一流城市配電網(wǎng)“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略

賈 巍，方兵華，雷才嘉，高 慧，張晏玉，黃裕春

（廣東電網(wǎng)有限責(zé)任公司廣州供電局，廣州 510620）

0 引言

我國城市配電網(wǎng)在“十三五”期間發(fā)展快速，近年來電網(wǎng)公司全面推進(jìn)世界一流配電網(wǎng)的建設(shè)，且已初顯成效[1－3]。隨著高比例可再生分布式電源（Renewable Dis?tributed Generation.RDG）、儲(chǔ)能和電動(dòng)汽車等元素的接入，促使城市配電網(wǎng)向低碳性和智能性方向發(fā)展[4－5]。因此，研究“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”的協(xié)調(diào)優(yōu)化控制是一流城市配電網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中的重要組成部分。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)配電網(wǎng)的協(xié)調(diào)控制開展了大量研究。曾順奇等[6]以年綜合費(fèi)用最小為目標(biāo)，建立了主動(dòng)配電網(wǎng)網(wǎng)架三層規(guī)劃模型，對(duì)源網(wǎng)荷儲(chǔ)進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化；姜琦等[7]構(gòu)建了基于遺傳算法的“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”協(xié)調(diào)優(yōu)化數(shù)學(xué)模型；Sharma S等[8]對(duì)風(fēng)電、電容器和電池儲(chǔ)能系統(tǒng)的協(xié)調(diào)調(diào)度進(jìn)行研究，以降低配電網(wǎng)運(yùn)行損耗及成本；周任軍等[9]應(yīng)用新能源－負(fù)荷相似度指標(biāo)和曲線波動(dòng)度指標(biāo)，建立含相似度與波動(dòng)度指標(biāo)約束的源荷協(xié)調(diào)兩階段優(yōu)化模型；曾鳴等[10]提出了能源互聯(lián)網(wǎng)廣義“源－網(wǎng)－荷－儲(chǔ)”協(xié)調(diào)優(yōu)化運(yùn)營模式；彭春華等[11]提出基于指數(shù)變化的差異化需求響應(yīng)機(jī)制，建立以系統(tǒng)運(yùn)行成本最低為目標(biāo)的微電網(wǎng)源荷儲(chǔ)協(xié)調(diào)優(yōu)化調(diào)度模型。上述文獻(xiàn)在荷端是通過制定電動(dòng)汽車充電電價(jià)來協(xié)調(diào)充電時(shí)段，且大多缺乏對(duì)配電網(wǎng)協(xié)調(diào)程度的約束，協(xié)調(diào)效果有限。

由于電動(dòng)汽車充電會(huì)增加配電網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，在電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)協(xié)調(diào)運(yùn)行方面，Trivino－Cabrera A等[12]考慮V2G市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)場(chǎng)景下，提出了一種聯(lián)合的電動(dòng)汽車路由和充放電調(diào)度策略；Sufyan M等[13]研究車輛接入電網(wǎng)（Vehicle－to－grid.V2G）技術(shù)的電動(dòng)汽車協(xié)調(diào)特性，采用螢火蟲算法優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)行成本；劉東奇等[14]提出一種基于T－S模糊控制器，用于實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)（V2G）技術(shù)的電動(dòng)汽車智能充電站控制策略；呂耀棠等[15]以減小饋線網(wǎng)損和日內(nèi)電壓波動(dòng)為目標(biāo)，建立了基于電價(jià)引導(dǎo)原則的車網(wǎng)互聯(lián)（V2G）功率模型；陳忠華等[16]提出V2G模式下的電動(dòng)汽車有序充放電控制模型的設(shè)計(jì)方法。但以上研究鮮有考慮將電動(dòng)汽車充電樁參與配電網(wǎng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化。

