力。

式(2)是封閉狀態(tài)下各產(chǎn)業(yè)上游度指數(shù)。式中只有其中的矩陣R會(huì)發(fā)生變化，矩陣R第i行、第j列的元素為aijYj/Yi。上述測(cè)度產(chǎn)業(yè)上游度的方法包含一個(gè)特別基數(shù)，即任意兩個(gè)生產(chǎn)階段間的距離被假設(shè)為1。封閉經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)上游度，表達(dá)了產(chǎn)業(yè)與國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)沒(méi)有進(jìn)出口貿(mào)易聯(lián)系狀態(tài)下產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置信息，因此把封閉經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)上游度稱為國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度。國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度可以反映封閉經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。

2．全球產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法

在開(kāi)放狀態(tài)下，需要考慮產(chǎn)業(yè)的進(jìn)出口額和存貨量(inventory)。當(dāng)考慮國(guó)際貿(mào)易和存貨時(shí)，需要對(duì)封閉狀態(tài)下投入產(chǎn)出系數(shù)矩陣R進(jìn)行調(diào)整，即需要調(diào)整R矩陣中的元素aij×Yj/Yi。Antràs et al.(2012)對(duì)一國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)存貨問(wèn)題給出了投入產(chǎn)出系數(shù)的調(diào)整算法。調(diào)整后的投入產(chǎn)出系數(shù)為：δij=aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)]，其中，Xi是i產(chǎn)業(yè)的出口量，Mi是i產(chǎn)業(yè)的進(jìn)口量，Ii是i產(chǎn)業(yè)庫(kù)存變化。從封閉經(jīng)濟(jì)到開(kāi)放經(jīng)濟(jì)，矩陣R中的投入產(chǎn)出系數(shù)(rij)從aij×Yj/Yi調(diào)整為aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)]。利用調(diào)整后的δij(δij=aij[Yj/(Yi-Xi+Mi-Ii)])構(gòu)建投入產(chǎn)出系數(shù)矩陣R，此時(shí)R是以aijYj/(Yi-Xi+Mi-Ii)為第(i,j)項(xiàng)元素的矩陣，代入式(2)便得出開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)的上游度，即該產(chǎn)業(yè)與最終需求之間的距離。開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)上游度表達(dá)了國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)與國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)存在進(jìn)出口貿(mào)易下產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上位置信息，因此可以把開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)的上游度稱為全球產(chǎn)業(yè)上游度，其可以反映開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。

3．國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)算方法

另外，國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為：國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度除以全球產(chǎn)業(yè)上游度。這一指數(shù)表示一個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)鏈條或生產(chǎn)環(huán)節(jié)在國(guó)外完成的比例，反映了此產(chǎn)業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割的程度。若一個(gè)產(chǎn)業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)值為正數(shù)，表明這一產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度高于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度；若一個(gè)產(chǎn)業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)值為負(fù)數(shù)，表明這一產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度低于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度。這一指數(shù)的絕對(duì)值越大，表明這一產(chǎn)業(yè)越開(kāi)放，嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)程度越深；這一指數(shù)的絕對(duì)值越小，表明這一產(chǎn)業(yè)越封閉，嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)程度越淺。

(二)投入產(chǎn)出基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源

本文所涉及的原始數(shù)據(jù)分別來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局頒布的《1997年中國(guó)40部門投入產(chǎn)出表》《2002年中國(guó)42部門投入產(chǎn)出表》《2005年中國(guó)42部門投入產(chǎn)出延長(zhǎng)表》《2007年中國(guó)42部門投入產(chǎn)出表》《2010年中國(guó)65部門投入產(chǎn)出延長(zhǎng)表》《2012年中國(guó)42部門投入產(chǎn)出表》《2012年中國(guó)139部門投入產(chǎn)出表》《2015年中國(guó)42部門投入產(chǎn)出延長(zhǎng)表》《2017年中國(guó)149部門投入產(chǎn)出表》，共九張投入產(chǎn)出表。由于這九張投入產(chǎn)出表中部門分類不同，導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)包含的部門數(shù)目和名稱也不相同。這些不同為不同年份交通運(yùn)輸業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的同一指標(biāo)的比較帶來(lái)了不便，為了方便研究，本文將《2010年中國(guó)65部門投入產(chǎn)出延長(zhǎng)表》、《2017年中國(guó)149部門投入產(chǎn)出表》均合并為口徑相對(duì)統(tǒng)一、部門名稱相同的42 部門投入產(chǎn)出表。在處理這類問(wèn)題時(shí)，本研究盡力保證研究的科學(xué)性，對(duì)應(yīng)代表性年份當(dāng)年42部門投入產(chǎn)出表中部門的名稱，把部門數(shù)多于42部門的投入產(chǎn)出表合并成42部門投入產(chǎn)出表。

