警戒區(qū)前緣追越的探討

周贇 林娜

摘 要：本文基于船間效應(yīng)、長江上海段船舶定線制外高橋水域的特殊情況，以及警戒區(qū)前緣水域航行船舶交通流提出上海港特有的航法以及安全理念。

關(guān)鍵詞：警戒區(qū);船間效應(yīng);敬畏規(guī)則;安全心理

中圖分類號：U698? ? ? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）04-0049-04

隨著長三角一體化發(fā)展的有序推進，上海港作為航運中心對接“一帶一路”國家戰(zhàn)略的作用越發(fā)明顯。2020年在克服疫情的不利影響下，作為長江經(jīng)濟帶的龍頭，上海港引航工作量持續(xù)高位運行，共計67098艘次。其中，進出長江的中外船舶27791艘次，同比增長約1.8%。并逐年呈船舶大型化的趨勢發(fā)展。給上海港引航員安全引領(lǐng)中外船舶造成了很大的挑戰(zhàn)。因此，了解和研究上海港警戒區(qū)前緣水域航法對每一位駕引人員都至關(guān)重要。

1緊迫危險案例

以下三個截圖所示為追越全過程

2020年4月某日，“XT”輪（船長200米;吃水9.4米）計劃北槽出口，該輪于當(dāng)日中浚高潮后一小時通過A54A燈浮，在此之前該輪剛從“SXH”輪（船長200米;吃水7.1米）右舷追越，同時從“WF16”輪（船長173米;吃水5.6米）和并排航行的一小海輪的左舷追越。

經(jīng)過A54A燈浮后，碼頭邊開船的另一“SP”輪正準(zhǔn)備進入航道，如圖2所示，并且“SP”輪計劃北槽出口。兩船并航、蜂擁而至的南槽進口船，迫使“XT”輪和“SP”輪陷入緊迫危險。整個并排航行、追越過程中，“XT”輪速度從8.6節(jié)一度增加至12.3節(jié)。船位由 “SXH”輪和“WF16”輪中間通過。追越過后，該輪速度減至9.2節(jié)，與“SP”輪并排航行?！癤T”輪左舷避讓空間非常有限，被追越船舶“SXH”輪緊貼于該船左后方，該輪右舷一并航“SP”輪，三艘船舶均計劃北槽出口。

如圖3所示，圓圓沙警戒區(qū)航道環(huán)境繁雜，水域環(huán)境并不理想。吳淞錨地0號錨泊區(qū)南側(cè)水域，存在淺灘。該輪左前方大批北槽進口（重載）船舶需航行把定于深水航道中心線上。南槽進口船更是蜂擁而至。此時多方船舶需交叉會遇、避讓。水域環(huán)境堪憂，多方船舶匯聚造成多個緊迫局面，“XT”輪已完全陷入被動局面。一旦與某一船舶無法有效溝通，未能安全會遇，碰撞危險將在所難免。雖然，該船舶最終化險為夷，但是好運只是一時的，我們需從中吸取教訓(xùn)。筆者將從以下多視角闡述分析。

2 船間效應(yīng)

2.1波蕩

處于他船行波中的船舶，因其處于波的不同位置而受到向前加速和向后減速的作用，這種現(xiàn)象稱為波蕩。

如圖4所示，當(dāng)兩船較為接近地并航時更易于發(fā)生波蕩。在狹水道內(nèi)航行時，大型船舶船速越高，行波越激烈，小型船吃水越淺，波蕩現(xiàn)象就越激烈，對小船影響就越大。上述案例中三船并航進警戒區(qū)前的情況和圖4如出一轍。

2.2轉(zhuǎn)頭

當(dāng)船首向與他船船行波方向存在夾角時，船斜向與船行波遭遇時，伴隨波的回轉(zhuǎn)運動，波峰處的船體部分受波的前進方向的作用力，波谷處的船體部分則受到相反方向的作用力，便產(chǎn)生了使船轉(zhuǎn)頭的力矩。

這種轉(zhuǎn)頭作用，也是對方船的船行波越激烈時越大，當(dāng)小型船、吃水淺的船遭受高速大型船的船行波作用時特別顯著。

2.3吸引與排斥

航進中的船舶，首尾出水位升高，壓力增高從而給靠近航行的他船以排斥作用;船中部附近水位下降，壓力降低，給靠近的船舶以吸引作用。

以上三種現(xiàn)象可能在上述案例中同時出現(xiàn)。

2.4追越中的船間效應(yīng)

追越中兩船的相互作用力和力矩變化情況，如圖5所示。該試驗中H/d=1.3，試驗將兩船相對位置予以相對固定的①—⑤位置各處A、B兩船均以9.1節(jié)速度前進，測定兩船間的相互作用力和力矩。只要將圖中不同位置處的結(jié)果連接起來，即可再現(xiàn)A、B兩船在追越局面中不同場合下的兩船相互作用。從圖（5）的模型試驗結(jié)果可得出以下結(jié)論：

