地鐵綜合交通樞紐交通疏解工程方案研究

王 森，崔 瑩，蔡志鑫

（1. 深圳地鐵建設集團有限公司，廣東深圳 518026；2. 深圳市前海開發(fā)投資控股有限公司，廣東深圳 518026；3. 鐵科院（北京）工程咨詢有限公司深圳分公司，廣東深圳 518026）

近些年，地鐵建設規(guī)模不斷擴大，城市核心區(qū)地鐵建設越來越多，地鐵建設過程中交通疏解工程必然需要對既有道路進行導改[1-2]。交通疏解工程方案的科學性和合理性不夠，將嚴重影響地鐵建設的進度和投資，同時影響市民交通出行[3-5]，因此本文以黃木崗綜合交通樞紐（以下簡稱“黃木崗樞紐”）交通疏解工程為例，重點對各階段交通疏解工程方案進行分析研究，結(jié)合工作經(jīng)驗給出工作思路和方案探討，為其他類似交通疏解工程提供參考和借鑒。

1 工程概況

深圳市黃木崗樞紐工程位于深圳市福田區(qū)5條路交叉的五角星核心區(qū)，既有7號線與在建14號、24號線在此處實現(xiàn)換乘。該工程包含市政道路工程（筍崗西路、華富路-泥崗西路）、地鐵工程、地下空間開發(fā)工程。工程總投資69億元，東西長1 500 m，南北長1 100 m，平面布局如圖1所示。豎向布局從上到下共7層，如圖 2所示。建筑面積19萬m2，土方量145萬m3，混凝土38萬m3。黃木崗樞紐的建設需將既有4層立交拆除后，再通過分期實施來實現(xiàn)黃木崗交通疏解工程任務。

圖1 黃木崗樞紐平面布局（單位：m）

圖2 黃木崗樞紐豎向布局

2 交通疏解工程重難點分析

交通疏解工程是地鐵建設前期工程中的核心，對加快地鐵車站主體工程建設至關(guān)重要。交通疏解工程施工前置條件非常多，涉及眾多管線改遷、綠化遷移和征地拆遷[6-7]，尤其在城市核心區(qū)現(xiàn)場，周邊環(huán)境異常復雜，協(xié)調(diào)工作量巨大[8]。地鐵交通疏解工程一般采用分階段的間斷施工模式，施工組織和資源投入無法連續(xù)進行，因此不能充分實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，難以進行成本控制。文章通過對交通疏解工程方案優(yōu)化研究和管理模式創(chuàng)新來減少管理接口，實現(xiàn)地鐵主體建設的高效推進[9-10]。

3 交通疏解工程建設管理模式研究

根據(jù)前期工程的特點，深圳地鐵交通疏解工程建設管理模式分為以下3種[11-13]。

（1）委托代理模式。該模式由建設單位委托前期工程各權(quán)屬單位實施，優(yōu)點在于各權(quán)屬單位對現(xiàn)場十分了解，管線改遷、割接、碰口、驗收、移交環(huán)節(jié)方便快捷；缺點是要求各權(quán)屬單位有相應施工資質(zhì)，否則需要二次招標或者委托，導致流程變慢。

（2）劃分專業(yè)招標模式。該模式由建設單位將交通疏解工程按專業(yè)分別招標選擇相應的施工單位來實施，優(yōu)點在于各施工單位專業(yè)化程度較高；缺點是招標工程量巨大，同時由于前期工程細分專業(yè)多，前期工程各專業(yè)之間關(guān)聯(lián)度高，施工管理接口多，協(xié)調(diào)量巨大。

（3）整體打包招標模式。該模式是經(jīng)各前期工程權(quán)屬單位同意，由建設單位將交通疏解工程放入地鐵主體工程中整體打包招標，分簽合同。該模式優(yōu)點是可以壓縮招投標工作周期，優(yōu)化地鐵多專業(yè)統(tǒng)籌，減少合同之間接口，同時可以充分利用中央企業(yè)的社會資源和管理優(yōu)勢；缺點是中央企業(yè)在選擇交通疏解工程施工單位時會收取管理費，壓低前期工程造價。

通過對3種建設管理模式的研究發(fā)現(xiàn)，整體打包招標模式契合黃木崗樞紐交通疏解工程接口多、協(xié)調(diào)量大的特點，因此該工程采用整體打包招標模式。