四、產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度結(jié)果及其分析

(一)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度及其動(dòng)態(tài)演變

1．交通運(yùn)輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度比較

通過(guò)測(cè)度2017年中國(guó)42個(gè)產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值，并觀察其降序排列情況，可以進(jìn)行交通運(yùn)輸業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度比較。研究發(fā)現(xiàn)，42個(gè)產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度平均值為3.156，其中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度在42個(gè)產(chǎn)業(yè)中排在第十七位，在14個(gè)服務(wù)業(yè)中排在第三位，僅次于租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)。可以看出，在封閉經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度在42個(gè)產(chǎn)業(yè)中位于中偏上位置，在服務(wù)業(yè)中位于名列前茅位置。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)是比較重要的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)之一，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上位于中偏上位置，既為國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)服務(wù)，為國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)提供中間投入品，又為政府和居民提供最終需求，滿足社會(huì)最終消費(fèi)需要。

2．交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值分布

通過(guò)測(cè)度1997年、2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年八個(gè)代表年份的中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度指數(shù)，可以觀察交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值分布情況。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的平均值為3.320，郵政業(yè)為2.978，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為3.410。由上游度測(cè)算方法可知，測(cè)度產(chǎn)業(yè)上游度的方法包含一個(gè)特別基數(shù)，即任意兩個(gè)生產(chǎn)階段間的距離被假設(shè)為1；如果在最終產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程中只有一個(gè)生產(chǎn)階段，則該上游度指數(shù)值取1。每個(gè)產(chǎn)業(yè)的上游水平值衡量的是該產(chǎn)業(yè)到最終產(chǎn)品的平均距離，并設(shè)定最終產(chǎn)品的上游水平值為1，即某產(chǎn)業(yè)所有產(chǎn)品都是最終產(chǎn)品時(shí)，其上游度就等于1，或某產(chǎn)品被直接用作最終消費(fèi)，該產(chǎn)品的上游度指數(shù)為1；反過(guò)來(lái)，若某產(chǎn)業(yè)上游度是1，則說(shuō)明該產(chǎn)業(yè)直接被用來(lái)作為最終需求，或若某產(chǎn)業(yè)上游度為1，則表明該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品被直接消費(fèi)或使用。交通運(yùn)輸業(yè)包含的三個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度值落在[2.978，3.410]區(qū)間內(nèi)，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上到達(dá)最終消費(fèi)需求(最終消費(fèi)者)需要經(jīng)過(guò)2.978～3.410個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，其生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)屬性比較明顯。在交通運(yùn)輸業(yè)包含的三個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)處于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的最上游環(huán)節(jié)，其次是交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，再次是郵政業(yè)。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)最靠近國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端，其次是交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，再次是郵政業(yè)。

3．交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

圖1反映了交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)，通過(guò)圖1可觀察交通運(yùn)輸業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變情況。

圖1 交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

由圖1可以看出，一般而言，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度要高于郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，這說(shuō)明前兩個(gè)產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上比郵政業(yè)在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上處于更上游位置。在2002—2010年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度呈波動(dòng)上升趨勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈的中間投入端，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)能力逐步提升。在交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度變化曲線上，2005年和2010年處于高點(diǎn)位置，而2002年和2007年處于低點(diǎn)位置。在2002—2012年樣本期內(nèi)，郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度呈現(xiàn)倒U形變化趨勢(shì)，在2010年達(dá)到最高后開(kāi)始下降。2002—2010年，郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度呈上升趨勢(shì)，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的中間投入端，對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)能力逐步提升。2010—2012年，郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度呈下降態(tài)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向下游移動(dòng)，越來(lái)越向產(chǎn)業(yè)鏈的最終使用端靠近，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)活動(dòng)服務(wù)能力逐步下降，這種變化與中國(guó)物流(包括快遞)業(yè)快速發(fā)展、郵政業(yè)在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)中的服務(wù)功能弱化有關(guān)。在2012—2015年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度是上升的，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的中間投入端，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)活動(dòng)服務(wù)能力逐步提升；在2015—2017年樣本期內(nèi)，其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度陡然下降，向國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的最終需求端靠近。上述情況說(shuō)明，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度波動(dòng)比較大。