（1）在A船首與B船尾平齊時，即圖5中①位置，此時如兩船距離較近，前船（B船）易出現(xiàn)內(nèi)轉(zhuǎn)，可能擋住后船（A船）的進路，發(fā)生被后船船首觸碰的危險。而在位置⑤，情況則相反，追越船易出現(xiàn)內(nèi)轉(zhuǎn)，可能擋住被追越船的進路。

（2）當(dāng)兩船間的橫距低于其中較大船的船長時，如兩船相互重疊部分為船長的2/3-3/4時將出現(xiàn)危險的轉(zhuǎn)頭運動，如圖5中②位置所示，此時易出現(xiàn)追越船船首突然內(nèi)轉(zhuǎn)碰撞被追越船船中或船尾的現(xiàn)象。追越碰撞事故的統(tǒng)計分析充分說明了這一點。而在位置④，情況則相反，被追越船船首碰撞追越船船中或船尾。

（3）當(dāng)兩船平行時，如圖5位置③所示，兩船間橫向作用力很大，若并航時間較長，隨著兩船距離迅速接近會發(fā)生追越船船尾擦碰對方船中的危險。

如圖5所示，在外高橋水域航行時，追越時特別要注意以上幾種危險局面。

3 外高橋水域至圓圓沙警戒區(qū)的情況

3.1圓圓沙警戒區(qū)情況

圓圓沙警戒區(qū)位于上海港的咽喉，深水航道延伸段在圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)航程約2.5海里，圓圓沙燈船至A54A燈浮距離約2.2海里;警戒區(qū)內(nèi)水深變化不大，維持在9米以上。警戒區(qū)內(nèi)有推薦航向。圓圓沙警戒區(qū)潮流基本上呈現(xiàn)往復(fù)流的特征。在中浚高潮前一小時四十五分鐘至兩小時開始漲水，中浚高潮后三個半小時開始落水。流向基本順著航道的走向。

圓圓沙警戒區(qū)水域是上海港水域中船舶最密集、動態(tài)最復(fù)雜、事故最多發(fā)的水域。此航段是長江口深水航道與南槽航道上段匯合處，從南槽航道上段和長江口深水航道進口的船舶以及從長江口深水航道和南槽航道上段出口的船舶在此相遇，有時多達(dá)30余艘，須特別謹(jǐn)慎航行，如下圖所示，還要小心外高橋開靠船舶以及吳淞錨地出來的船。

3.2相關(guān)航道情況

上述案例中，外高橋水域A54B燈浮至A54A燈浮處深水航道進出口航道各寬0.1海里（約185米）;出口航道寬0.3海里，如圖8所示;進口航道寬0.25海里，如圖9所示。

上述案例中，“XT”輪（船長200米）“SXH”輪（船長200米）“WF16”輪（船長173米） 三船并航于浮筒連線到分割帶僅550米不到出口航道中，“XT”輪引航員沒有結(jié)合航道情況和船舶操縱性的角度進行合理操作，是造成緊迫危險的原因之一。

3.3相關(guān)規(guī)定

3.3.1《長江上海段船舶定線制規(guī)定》

第三章 航行

第十四條 船舶進出警戒區(qū)及在警戒區(qū)內(nèi)航行時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行。

警戒區(qū)內(nèi)大型船舶間禁止追越。

第十六條 船舶應(yīng)當(dāng)遵守以下航速限制：

（二）圓圓沙警戒區(qū)東邊界線至瀏河口上海港港界之間的航道和警戒區(qū)航速不得超過12節(jié)。

第十七條 船舶在追越他船時，只要安全可行，應(yīng)盡可能從被追越船左舷追越。

3.3.2 對各項規(guī)定的詮釋

“XT”輪在上述案例中，為了在進入警戒區(qū)之前追過“SXH”輪和“WF16”輪，原則上沒有違反第十四條，但是顯然沒有遵守第十六條的限速規(guī)定，未使用安全航速。以及未遵守第十七條的規(guī)定，冒險從兩船中間追越。在警戒區(qū)中和“SP”輪并排航行未做到謹(jǐn)慎駕駛。雖然吳淞VTS值班員并未因此開具行政處罰單，但“XT”輪卻打著規(guī)則的擦邊球，“航行”在危險的邊緣，違反規(guī)則制定保障航道安全的要求。

4 警戒區(qū)和警戒區(qū)前緣風(fēng)險控制對策

4.1加強瞭望

進入警戒區(qū)前，通過雷達(dá)、AIS、VHF的守聽（包括靠離泊使用的頻道）。同時，還應(yīng)注意部分船舶前方有大型船吊或是盲區(qū)較大的船舶，視覺瞭望更顯得重要。駕引人員不但要做到視覺瞭望和聽覺瞭望的同時，還盡量要在兩舷之間多走動，以避免前方盲區(qū)造成的不利影響，做好全方面瞭望。

