汽車零部件公鐵聯(lián)運管理和服務(wù)研究

趙俊才 張茂林 羅中洋

關(guān)鍵詞：零部件運輸;公鐵聯(lián)運;成本模型;集裝箱裝載

0 引言

公鐵聯(lián)運是公路及鐵路兩種運輸方式的聯(lián)合運輸，通常是以集裝箱為運輸單元，由公路、鐵路區(qū)段承運人共同完成貨物的全程運輸[1]。目前國內(nèi)城市鐵路集裝箱中心站的主要集散方式為公路，公鐵聯(lián)運比例可達到60% 左右?？偟膩碚f，國內(nèi)集裝箱中心站公鐵聯(lián)運模式是通過城市貨運道路銜接高速公路，利用高速公路實現(xiàn)貨物的集疏運[2]。

我國現(xiàn)階段公鐵聯(lián)運運輸?shù)呢浳锓N類主要集中在集裝箱、鐵路商品車（主要是輕型車）和零擔(dān)運輸，汽車物流行業(yè)的貨物主要涉及商品車整車運輸和少數(shù)零部件的零擔(dān)運輸，零部件的批量運輸還處于研究階段。經(jīng)過實踐驗證，根據(jù)不同零部件的發(fā)運量、包裝密度選擇集裝箱或棚車運輸，是經(jīng)濟性較高的一種運輸方式，相較于公路運輸具有一定的成本優(yōu)勢。

在集裝箱公鐵聯(lián)運過程中，聯(lián)運經(jīng)營公司在鐵路貨運中心站點提取空箱并與貨主簽訂合同后，負責(zé)組織貨物的全程運輸并承擔(dān)合同規(guī)定的相應(yīng)責(zé)任[3]。期間，聯(lián)運經(jīng)營公司根據(jù)本公司運力、線路布局的情況，承擔(dān)部分區(qū)段的貨物運輸任務(wù)，或與專業(yè)的物流公司簽訂承運協(xié)議，由物流公司負責(zé)部分區(qū)段的運輸任務(wù);待貨物運達目的地后，再將空箱返還至當(dāng)?shù)氐蔫F路貨運中心站點[4]。

1 公鐵聯(lián)運推進思路

公鐵聯(lián)運推進的難點主要在于：鐵路運輸周期相對于公路運輸長，且必須通過大批量的發(fā)貨才能實現(xiàn)成本的降低。而汽車物流行業(yè)為了縮短制造周期，降低產(chǎn)品的庫存，零部件運輸多采用多頻次、小批量的發(fā)貨模式。因此兩者對于周期的要求相悖。

鑒于以上的主要矛盾，需要一方面積極推動縮短鐵路運輸時效，不斷靠近公路的運輸時效，另一方面需對公鐵聯(lián)運收發(fā)兩端的供應(yīng)商進行集貨，對不同時效要求、不同重量的貨物進行輕重貨物的搭配，以此達到鐵路運輸?shù)臈l件，降低物流成本?？煽紤]有短途配送和倉儲管理優(yōu)勢的物流公司與專業(yè)鐵路運輸公司合作，推動公轉(zhuǎn)鐵的零部件物流成本優(yōu)化。

2 公鐵聯(lián)運成本模型

根據(jù)以上思路，分析可得公鐵聯(lián)運的各環(huán)節(jié)物流成本，并找出其中的浪費點予以消除，便可得出零部件公鐵聯(lián)運物流成本模型（圖1）。根據(jù)該模型，可分析某公鐵聯(lián)運線路和公路運輸中的輕重貨物成本對比如圖2 所示。

由圖2 及實際集裝箱裝載情況可以得出2 條結(jié)論：①重貨走公鐵聯(lián)運具有優(yōu)勢，輕貨走公路運輸具有優(yōu)勢;②集裝箱純重貨裝載率不高，輕重搭配可進一步降低成本。因此公鐵聯(lián)運的推進秉持“重貨為主，輕貨為輔，輕重搭配”的策略，使得物流成本降到最低。

3 公鐵聯(lián)運過程控制方案

公鐵聯(lián)運需要有詳細的過程控制方案，以保證線路可以正常運行。因此，必須從發(fā)貨、轉(zhuǎn)運、倉儲、翻包和配送等環(huán)節(jié)，對涉及到的“人、機、料、法、環(huán)”5 個方面有完整的方案和應(yīng)急預(yù)案，保證項目的順利實施（圖3）。

4 集裝箱配載提升措施

4.1 生產(chǎn)計劃和發(fā)運計劃協(xié)調(diào)

充分掌握供應(yīng)商B 對物料的需求計劃和供應(yīng)商A 的生產(chǎn)計劃，再根據(jù)集裝箱的滿載需求和配送周期，將物料的需求計劃分解為物料配送計劃。盡可能將集貨物料進行滿載發(fā)運，有必要時可以協(xié)調(diào)供應(yīng)商A 或B 調(diào)整需求計劃和生產(chǎn)計劃。

4.2 集裝箱配載技術(shù)

零件貨物運輸包裝尺寸多樣，很難進行堆垛，容積率較低。假使強行進行物料堆垛，零件之間也會出現(xiàn)磕碰，造成零件劃傷、破損或變形等質(zhì)量問題。因此，集裝箱配載時需要一種有效的方法進行限位固定。通過研究對比，可使用捆扎帶進行固定，并使用緩沖氣囊進行零件間的限位，保證零件質(zhì)量（圖4）。

5 結(jié)束語

本文在分析公鐵聯(lián)運成本模型和推進思路的基礎(chǔ)上，提出了公鐵聯(lián)運運行的控制方案和集裝箱裝載率提升方案。但成本模型中仍然有需要優(yōu)化的方向。

（1）實際推進過程中，受供應(yīng)商場地的限制，供應(yīng)商未能自主裝卸集裝箱，兩端運輸存在2 次拖掛車空跑和1 次飛翼車空跑。若供應(yīng)商直接進行集裝箱裝卸，可以進一步降低成本。

（2）對于不同供貨量供應(yīng)商，應(yīng)綜合考慮運量、包裝重量、體積和供應(yīng)商與車站距離，選擇直送車站或集貨后配送。這樣可以充分提升集裝箱配載、減少轉(zhuǎn)運，以降低物流成本。

（3）目前鐵路的在途信息只能在火車到達車站后方可知曉。后續(xù)可參照公路運輸?shù)腡MS（運輸管理系統(tǒng)），增加對集裝箱運輸?shù)脑谕颈O(jiān)控，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運的在途訂單管理。