(二)全球產(chǎn)業(yè)上游度及其動(dòng)態(tài)演變

1．交通運(yùn)輸業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度比較

通過(guò)測(cè)度2017年中國(guó)42個(gè)產(chǎn)業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值，并觀察其降序排列情況，可以進(jìn)行交通運(yùn)輸業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度比較。研究發(fā)現(xiàn)，42個(gè)產(chǎn)業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度的平均值為3.050，其中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度在42個(gè)產(chǎn)業(yè)中排在第十九位；在14個(gè)服務(wù)業(yè)中排在第二位，僅次于租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)。可以看出，在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度在42個(gè)產(chǎn)業(yè)中也位于中偏上位置，在服務(wù)業(yè)中位于名列前茅位置。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)是比較重要的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)之一，在全球產(chǎn)業(yè)鏈上位于中偏上位置，既為全球產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)服務(wù)，為全球產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)提供中間投入品，又為全球政府和居民提供最終需求，滿足全球社會(huì)最終消費(fèi)需要。

2．交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值分布

通過(guò)測(cè)度1997年、2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年八個(gè)代表年份中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度指數(shù)，可以觀察交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值分布情況。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度平均值為3.616，郵政業(yè)為3.096，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為3.507。交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度落在[3.096，3.616]區(qū)間內(nèi)，在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈上到達(dá)最終消費(fèi)需求(最終消費(fèi)者)需要3.096～3.616個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這相對(duì)于封閉經(jīng)濟(jì)中到最終消費(fèi)的平均距離有所拉長(zhǎng)，平均生產(chǎn)環(huán)節(jié)增加，交通運(yùn)輸業(yè)全球生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)屬性更加明顯。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，郵政業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)等三個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的上游度在[3，4]區(qū)間內(nèi)。在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)中的交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)處于全球產(chǎn)業(yè)鏈最上游環(huán)節(jié)，其次是交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)，再次是郵政業(yè)。在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)最靠近全球產(chǎn)業(yè)鏈的中間投入端，其次是交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)，再次是郵政業(yè)?？梢钥闯觯瑹o(wú)論是開(kāi)放經(jīng)濟(jì)中還是封閉經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)的最基本的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)屬性沒(méi)有發(fā)生變化。

3．交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

圖2反映了中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)。在2002—2010年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度呈現(xiàn)波動(dòng)上升態(tài)勢(shì)，在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向上游移動(dòng)，即越來(lái)越靠近全球產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端，對(duì)全球生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)能力表現(xiàn)出逐步提升的態(tài)勢(shì)。

圖2 交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

2002—2010年間，在交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度波動(dòng)變化曲線中，2005年和2010年對(duì)應(yīng)著全球產(chǎn)業(yè)上游度值的高點(diǎn)，2002年和2007年則對(duì)應(yīng)著全球產(chǎn)業(yè)上游度值的低點(diǎn)。在2002—2012年樣本期內(nèi)，郵政業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度呈現(xiàn)倒U形變化趨勢(shì)。2002—2010年，郵政業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度逐步上升，在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置向上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近全球產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端，對(duì)全球生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)功能逐步增強(qiáng)；在2010年達(dá)到最高點(diǎn)，此后在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置便向下游移動(dòng)，越來(lái)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈最終使用端，對(duì)全球生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)功能逐步減弱。在2012—2015年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度是上升的，在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置是向上游移動(dòng)的，越來(lái)越靠近全球產(chǎn)業(yè)鏈的中間投入端，對(duì)全球生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)能力逐步提升。在2015—2017年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度則是陡然下降的，在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置則是向下游移動(dòng)的，越來(lái)越靠近全球產(chǎn)業(yè)鏈的最終使用端，對(duì)全球生產(chǎn)活動(dòng)的服務(wù)能力在下降。

(三)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度及其動(dòng)態(tài)演變

1．交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值分布

根據(jù)上文介紹的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度方法，可以計(jì)算出七個(gè)代表年份交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值(具體見(jiàn)表1)。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度平均值為0.296，郵政業(yè)為0.118，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為0.097。交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度落在[0.097，0.296]區(qū)間內(nèi)。大多數(shù)年份交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度為正數(shù)，只有2012年和2015年兩個(gè)年份出現(xiàn)了為負(fù)值的情況。交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度為正值，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品被國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)消耗，以用來(lái)滿足國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的中間品的需求；交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度為負(fù)值，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品不足以滿足國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中間品的需求，需要從國(guó)外進(jìn)口交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品以彌補(bǔ)產(chǎn)品不足部分。

表1 交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值和凈出口額符號(hào)

2012年郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度和2015年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值都為負(fù)數(shù)，說(shuō)明2012年郵政業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))和2015年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))都需要從國(guó)外進(jìn)口，凈進(jìn)口為正數(shù)。中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度大于零，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)參與全球產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分工網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)向國(guó)外輸出，生產(chǎn)功能和生產(chǎn)能力向國(guó)外溢出，產(chǎn)業(yè)鏈向國(guó)外延伸，交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈延長(zhǎng)；中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度小于零，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)參與全球產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分工網(wǎng)絡(luò)，國(guó)外服務(wù)輸入中國(guó)，國(guó)外生產(chǎn)功能和生產(chǎn)能力溢入中國(guó)，國(guó)外產(chǎn)業(yè)鏈向中國(guó)延伸，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)鏈縮短。