4.2特別謹(jǐn)慎駕駛 發(fā)揮良好船藝

北槽出口航行的船舶應(yīng)特別注意與前方船舶保持安全距離，以方便有足夠的水域空間進行變速等避讓行動，也方便南槽進口船穿越深水航道。

進入警戒區(qū)前，要提前觀測和預(yù)判圓圓沙燈船下游的南槽進口船情況，若沒有過于密集的船舶流則可與有影響的南槽進口船進行聯(lián)系，以預(yù)計會遇地點為參考，如果預(yù)計要在警戒區(qū)的下段會遇，盡可能與之建立有效聯(lián)系并約定右對右會遇（綠燈會），要是在警戒區(qū)的上段會遇，盡量左對左會遇（紅燈會）;如發(fā)現(xiàn)存在高密度船舶流而且沒有明顯的空檔可以安全會遇，則建議在進入警戒區(qū)前靠近出口航道中間航行，建議貼近深水航道南邊線且航跡向保持在120度至122度之間，使用安全航速。（避免過早地將本船船位航行在深水航道的分隔帶上，致使自身失去與南槽進口小船左舷會遇的空間）。

同樣的道理，舉一反三。在寶山警戒區(qū)前緣，可能有崇明大東船廠出口的船舶要從79燈浮上游掉頭后穿越航道出口，以及寶楊路碼頭穿梭于寶山和崇明之間的高速渡輪，在寶山警戒區(qū)前緣出口的船舶追越前船也應(yīng)慎之又慎。吳淞警戒區(qū)前緣的出口船舶也應(yīng)注意到從吳淞口101燈浮出口向北穿越航道去吳淞錨地拋錨或是上行的船舶。以及沿深水航道進口，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向進黃浦江的各類船舶。類似的情況在九段警戒區(qū)前也時有發(fā)生。

綜上所述，航經(jīng)以上水域都應(yīng)特別謹(jǐn)慎駕駛、精準(zhǔn)操作。

4.3嚴(yán)以律己 敬畏規(guī)則

一般情況下，嚴(yán)格遵守主管機關(guān)以及單位關(guān)于警戒區(qū)航行的規(guī)定。 對規(guī)則要有敬畏之心，規(guī)則未盡之處要嚴(yán)以律己。“后人哀之而不鑒之，亦使后人而復(fù)哀后人也” 其實上述各項規(guī)則都是前人付出了血的代價總結(jié)出來的經(jīng)驗教訓(xùn)。

4.4調(diào)整心態(tài) 戒驕戒躁

在警戒區(qū)以及警戒區(qū)前緣，如果通過的時機佳，沒有高密度船舶交通流和緊迫局面，且在運用安全航速的前提下，建議快速通過。但是實際情況往往并不以個人意志為轉(zhuǎn)移，通航環(huán)境瞬息萬變，這時要求駕引人員要有安全心理。其中包括避免過度心理緊張忙中出錯，防止麻痹心理以及僥幸心理。切忌盲目加車！避免進入警戒區(qū)之前與多船并航！常言道：忍一時風(fēng)平浪靜，退一步海闊天空。英語中也有類似俚語：A delay is better than a disaster！寧可延誤，不釀災(zāi)難！減少不必要的追越！

5結(jié)束語

船舶引航是一項高風(fēng)險工作，及時調(diào)整心態(tài)、安全心理的建設(shè)能使事故發(fā)生率下降。在上述案例中，由于駕引人員對船間效應(yīng)在淺水中的忽視的以及對周圍復(fù)雜、多變的通航環(huán)境缺乏足夠的戒備，導(dǎo)致了緊迫危險的產(chǎn)生。駕引人員應(yīng)當(dāng)提高操船技藝，掌握足夠船舶操縱理論知識，保持良好的心態(tài)。進入警戒區(qū)前避免多船并排航行或強行追越，做到心中有規(guī)則、敬畏規(guī)則、知行合一的境界！方能確保船舶安全，提高服務(wù)能級，促進水上交通安全。時刻牢記習(xí)近平總書記的囑托，把上海港“建設(shè)好、管理好、發(fā)展好”。聚焦打造世界一流海港樞紐的目標(biāo)，助力長江經(jīng)濟帶蓬勃發(fā)展。

參考文獻：

[1]房希旺，胡建國，杲慶林. 船舶操縱[M] .大連海事大學(xué)出版社，2019

[2] 上海海事局 長江上海段船舶定線制規(guī)定 長江口深水航道通航安全管理辦法[M].2018

[3]上海海事局.上海港航路指南[M].大連海事大學(xué)出版社，2006.

[4] 陳正華.寶山警戒區(qū)引航風(fēng)險的分析和對策[J]. 航海技術(shù)， 2010 第4期.