4 黃木崗立交拆除方案比選

黃木崗立交為五岔路口4層立交橋，由上至下依次為：A、B、C匝道橋，筍崗西路主橋，泥崗西路-華富路主路，地下環(huán)島。其中A、B、C匝道均為單行車道，筍崗西路主橋和泥崗西路-華富路主路為雙向6車道，地下環(huán)島為雙車道，如圖3所示。黃木崗樞紐工程位于立交橋下，需將黃木崗立交拆除。黃木崗立交拆除可分為邊疏解邊拆立交和封路拆立交2個方案，拆立交后實施黃木崗樞紐建設任務。

圖3 黃木崗立交圖

4.1 邊疏解邊拆立交方案

邊疏解邊拆立交方案分為10個主要工序，如圖4所示。

該方案無法實現(xiàn)占一還一目標，施工部分時段需雙向6車道變?yōu)殡p向2車道（耗時85天），同時存在施工車輛、社會車輛混行現(xiàn)象，安全風險突出。此外，該方案整個拆橋工程持續(xù)時間長達10個月以上，對周邊片區(qū)交通產(chǎn)生長時間影響，需要封閉98個晚間交通才能滿足施工需求。施工周期尚未考慮暴雨、臺風等極端天氣影響。

4.2 封路拆立交方案

利用春節(jié)期間封路實施黃木崗立交拆除方案，使社會車輛從周邊區(qū)域路網(wǎng)繞行，同時在筍崗西路、華富路、泥崗西路端頭設掉頭口，并利用現(xiàn)狀輔道保證深圳市第二人民醫(yī)院、市政設計大廈、中成體育大廈等周邊建筑的出入，現(xiàn)有人行道可保證行人通行，如圖5所示。該方案需調(diào)整57條公交通行線路。

圖5 封路拆立交方案

封路拆立交方案計劃2019年1月28日晚上封路；2019年1月29日—2月16日，拆 除A、B、C匝 道；2019年2月1日—2月13日拆除主橋，與拆橋作業(yè)同步進行路基回填工作；2月16日完成道路工程施工；2 月18 日晚恢復交通。詳細計劃如圖6所示。

圖6 封路拆立交進度計劃

4.3 方案比選

邊疏解邊拆立交方案優(yōu)點是未完全中斷交通；缺點是施工周期較長、不確定因素多、對周邊影響時間較長、施工安全隱患大，影響14號線按期開通。封路拆立交方案優(yōu)點是施工周期短、對周邊影響時間短，可保障14號線按期開通；缺點是行政審批時間緊迫，需要政府各部門大力支持，同時封路施工短期內(nèi)對周邊影響大。

通過方案對比研究，為保障14號線開通，對周邊影響時間最短的封路拆立交方案最為合適，采用封路拆立交方案。

5 主體建設階段交通疏解方案及優(yōu)化

5.1 交通疏解方案

5.1.1 地面平交路口方案

地面平交路口方案是指黃木崗立交拆除后，筍崗西路、華富路、泥崗西路保證雙向6車道通行，地面形成平交燈控路口，如圖7所示。

圖7 地面平交路口方案

該方案核心區(qū)需倒邊4次，平交路口方案施工工期長，交通影響大，工序交叉，平交路口交通流量難以滿足交通需求。同時由于道路兩側(cè)高差較大，調(diào)整為平交需大面積回填整平，涉及管線改遷施工，制約工期。

5.1.2 鋼便橋上跨方案

鋼便橋上跨方案是指南北方向上跨華富路、泥崗西路建雙向6車道鋼便橋通行，東西方向筍崗西路雙向6 車道通行，如圖8所示。

圖8 鋼便橋上跨方案

該方案僅筍崗西路進行倒邊施工，對工期影響小，可保證14號線2022年底通車。同時充分發(fā)揮坂銀通道能力，有效解決南北向擁堵。橋梁施工與管線改遷同步進行，節(jié)約工期。

5.1.3 方案對交通影響情況分析

（1）利用車流量數(shù)據(jù)對道路通行進行分析（表1），地面平交路口方案對交通影響情況是筍崗西路-華富路路口按平交口設計后，東西向交通運行較好，但南北向交通達到超飽和狀態(tài)，交通擁堵突出。2019年底坂銀通道開通后，若該路口仍維持平交路口，則南北向擁堵將蔓延到華富路-華新路、紅荔路以及泥崗西路-北環(huán)大道等路口，導致坂銀通道的交通較難通過黃木崗路口，進而導致坂銀通道受堵。2020年6月，地鐵6 號、10號線開通后，南北向交通流量減少5%～8%，但擁堵仍突出。