2．交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度與其凈出口的關(guān)系

通過(guò)前文國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度計(jì)算的數(shù)理分析可知，產(chǎn)品(服務(wù))出口增加會(huì)使產(chǎn)品國(guó)外直接中間投入增加，從而使得國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度上升；產(chǎn)品(服務(wù))凈出口為正數(shù)或者出口額大于進(jìn)口額，這樣國(guó)內(nèi)產(chǎn)品通過(guò)產(chǎn)品輸出形成國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的中間投入，會(huì)使產(chǎn)品國(guó)外直接中間投入增加，對(duì)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有拉升的影響作用，從而使得國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有可能也為正數(shù)，即產(chǎn)業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度符號(hào)與產(chǎn)品凈出口符號(hào)一致。接下來(lái)，本文從現(xiàn)實(shí)經(jīng)驗(yàn)層面考察交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度與凈出口的關(guān)系。從表1可看出，參與國(guó)際分工廣度和深度較大、可貿(mào)易性較強(qiáng)的交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，凈出口增加對(duì)其國(guó)外上游度的上升影響較大，其凈出口變化方向(凈出口額符號(hào)為正)與上游度變化方向(上游度值符號(hào)為正)是一致的；參與國(guó)際分工廣度和深度相對(duì)較小、可貿(mào)易性相對(duì)較弱的郵政業(yè)，凈出口增加對(duì)其上游度的上升影響相對(duì)較小，雖然其凈出口變化方向與上游度變化方向基本一致，但也出現(xiàn)了部分年份變化方向相反的情況。郵政業(yè)2012年凈出口值為正(+)，但其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值為負(fù)(-)；2010年凈出口值為負(fù)(-)，但其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值為正(+)。這主要是因?yàn)?，郵政業(yè)出口產(chǎn)品(服務(wù))和進(jìn)口產(chǎn)品(服務(wù))結(jié)構(gòu)不同，2012年郵政業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))出口對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的拉升影響要小于其產(chǎn)品(服務(wù))進(jìn)口對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的拉低影響，盡管凈出口額為正，但是國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值卻為負(fù)；2010年郵政業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))出口對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的拉升影響要大于其產(chǎn)品(服務(wù))進(jìn)口對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的拉低影響，盡管凈出口額為負(fù)，但是國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度值卻為正。在2012—2017年樣本期內(nèi)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)凈出口變化方向(凈出口額符號(hào))與國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度變化方向(上游度值符號(hào))是一致的。因此，交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度變化方向與其凈出口變化方向基本上是一致的。

3．交通運(yùn)輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)的比較

此外，需要進(jìn)一步考察交通運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)。通過(guò)測(cè)算2017年中國(guó)42部門國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)可以知道，2017年42個(gè)產(chǎn)業(yè)部門中，有25個(gè)部門的國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為正數(shù)，有17個(gè)部門的國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為負(fù)數(shù)。國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為正的產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度要高于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度大于零，為正數(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈向國(guó)外延伸，這些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品出口額一般大于進(jìn)口額，凈出口大于零；國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為負(fù)的產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度要小于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度小于零，為負(fù)數(shù)，國(guó)外產(chǎn)業(yè)鏈向國(guó)內(nèi)延伸，這些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))進(jìn)口額一般大于出口額，凈出口小于零。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)為正，說(shuō)明全球產(chǎn)業(yè)上游度高于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游為正數(shù)?，F(xiàn)實(shí)情況是，2017年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)凈出口為17732127萬(wàn)元(1)本文中交通運(yùn)輸業(yè)的出口數(shù)據(jù)和進(jìn)口數(shù)據(jù)均來(lái)自相應(yīng)年份的《中國(guó)投入產(chǎn)出表》。，數(shù)值為正數(shù)。還可以知道，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)際生產(chǎn)分割指數(shù)絕對(duì)值在42個(gè)產(chǎn)業(yè)中排在第二十位，參與全球產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分工網(wǎng)絡(luò)的程度在42個(gè)產(chǎn)業(yè)部門中處于中偏上位置，在14個(gè)服務(wù)業(yè)中處于第四位，是參與國(guó)際產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分工程度比較深的服務(wù)業(yè)。