基于此，本文針對(duì)一流城市配電網(wǎng)現(xiàn)階段面臨的問題，提出源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略。通過分析源網(wǎng)荷儲(chǔ)充設(shè)備資源的協(xié)調(diào)運(yùn)行特性以及運(yùn)行場(chǎng)景，進(jìn)而提出適應(yīng)多運(yùn)行場(chǎng)景的協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略，包括分布協(xié)同策略和集中優(yōu)化策略，最后通過算例分析對(duì)本文所提控制策略的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

1 源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)行特性及場(chǎng)景分析

1.1 協(xié)調(diào)運(yùn)行特性

“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”中源端包括中壓接入的微型燃?xì)獍l(fā)電、光伏、水電等以及低壓接入的居民光伏。網(wǎng)端主要為配電變壓器低壓側(cè)集中無功補(bǔ)償裝置，包括分別以電容器為代表的離散型補(bǔ)償裝置和SVG為代表的連續(xù)型補(bǔ)償裝置；荷端主要為電動(dòng)汽車和可中斷負(fù)荷；儲(chǔ)端即為儲(chǔ)能裝置；充端為電動(dòng)汽車充電樁。源網(wǎng)荷儲(chǔ)充間的協(xié)調(diào)本質(zhì)上是有功和無功的交互影響與協(xié)調(diào)，在保障配電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的前提下，平抑配電網(wǎng)負(fù)荷波動(dòng)，降低配電網(wǎng)運(yùn)行損耗，釋放設(shè)備資源的利用空間，進(jìn)而達(dá)到設(shè)備優(yōu)化配置、資源優(yōu)化利用及優(yōu)化效益的目的。一流配電網(wǎng)源網(wǎng)荷儲(chǔ)充運(yùn)行如圖1所示。由圖可以看出，有功潮流主要受源荷儲(chǔ)充的影響，源端為RDG的有功出力，荷端為電動(dòng)汽車、可中斷負(fù)荷等的用電需求，儲(chǔ)端為儲(chǔ)能裝置的充放電，充端為電動(dòng)汽車充電樁的V2G響應(yīng)[6]；無功潮流主要受源網(wǎng)充的影響，源端為RDG的無功出力，網(wǎng)端為電容器、SVG的無功出力，充端為電動(dòng)汽車充電樁的無功響應(yīng)[17]。

圖1 一流配電網(wǎng)源網(wǎng)荷儲(chǔ)充運(yùn)行

由于在電網(wǎng)運(yùn)行中有功潮流主要體現(xiàn)為負(fù)荷運(yùn)行特性，若有功未協(xié)調(diào)則可能出現(xiàn)儲(chǔ)能充電負(fù)荷、電動(dòng)汽車負(fù)荷與傳統(tǒng)負(fù)荷曲線峰峰疊加，加劇配電網(wǎng)的運(yùn)行壓力，而在谷期儲(chǔ)能放電、電動(dòng)汽車負(fù)荷退出，進(jìn)一步加大配電網(wǎng)的峰谷差，降低設(shè)備整體利用率。無功潮流主要通過功率因數(shù)、電壓和網(wǎng)損等指標(biāo)體現(xiàn)，若無功未協(xié)調(diào)則可能會(huì)增大配電網(wǎng)的無功潮流，惡化運(yùn)行電壓，增加運(yùn)行損耗。

因此，一流配電網(wǎng)的源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)特性表現(xiàn)為負(fù)荷曲線平滑、設(shè)備利用率較高、電壓合格、運(yùn)行網(wǎng)損較低。在源網(wǎng)荷儲(chǔ)充各手段滿足剛性可控的條件下，其協(xié)調(diào)運(yùn)行特性最優(yōu)，即各資源優(yōu)劣互補(bǔ)，較好地滿足配電網(wǎng)運(yùn)行需求，達(dá)到最佳的電網(wǎng)運(yùn)行效果；而在柔性可控條件下，應(yīng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)行負(fù)荷特性與設(shè)備特性的差異，針對(duì)性地制定控制策略。