表1 平交路口交通運行情況分析

（2）利用車流量數(shù)據(jù)對道路通行進行分析（表2），鋼便橋上跨方案對交通影響情況是筍崗西路-華富路路口按照南北向便橋設計后，整個交叉口運行良好。華富路采用便橋，可降低黃木崗路口的擁堵等級。鋼便橋提高了整個路口的通行效率，提升了市民出行的便捷性，可以降低能源消耗，減少污染排放[14-15]，同時還可減少擁堵對深圳市第二人民醫(yī)院的影響。

表2 便橋上跨交通運行情況分析

通過以上分析，黃木崗樞紐建設階段更適合采用泥崗西路-華富路鋼便橋上跨方案。

5.2 方案優(yōu)化

黃木崗樞紐第一期交通疏解于2019年7月27日完成，一期疏解方案如圖 9所示。3個月共計新建瀝青道路32 997 m2，新建人行道11 200 m2，遷移公交站8座，新建及遷移路燈126座，標識標牌695個，完成2座人行天橋改造，協(xié)調(diào)解決與深圳市第二人民醫(yī)院、市政設計院、深圳市實驗學校、體育大廈、體育中心等多家用地問題。

圖9 黃木崗第一期交通疏解圖

5.2.1 泥崗西路右轉(zhuǎn)筍崗西路車道優(yōu)化

一期交通疏解后，右轉(zhuǎn)車道位置（圖10）會占壓該處主體結(jié)構(gòu)，制約該位置主體結(jié)構(gòu)施工。后根據(jù)現(xiàn)場條件，通過分析研究，提出了優(yōu)化解決方案（圖11），通過新建1條疏解道路，在避開結(jié)構(gòu)、滿足交通通行的前提下，提前釋放了工作面，快速、有序推進樞紐建設。

圖10 優(yōu)化前右轉(zhuǎn)交通疏解圖

圖11 優(yōu)化后右轉(zhuǎn)交通疏解圖

5.2.2 U型槽位置交通疏解方案優(yōu)化

原設計黃木崗西側(cè)U型槽結(jié)構(gòu)在三期交通疏解后施工，采用南北兩側(cè)分流方式進行交通疏導，如圖12所示。根據(jù)總體施工組織安排，下沉隧道需在2022年6 月20日通車，工期壓力大。經(jīng)各方共同努力，將此位置調(diào)整為一期交通疏解（圖13），可將U型槽結(jié)構(gòu)一起圍蔽施工，提前2年達到施工條件。

圖12 優(yōu)化前U型槽位置交通疏解圖

圖13 優(yōu)化后U型槽位置交通疏解圖

6 綜合交通樞紐交通疏解工程管理要點

（1）綜合交通樞紐交通疏解工程具有工期緊、任務重、協(xié)調(diào)量大的特點，可通過創(chuàng)新管理模式，將交通疏解工程打包放入地鐵主體工程中整體招標，分簽合同，從而實現(xiàn)減少管理接口、發(fā)揮央企管理優(yōu)勢、加快工程推進速度的目標。

（2）由于綜合交通樞紐規(guī)模都比較大、倒改次數(shù)多，綜合交通樞紐交通疏解工程管理十分復雜，可通過增加鋼便橋方案解決倒改次數(shù)多的問題，同時可減少對主體工程施工和周邊交通的影響。

（3）綜合交通樞紐交通疏解工程管理過程中要重視對設計方案的優(yōu)化研究，可借助交通流量大數(shù)據(jù)分析來論證和優(yōu)化方案，進而保證方案的科學性、合理性和可實施性。

（4）綜合交通樞紐交通疏解工程施工階段的管理至關(guān)重要，由于交通疏解工程和現(xiàn)場場地條件、標高等有很強的相關(guān)性，因此要結(jié)合場地條件優(yōu)化交通疏解方案。優(yōu)化思路可以從減少倒改次數(shù)、分階段實施疏解方案、提前實施后續(xù)交通疏解任務等方面展開。

7 結(jié)語

地鐵建設過程中，交通疏解工程是一項非常重要的工作，通過結(jié)合現(xiàn)場實際研究分析，選擇科學合理的交通疏解方案和管理模式，能夠最大限度地縮短進入主體施工時間，減少大量的協(xié)調(diào)工作，節(jié)約成本，科學有序地推進地鐵工程順利實施。