4．交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

圖3是交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變曲線。2002—2007年交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度都是穩(wěn)步上升的?？疾爝@一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)的凈出口額也是穩(wěn)步上升的，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的凈出口額從11441659萬(wàn)元(2002年)上升到20876775萬(wàn)元(2005年)，再上升到29197951萬(wàn)元(2007年)；2007—2010年交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是下降的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)的凈出口額也是下降的，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的凈出口額從29197951萬(wàn)元(2007年)下降到20035085萬(wàn)元(2010年)。

圖3 交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變

2002—2005年郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是上升的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)凈出口額也是上升的，郵政業(yè)凈出口從157268萬(wàn)元(2002年)上升到276953萬(wàn)元(2005年)。2005—2007年郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是上升的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)凈出口額卻是下降的，郵政業(yè)凈出口從276953萬(wàn)元(2005年)下降到38577萬(wàn)元(2007年)。這一時(shí)期郵政業(yè)凈出口額下降對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有下拉作用，而郵政業(yè)中間使用率上升(2005年中間使用率為68.31%，2007年為88.42%)卻對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有上拉作用，總體下來(lái)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是上升的。2007—2010年郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是下降的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)凈出口額也是下降的，郵政業(yè)凈出口從38577萬(wàn)元(2007年)下降到-28684萬(wàn)元(2010年)。2010—2012年郵政業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是下降的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)凈出口額卻是上升的，郵政業(yè)凈出口從-28684萬(wàn)元(2010年)上升到105712萬(wàn)元(2012年)。這一時(shí)期郵政業(yè)凈出口額上升對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有上拉作用，而郵政業(yè)中間使用率下降(2010年中間使用率為92.75%，2012年為87.27%)卻對(duì)其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度有下拉作用，總體上國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是下降的。

2012—2015年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是下降的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)凈出口額也下降的，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)凈出口額從24284103萬(wàn)元(2012年)下降到-19768126萬(wàn)元(2015年)；2015—2017年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度是上升的，這一時(shí)期該產(chǎn)業(yè)的凈出口額也是上升的，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的凈出口額從-19768126萬(wàn)元(2015年)上升到17732127萬(wàn)元(2017年)。

(四)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度與全球產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變的比較

1．國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度與全球產(chǎn)業(yè)上游度的比較

通過(guò)比較2002年、2005年、2007年、2010年、2012年、2015年和2017年七個(gè)代表年份交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度、全球產(chǎn)業(yè)上游度和國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的數(shù)值。由此可以看出，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度穩(wěn)定，且明顯地高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度。這說(shuō)明，在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)體系下，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置相對(duì)于其在封閉經(jīng)濟(jì)體系下顯著地向產(chǎn)業(yè)鏈上游移動(dòng)，即越來(lái)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端。除了2012年外，郵政業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度也明顯地高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，這說(shuō)明，在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)體系下，郵政業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置相對(duì)于其在封閉經(jīng)濟(jì)體系下顯著地向產(chǎn)業(yè)鏈上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端。在2002—2010年樣本期內(nèi)，從封閉經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)到開(kāi)放經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上游度提升幅度要明顯地大于郵政業(yè)，這說(shuō)明交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)參與國(guó)際分工的廣度和深度都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于郵政業(yè)，從這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)出口量來(lái)看，郵政業(yè)進(jìn)出口量相比于交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)也不在一個(gè)量級(jí)上。當(dāng)然，這也是由此兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的服務(wù)對(duì)象與服務(wù)特性所決定的，郵政業(yè)輸出與輸入性畢竟都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)地低于交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)。2012—2017年，除了2015年外，其它兩個(gè)年份交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度也明顯地高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，這也說(shuō)明，在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)體系下，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置相對(duì)于其在封閉經(jīng)濟(jì)體系下顯著地向產(chǎn)業(yè)鏈上游移動(dòng)，越來(lái)越靠近產(chǎn)業(yè)鏈中間投入端。因此，總體而言，交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度一般要高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，從而其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度數(shù)值為正數(shù)，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈向國(guó)外延伸。

2．國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度與全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)比較

通過(guò)觀察交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)曲線(圖1和圖2)，以此來(lái)比較國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度與全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)。交通運(yùn)輸業(yè)各產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)與其全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)是一致的。2002—2010年間，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度都呈現(xiàn)波動(dòng)性上升趨勢(shì)。2002—2012年間，郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度都呈現(xiàn)倒U形，2010年都達(dá)到最高點(diǎn)；2012—2017年間，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度都先上升后下降，2015年都達(dá)到最高點(diǎn)。交通運(yùn)輸業(yè)三個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度基本上高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，這說(shuō)明，擴(kuò)大開(kāi)放、提升交通運(yùn)輸業(yè)融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的深度、增加其產(chǎn)品(服務(wù))出口能夠提升交通運(yùn)輸業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。