1.2 運(yùn)行場(chǎng)景分析

源荷儲(chǔ)充接入給配電網(wǎng)運(yùn)行控制帶來了重大影響，由于在不同的運(yùn)行條件下，源網(wǎng)荷儲(chǔ)充控制方式方法和協(xié)調(diào)運(yùn)行特性具有差異性，配電網(wǎng)運(yùn)行控制效益也有所不同。本節(jié)從通信與協(xié)調(diào)控制的角度，對(duì)源網(wǎng)荷儲(chǔ)充不同的協(xié)調(diào)運(yùn)行場(chǎng)景進(jìn)行分析。

為區(qū)分和準(zhǔn)確表達(dá)配電網(wǎng)不同場(chǎng)景下的源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)控制能力，現(xiàn)根據(jù)其通信完善程度及自動(dòng)化水平高低進(jìn)行分類，如表1所示。

可以看出，源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)行場(chǎng)景實(shí)際上涵蓋了配電網(wǎng)發(fā)展控制的各個(gè)階段，為滿足各種條件下配電網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)化運(yùn)行的要求，源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略應(yīng)具備自適應(yīng)性、普適性和魯棒性，實(shí)現(xiàn)不同場(chǎng)景下的控制應(yīng)用。

2 適應(yīng)多運(yùn)行場(chǎng)景的協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略

基于一流城市配電網(wǎng)源網(wǎng)荷儲(chǔ)充的運(yùn)行場(chǎng)景分析，結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)，從全局有功－無功電壓優(yōu)化控制的角度，提出適應(yīng)多運(yùn)行場(chǎng)景的源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)優(yōu)化策略。

2.1 協(xié)調(diào)控制架構(gòu)

源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)優(yōu)化控制包括有功協(xié)調(diào)、無功協(xié)調(diào)，在保障電網(wǎng)安全運(yùn)行的前提下，以節(jié)能降損、削峰填谷提升設(shè)備利用率為目的，其可控設(shè)備包括RDG、無功補(bǔ)償設(shè)備、電動(dòng)汽車充電樁、儲(chǔ)能裝置等。控制模式包括集中優(yōu)化和分布協(xié)同兩種，兩者互為主輔，集中優(yōu)化控制作為第一優(yōu)先級(jí)的高級(jí)控制模式，分布協(xié)同作為通信及自動(dòng)化控制手段缺失或異常時(shí)的補(bǔ)充控制模式，可根據(jù)不同運(yùn)行工況進(jìn)行自適應(yīng)配電網(wǎng)優(yōu)化控制，其架構(gòu)如圖2所示。圖中的實(shí)線箭頭表示配網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息流由起始端流向指向端，虛線箭頭表示控制信息流由起始端流向指向端。在集中優(yōu)化控制模式下，系統(tǒng)層通過GIS系統(tǒng)信息對(duì)線路進(jìn)行建模，并通過通信層收集受控層的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和負(fù)荷信息，在主站內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，然后再通過通信層進(jìn)行控制指令的下發(fā)。而在分布協(xié)同控制模式下，由于通信及自動(dòng)化系統(tǒng)建設(shè)不完善或異常，受控層無法與上層系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，則根據(jù)本地測(cè)量得到的電氣數(shù)據(jù)，按照預(yù)設(shè)的就地協(xié)同策略進(jìn)行自動(dòng)控制，其數(shù)據(jù)和控制信息只在本層流動(dòng)。

圖2 協(xié)調(diào)控制架構(gòu)

2.2 分布協(xié)同策略

分布協(xié)同控制策略主要針對(duì)集中控制條件缺失的“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”設(shè)備，根據(jù)控制手段對(duì)有功及無功的調(diào)節(jié)效應(yīng)，分別設(shè)置儲(chǔ)能及充電樁互動(dòng)需求響應(yīng)控制、無功補(bǔ)償設(shè)備及RDG的V/Q控制。