交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)基本一致。這主要是因?yàn)椋航煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的中間投入主要被國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)消耗(即國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度較大)，被國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)消耗部分所占比例較小(即國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度較小)；在國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)供給不足、存在凈進(jìn)口補(bǔ)充的情況下，服務(wù)凈進(jìn)口額相對(duì)于國(guó)內(nèi)服務(wù)供給額而言，所占比例也是較小的。因而，交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度的變化趨勢(shì)基本上是由國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的變化趨勢(shì)決定的，與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的變化趨勢(shì)一致。

全球產(chǎn)業(yè)上游度由國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度兩部分構(gòu)成，前文對(duì)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變的主要原因進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，這里只需要再分析國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度動(dòng)態(tài)演變的主要原因。2002—2005年樣本區(qū)間，中國(guó)GDP增速?gòu)?.13%(2002年)上升到11.40%(2005年)，這一時(shí)期宏觀經(jīng)濟(jì)處于結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟(jì)過(guò)熱時(shí)期，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)對(duì)交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)需求旺盛，使其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.005上升到3.466。2005—2007年樣本區(qū)間，GDP增速?gòu)?1.40%(2005年)上升到14.23%(2007年)，宏觀經(jīng)濟(jì)仍處于結(jié)構(gòu)性過(guò)熱時(shí)期，這一時(shí)期重化工業(yè)投資過(guò)熱，對(duì)其它產(chǎn)業(yè)形成了擠出效應(yīng)，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)對(duì)交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的直接需求反而降低，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中間使用率從79.62%下降到77.21%，使得其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.466下降到3.203。2007—2010年樣本區(qū)間，GDP增速?gòu)?4.23%(2007年)下降到10.64%(2010年)，經(jīng)濟(jì)過(guò)熱狀況有所改善，產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)協(xié)調(diào)性得到提高，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中間使用率從77.21%提高到89.78%，使其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.203上升到3.606。

從2002年到2010年，中國(guó)郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度都是持續(xù)上升的，從2.312(2002年)上升到3.463(2010年)。這一時(shí)期，中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于高速增長(zhǎng)時(shí)期，中國(guó)剛剛加入WTO，國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境中的多方面紅利逐步釋放，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)對(duì)郵政業(yè)服務(wù)需求旺盛。這一時(shí)期郵政業(yè)的中間使用率也是持續(xù)上升的，從61.35%(2002年)上升到68.31%(2005年)，再上升到88.42%(2007年)，進(jìn)而上升到92.75%(2010年)。從2010年到2012年，中國(guó)GDP增速?gòu)?0.64%(2010年)下降到7.86%(2012年)，經(jīng)濟(jì)增速?gòu)母咚俎D(zhuǎn)變?yōu)橹懈咚?，這一時(shí)期郵政業(yè)的中間使用率從92.75%(2010年)下降到87.27%(2012年)，郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.463(2010年)下降到3.245(2012年)。從2012年到2015年，中國(guó)GDP增速?gòu)?.86%(2012年)下降到6.91%(2015年)，經(jīng)濟(jì)增速雖然稍有下降，但仍在中高速增長(zhǎng)階段，這一時(shí)期交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的中間使用率從78.87%(2012年)上升到86.78%(2015年)，使得其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.358(2012年)上升到3.765(2015年)。從2015年到2017年，中國(guó)GDP增速?gòu)?.91%(2015年)下降到6.76%(2017年)，經(jīng)濟(jì)增速雖然稍微下降，但仍在中高速增長(zhǎng)階段，這一時(shí)期交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的中間使用率從86.78%(2015年)下降到76.93%(2017年)，使得其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度從3.765(2015年)下降到3.224(2017年)。

(五)國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率比較及全球上游度的影響因素

1．國(guó)內(nèi)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率比較

表2是交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度增速和國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度增速的比較情況。由表2可以發(fā)現(xiàn)，2002—2005年和2005—2007年，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)兩個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率都分別明顯地高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率。2007—2010年，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)兩個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率都分別明顯低于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率；2010—2012年，郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率明顯低于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率；2012—2015年和2015—2017年的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率明顯地低于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率。2002—2007年間，中國(guó)加入WTO，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)參與全球產(chǎn)業(yè)鏈分工程度提高，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)作為中間投入品投入到了國(guó)(地區(qū))外產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中的增長(zhǎng)速度較快，從而導(dǎo)致其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率較高。2007—2017年間，交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率大幅度地下滑，顯示出國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度受世界經(jīng)濟(jì)衰退的不利影響，從而反應(yīng)更加敏感而劇烈。2007—2010年，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率開(kāi)始為負(fù)，并且下降較大，下降幅度較明顯，但是它們的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率仍然為正，并且數(shù)值穩(wěn)定性要高于國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率數(shù)值的穩(wěn)定性。這說(shuō)明，與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的變動(dòng)情況相比，國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度對(duì)美國(guó)金融危機(jī)、全球經(jīng)濟(jì)衰退下行等外部沖擊的反應(yīng)較為提前，而且較為劇烈。

表2 交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率與國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率的比較 (%)

由表2可知，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，郵政業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率呈現(xiàn)出波動(dòng)性，而這三個(gè)產(chǎn)業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率呈現(xiàn)出遞減性。中國(guó)加入WTO后的2002—2007年，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)的國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率較高，此后便開(kāi)始大幅下降，這除了與美國(guó)金融危機(jī)引起的全球經(jīng)濟(jì)衰退有關(guān)，還與交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)特性有關(guān)。作為服務(wù)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)的可分割性弱于制造業(yè)，參與全球分工的能力遠(yuǎn)低于制造業(yè)，國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度提升空間有限。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，郵政業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率波動(dòng)幅度要遠(yuǎn)小于其國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率波動(dòng)幅度，說(shuō)明國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)中間產(chǎn)品需求要比國(guó)外產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)要穩(wěn)定的多，這顯示出國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的意義。

2．交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度的影響因素深入討論

前文主要分析了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度和交通運(yùn)輸業(yè)(細(xì)分產(chǎn)業(yè))凈出口兩個(gè)因素對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)(細(xì)分產(chǎn)業(yè))國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度的影響。這兩個(gè)因素通過(guò)影響交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度而作用于其全球產(chǎn)業(yè)上游度。接下來(lái)從文獻(xiàn)視角對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度的影響因素進(jìn)行深入討論，因?yàn)楸疚闹薪煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)(細(xì)分產(chǎn)業(yè))的全球產(chǎn)業(yè)上游度時(shí)間序列比較短，不能把全球產(chǎn)業(yè)上游度與其影響因素做時(shí)間序列分析。馬風(fēng)濤(2015)通過(guò)對(duì)制造業(yè)研究發(fā)現(xiàn)，部門勞動(dòng)生產(chǎn)率、熟練勞動(dòng)力的相對(duì)投入比例、部門產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)增加值比例以及研發(fā)強(qiáng)度均對(duì)部門上游度的提高有促進(jìn)作用，而部門的資本密集度與部門上游度之間存在反向變動(dòng)關(guān)系，即存在抑制作用。盡管既有文獻(xiàn)研究的是制造業(yè)，但作為服務(wù)業(yè)的交通運(yùn)輸業(yè)也與其有一定共性。

交通運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率增長(zhǎng)率與其全球產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率存在正向關(guān)聯(lián)，產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率不斷提高，從而可以提供和出口更多的中高端環(huán)節(jié)的中間產(chǎn)品(服務(wù))，進(jìn)而提升產(chǎn)業(yè)的上游度水平。交通運(yùn)輸業(yè)熟練勞動(dòng)力的相對(duì)投入增長(zhǎng)率提高，會(huì)促使其全球產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率獲得提高。中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)力就業(yè)結(jié)構(gòu)不斷改善、高素質(zhì)和熟練勞動(dòng)力占比提升，可以向更長(zhǎng)、更寬、更高端的產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)提供和出口中間產(chǎn)品(服務(wù))，進(jìn)而提高產(chǎn)業(yè)的上游度水平。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品(服務(wù))的國(guó)內(nèi)增加值比例的增長(zhǎng)率提高能夠提升產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)水平，從而會(huì)提高產(chǎn)業(yè)的科技水平，提高產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率水平，提高交通運(yùn)輸業(yè)參與全球產(chǎn)業(yè)分工的能力和融入全球產(chǎn)業(yè)鏈的水平，進(jìn)而會(huì)使產(chǎn)業(yè)上游度水平的增長(zhǎng)率相應(yīng)得到提升。交通運(yùn)輸業(yè)研發(fā)強(qiáng)度的增長(zhǎng)率提升會(huì)促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率的提高。之所以中國(guó)政府積極倡導(dǎo)自主研發(fā)，得益于交通運(yùn)輸業(yè)研發(fā)強(qiáng)度持續(xù)快速提升，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為科技水平名列前茅的部門。交通運(yùn)輸業(yè)提高研發(fā)經(jīng)費(fèi)的投入比例，有利于產(chǎn)業(yè)科技水平提升，有利于提高產(chǎn)業(yè)服務(wù)生產(chǎn)過(guò)程的能力和水平，有助于提升交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)上游度。交通運(yùn)輸業(yè)的資本密集度與其產(chǎn)業(yè)上游度之間存在反向變動(dòng)關(guān)系，從而出現(xiàn)人均資本增長(zhǎng)率上升而產(chǎn)業(yè)上游度增長(zhǎng)率下降的現(xiàn)象。這一現(xiàn)象出現(xiàn)可能是因?yàn)椋袊?guó)交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入和科技投入規(guī)模較大并且速度較快(增長(zhǎng)率較大)，使得交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展所需中間產(chǎn)品和服務(wù)對(duì)國(guó)外交通運(yùn)輸業(yè)中間產(chǎn)品(服務(wù))需求規(guī)模較大和增長(zhǎng)速度較快，從而引起中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)上游度的增長(zhǎng)率下降，進(jìn)而出現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的資本密集度上升而導(dǎo)致其產(chǎn)業(yè)上游度下降的情形。