（1）儲(chǔ)能及充電樁的互動(dòng)需求響應(yīng)控制

根據(jù)當(dāng)前充電樁及儲(chǔ)能接入配電網(wǎng)的RDG與負(fù)荷特性，對(duì)負(fù)荷的峰平谷時(shí)間段進(jìn)行劃分并設(shè)置不同的激勵(lì)電價(jià)，基于變壓器功率監(jiān)測(cè)設(shè)置變壓器過載時(shí)充電樁輸出功率為0，并給出兩種充電模式供用戶選擇，分別實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能與充電樁的互動(dòng)需求響應(yīng)控制。具體步驟如下：

①收集充電樁及儲(chǔ)能接入?yún)^(qū)域的總負(fù)荷容量、各負(fù)荷類型及其占比，RDG接入類型及滲透率，電動(dòng)汽車滲透率等；

②擬合其區(qū)域源荷復(fù)合負(fù)荷特性曲線；

③根據(jù)區(qū)域負(fù)荷特性曲線，劃分峰平谷3個(gè)時(shí)間段，并結(jié)合電動(dòng)汽車充電特性設(shè)置不同的激勵(lì)電價(jià)，引導(dǎo)電動(dòng)汽車及儲(chǔ)能用戶的充放電；

④對(duì)于充電站直接應(yīng)用峰平谷電價(jià)，對(duì)于分散充電樁，監(jiān)測(cè)收集充電樁接入配變低壓側(cè)母線的總功率，計(jì)算配變的負(fù)載率，在配變過載時(shí)控制充電樁輸出功率為0，對(duì)處于空閑時(shí)段且電量充足的電動(dòng)汽車，通過充電樁向電網(wǎng)輸入有功功率，且利用充電樁的無功響應(yīng)能力向電網(wǎng)輸入無功功率；

⑤在配變正常運(yùn)行時(shí)，設(shè)置不同的充電優(yōu)惠模式，并結(jié)合用戶充電電量需求，計(jì)算推送電動(dòng)汽車充滿所需的時(shí)間及費(fèi)用表，供用戶選擇。

（2）無功補(bǔ)償設(shè)備及RDG的V/Q控制

對(duì)于無功補(bǔ)償設(shè)備的V/Q控制，依據(jù)負(fù)荷水平不同對(duì)無功補(bǔ)償需求的差異性制定3組電壓控制區(qū)間和功率因數(shù)控制限值，則不同負(fù)載水平下的電壓控制分區(qū)及功率因數(shù)控制分區(qū)如表2所示。

表2 不同負(fù)載水平下的分區(qū)表

無功補(bǔ)償設(shè)備的V/Q控制流程如圖3所示。

圖3 無功補(bǔ)償設(shè)備的V/Q控制流程

對(duì)于RDG的V/Q控制，通過對(duì)配電網(wǎng)中RDG的并網(wǎng)點(diǎn)電壓監(jiān)測(cè)，用以評(píng)估當(dāng)前并網(wǎng)點(diǎn)的電壓和無功狀況，并針對(duì)不同的電壓水平實(shí)行差異化控制，設(shè)置RDG不同的功率因數(shù)區(qū)間作為其無功出力的依據(jù)和約束條件。其控制流程如圖4所示。

圖4 RDG的V/Q控制流程

2.3 集中優(yōu)化策略

本文在蔡永翔等[18]研究中的中壓配電網(wǎng)集中式優(yōu)化控制模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出根據(jù)負(fù)載阻抗和等效阻抗對(duì)控制變量的敏感性分配控制變量，即“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”的有功功率和無功功率，以實(shí)現(xiàn)集中優(yōu)化控制的最優(yōu)目標(biāo)。

（1）目標(biāo)函數(shù)