五、研究結(jié)論和政策啟示

本文運(yùn)用產(chǎn)業(yè)上游度測(cè)度模型，測(cè)度了中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置，并分析了其動(dòng)態(tài)演變，由此得出以下研究結(jié)論：交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度要高于郵政業(yè)，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上，交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)比郵政業(yè)處于更上游位置；郵政業(yè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度波動(dòng)幅度要大于交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)；相對(duì)于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，交通運(yùn)輸業(yè)全球產(chǎn)業(yè)鏈到最終消費(fèi)的平均距離拉長(zhǎng)，平均生產(chǎn)環(huán)節(jié)增加，交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)特性更加明顯；交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度也要高于郵政業(yè)，這說(shuō)明前兩個(gè)產(chǎn)業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈上比郵政業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈上處于更上游位置；無(wú)論是在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上還是全球產(chǎn)業(yè)鏈上，交通運(yùn)輸業(yè)最基本的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)屬性都沒(méi)有發(fā)生變化。

交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)上游度穩(wěn)定且明顯地高于其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，郵政業(yè)也是如此。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)參與全球分工的廣度和深度都要明顯地大于郵政業(yè)。凈出口增加對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度上升影響較大，其凈出口變化方向與國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度變化方向是一致的。從中國(guó)加入世貿(mào)組織到發(fā)生全球性金融危機(jī)的近十年里，中國(guó)交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度都呈現(xiàn)波動(dòng)性上升態(tài)勢(shì)；郵政業(yè)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度和全球產(chǎn)業(yè)上游度都呈現(xiàn)穩(wěn)定上升趨勢(shì)。交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，郵政業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的全球產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)與其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度變化趨勢(shì)都是一致的。

本文的研究結(jié)果，對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有如下政策啟示：(1)交通運(yùn)輸業(yè)既要積極主動(dòng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)各部門間的關(guān)聯(lián)程度，延長(zhǎng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，提高國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)上游度，又要積極參與國(guó)際分工，努力延伸國(guó)外產(chǎn)業(yè)鏈，提高國(guó)外產(chǎn)業(yè)上游度。(2)以包含國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)需求和國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求的內(nèi)需體系為引導(dǎo)，發(fā)展適應(yīng)國(guó)內(nèi)需求的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)。要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)由傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，以先進(jìn)技術(shù)改進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)功能和效率，適應(yīng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)升級(jí)需求，進(jìn)而服務(wù)于國(guó)內(nèi)大循環(huán)。(3)以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為依托，以適應(yīng)國(guó)際交通運(yùn)輸服務(wù)需求為核心，積極培育形成交通運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際循環(huán)。以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)循環(huán)和國(guó)際循環(huán)相互促進(jìn)，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)運(yùn)行的均衡、協(xié)調(diào)、共進(jìn)。(4)完善中國(guó)交通運(yùn)輸綜合輸運(yùn)體系，提升交通集疏運(yùn)能力，拓展交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)參與生產(chǎn)過(guò)程和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的廣度，擴(kuò)展其參與生產(chǎn)過(guò)程和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的深度，促其與產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)業(yè)深度交叉融合，提高交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)上游度。(5)在數(shù)字經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展大潮中，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)與數(shù)字產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展，助力交通運(yùn)輸業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、智能物聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等賦能交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，以此改進(jìn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)數(shù)字化精準(zhǔn)運(yùn)行能力和效率。(6)提升對(duì)外開(kāi)放水平，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放領(lǐng)域，推動(dòng)制度型對(duì)外開(kāi)放，增強(qiáng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的能力，提高中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的水平，努力提升其服務(wù)出口質(zhì)量，增加其服務(wù)出口數(shù)量，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈更上游度位置移動(dòng)。(7)交通運(yùn)輸業(yè)要積極響應(yīng)中國(guó)政府的“一帶一路”倡議，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家“互聯(lián)互通”，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)“走出去”，以更深入地融入“一帶一路”沿線國(guó)家產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，從而嵌入“一帶一路”沿線國(guó)家產(chǎn)業(yè)鏈。