目標(biāo)函數(shù)如下：

式中：w∈[0.1]為懲罰項(xiàng)；為節(jié)點(diǎn)i的負(fù)載阻抗；為節(jié)點(diǎn)i的等效阻抗；和分別為節(jié)點(diǎn)i的負(fù)載阻抗和等效阻抗對(duì)控制變量的靈敏度矢量；、和分別為節(jié)點(diǎn)i的負(fù)載阻抗和等效阻抗對(duì)“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”注入的有功功率和無功功率的敏感度矢量；Δu=[ΔP.ΔQ]T為控制變量變化的向量，ΔP、ΔQ分別為“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”注入的有功功率和無功功率的變化向量；ε=[ε1.ε2]T為電壓約束松弛變量矢量；G為懲罰昂貴發(fā)電控制變量的權(quán)重矩陣；H為懲罰松弛變量的權(quán)重矩陣。

（2）約束條件

約束條件如下：

式中：Vi(t+k)、Vi(t+k-1)分別為t時(shí)刻節(jié)點(diǎn)i的電壓預(yù)測(cè)值和量測(cè)值，和分別為節(jié)點(diǎn)i的電壓上下限值；為節(jié)點(diǎn)電壓相對(duì)于控制變量的靈敏度矩陣；ΔPx、ΔQx分別為“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”設(shè)備x的注入有功功率和無功功率變化量，和分別為注入有功功率和無功功率變化量的上下限值；Px、Qx分別為“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”設(shè)備x的注入有功功率和無功功率，和分別為注入有功功率、無功功率的上下限值。

2.4 具體實(shí)現(xiàn)流程

分布協(xié)同控制作為基本的后備保障控制，會(huì)預(yù)先設(shè)置嵌入到各受控設(shè)備，而集中優(yōu)化控制則作為常規(guī)控制模式設(shè)置在后臺(tái)系統(tǒng)中，在實(shí)際應(yīng)用中，“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”協(xié)調(diào)優(yōu)化控制以集中優(yōu)化控制作為第一控制模式；在通信和自動(dòng)化控制手段缺失或異常時(shí)，才會(huì)采用分布協(xié)同控制模式，作為第二控制模式。具體實(shí)現(xiàn)流程如圖5所示。以上流程可根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置間隔時(shí)間，每個(gè)固定周期重復(fù)進(jìn)行判斷和控制，為適應(yīng)配網(wǎng)自動(dòng)化的建設(shè)和數(shù)據(jù)要求，建議每個(gè)運(yùn)行周期為1 h，出于運(yùn)行需要在人為干預(yù)下可靈活切換兩種運(yùn)行模式。

圖5 協(xié)調(diào)優(yōu)化策略流程

3 算例分析

為驗(yàn)證本文所提協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略的有效性，在Matlab中對(duì)IEEE33標(biāo)準(zhǔn)節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)進(jìn)行多運(yùn)行場(chǎng)景的算例仿真分析，擴(kuò)展后的線路模型如圖6所示。

圖6 IEEE33節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)擴(kuò)展模型

在節(jié)點(diǎn)17、29均接入裝機(jī)容量為1 MW，超前功率因數(shù)為0.9，滯后功率因數(shù)為0.95的光伏電源；節(jié)點(diǎn)10、24均接入4組單組容量為60 kvar的電容器；節(jié)點(diǎn)15、31均接入無功出力區(qū)間為[－1 Mvar.1 Mvar]的SVG；節(jié)點(diǎn)6、14、33均接入充電樁，其電動(dòng)汽車的充放電功率區(qū)間為[－0.4 MW.0.4 MW]，容量極限為[0.1.0 MW·h]，充放電容量需求為0.6 MW·h；節(jié)點(diǎn)18、30均接入充放 電 功 率 區(qū) 間 為[－0.3 MW.0.3 MW]，容 量 極 限 為[0.0.9 MW·h]，充放電系數(shù)為0.9/0.11的儲(chǔ)能。光伏出力及負(fù)荷功率曲線如圖7所示。

圖7 光伏出力及負(fù)荷功率曲線

采用本文所提協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略對(duì)1.2節(jié)的3個(gè)運(yùn)行場(chǎng)景進(jìn)行設(shè)置，仿真結(jié)果中有功負(fù)荷曲線如圖8所示，線路末端節(jié)點(diǎn)的電壓曲線如圖9所示。

圖8 3種場(chǎng)景下的有功負(fù)荷曲線

圖9 3種場(chǎng)景下線路末端節(jié)點(diǎn)32的電壓曲線

（1）場(chǎng)景1：?jiǎn)我浑妰r(jià)下，考慮光伏并網(wǎng)，電動(dòng)汽車根據(jù)用戶需求進(jìn)行恒功率充電，儲(chǔ)能作為應(yīng)急電源，不參與日常電網(wǎng)調(diào)度；利用無功補(bǔ)償裝置，控制并網(wǎng)點(diǎn)補(bǔ)償功率因數(shù)在0.95及以上。

（2）場(chǎng)景2：考慮需求側(cè)響應(yīng)與光伏并網(wǎng)的情況，采用分布協(xié)同策略調(diào)節(jié)儲(chǔ)能充放電、電動(dòng)汽車接入以及無功補(bǔ)償裝置，提高并網(wǎng)點(diǎn)的穩(wěn)定性。

（3）場(chǎng)景3：考慮需求側(cè)響應(yīng)與光伏并網(wǎng)的情況，采用集中優(yōu)化策略調(diào)節(jié)儲(chǔ)能、電動(dòng)汽車充放電以及無功補(bǔ)償裝置，使得配電網(wǎng)的綜合效益最高。

可以看出，場(chǎng)景1由于僅利用無功補(bǔ)償裝置進(jìn)行調(diào)控，負(fù)荷曲線的波動(dòng)未得到明顯改善，且中午時(shí)段光伏并網(wǎng)點(diǎn)及其鄰近節(jié)點(diǎn)易出現(xiàn)電壓越上限的情況，而夜間用電高峰可能出現(xiàn)電壓越下限；場(chǎng)景2設(shè)定了峰平谷電價(jià)，促使儲(chǔ)能及電動(dòng)汽車進(jìn)行電價(jià)需求響應(yīng)，削峰填谷，一定程度上平緩了負(fù)荷曲線；場(chǎng)景3根據(jù)電網(wǎng)綜合效益指標(biāo)進(jìn)行調(diào)控，使得負(fù)荷曲線趨于平穩(wěn)，防止出現(xiàn)有功倒送的情況，同時(shí)降低了無功負(fù)荷水平，進(jìn)一步降低了網(wǎng)損，保證了線路末端節(jié)點(diǎn)的電壓在合格區(qū)間。

3種場(chǎng)景下配電網(wǎng)控制的綜合運(yùn)行效益如表3所示。由表可見，分布協(xié)同控制以及集中優(yōu)化控制均可以取得較高的配電網(wǎng)控制效益，相較于場(chǎng)景1，配電網(wǎng)控制的綜合效益在場(chǎng)景2下提升約6.34%，在場(chǎng)景3下提升約7.72%。

表3 3種場(chǎng)景下配電網(wǎng)控制綜合運(yùn)行效益對(duì)比

4 結(jié)束語

本文針對(duì)城市配電網(wǎng)中接入新能源技術(shù)帶來的復(fù)雜多樣性與隨機(jī)不確定性問題，提出考慮多種運(yùn)行場(chǎng)景的“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略，總結(jié)如下：

（1）本文充分考慮源網(wǎng)荷儲(chǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)行特性，提出的協(xié)調(diào)優(yōu)化控制策略能夠適應(yīng)配電網(wǎng)的多種運(yùn)行場(chǎng)景；

（2）針對(duì)不同運(yùn)行場(chǎng)景所實(shí)施的控制策略，可以有效平緩負(fù)荷曲線、改善運(yùn)行電壓水平、具有較好的配電網(wǎng)控制效益；

（3）利用“源網(wǎng)荷儲(chǔ)充”各設(shè)備資源進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化控制，可實(shí)現(xiàn)調(diào)控高效靈活，為一流城市配電網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)工作提供參考價(jià)值。