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    鐵路客站無線通信系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及展望

    2021-06-30 00:50:50段永奇
    高速鐵路技術(shù) 2021年3期
    關(guān)鍵詞:客站對講機公網(wǎng)

    陳 昳 虞 凱 段永奇

    (中鐵二院工程集團有限責任公司,成都 610031)

    鐵路客站是鐵路部門辦理客運業(yè)務、供旅客上下車之用的場所。目前,我國已發(fā)展形成了小、中、大以及特大等類型的鐵路客站。并有一大批新型現(xiàn)代化鐵路客站相繼開通運營,如上海虹橋、北京南、廣州南、成都東站等[1]。該類客站具有占地面積大、結(jié)構(gòu)復雜、功能劃分多、作業(yè)人員多、作業(yè)分工細等特點。

    鐵路客站作為鐵路行業(yè)對外服務的窗口,既要滿足人們出行速度、品質(zhì)、環(huán)境等需求的不斷提升,更要保證公共安全,提高應對突發(fā)事件的指揮、協(xié)調(diào)和處理能力。為便于客站的運營管理,給旅客出行提供優(yōu)質(zhì)服務,客站均配置了大量的客運作業(yè)人員。作業(yè)人員之間通過語音通信,實現(xiàn)互相的溝通、協(xié)調(diào)。隨著客站規(guī)模的不斷擴大及作業(yè)人員的增加,現(xiàn)代化客站對客運作業(yè)人員的業(yè)務要求越來越高,客運人員之間的語音通信需求量持續(xù)增大。同時,隨著我國鐵路數(shù)字化和智能化戰(zhàn)略的實施[2-3],鐵路客站增加了圖像、視頻、大數(shù)據(jù)等大帶寬數(shù)據(jù)無線傳輸以及多媒體調(diào)度通信應用的需求。因此,無線通信是鐵路客站運營管理服務以及保障公共安全的重要技術(shù)手段,也是構(gòu)建未來鐵路智能客站的重要支撐平臺。

    本文重點研究了現(xiàn)有鐵路客站無線通信系統(tǒng)的使用情況,從技術(shù)特點和客站運營需求角度分析各類客站無線通信系統(tǒng)存在的問題,并結(jié)合客站的作業(yè)需求,提出了未來鐵路客站無線通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。

    1 鐵路客站無線通信技術(shù)使用現(xiàn)狀

    20世紀90年代初,原鐵道部制定了《大中型客站客運無線通信系統(tǒng)主要技術(shù)條件》,提出利用同頻單工模擬對講技術(shù)解決鐵路大中型客站內(nèi)管理人員與流動客運作業(yè)人員之間以及流動客運作業(yè)人員之間的無線語音通信。客站作業(yè)人員配備模擬對講機,實現(xiàn)相互聯(lián)系。所有作業(yè)人員對講機工作在同一頻點,實現(xiàn)組呼通信;也可根據(jù)作業(yè)需求,分為客運、售票、行包等作業(yè)組,不同作業(yè)組工作于不同頻點。模擬對講技術(shù)對鐵路客運作業(yè)產(chǎn)生了非常積極的影響,是鐵路客運作業(yè)必備工具,直到現(xiàn)在,絕大部分鐵路客站仍采用模擬對講機。

    隨著我國鐵路客站的大規(guī)模建設和鐵路數(shù)字化、智能化發(fā)展,原本結(jié)構(gòu)簡單、功能單一、相互孤立的客站發(fā)展為結(jié)構(gòu)復雜、功能劃分多、作業(yè)人員多、分工細的新型現(xiàn)代化客站,鐵路客站對無線通信提出了新的需求,同頻單工模擬對講技術(shù)的缺陷逐漸突顯,已不能滿足客站無線通信的需求。該技術(shù)主要存在以下問題:

    (1)信號覆蓋問題

    現(xiàn)有客站模擬設備基本沒有中繼轉(zhuǎn)發(fā),通信僅在對講機信號覆蓋范圍內(nèi)實現(xiàn),地下及過站通道、大型客站等存在通信盲區(qū)。

    (2)頻道問題

    所有用戶在單一頻點進行大組通信,通話干擾嚴重,特別是大站用戶多時,存在通信質(zhì)量差、容量受限而呼不通等問題。

    (3)功能問題

    僅能實現(xiàn)語音對講通信功能,缺乏語音分組、數(shù)據(jù)傳輸、優(yōu)先級呼叫、通話錄音等功能。

    (4)干擾問題

    抗環(huán)境噪聲干擾能力弱,易受周邊商業(yè)、工地等對講機干擾而串音。

    此外,在產(chǎn)業(yè)政策上,國家已明確了無線通信由模擬轉(zhuǎn)為數(shù)字。2009年,工業(yè)和信息化部明確數(shù)字對講機替代模擬對講機;2010年,原鐵道部發(fā)文確定停止模擬對講機的型號核準,全面推廣數(shù)字對講機。

    因此,無論從實際應用還是國家產(chǎn)業(yè)政策出發(fā),模擬對講技術(shù)的使用已不適應現(xiàn)代化客站的客運作業(yè)與管理需求,無法應對高速鐵路客站現(xiàn)代化的客運指揮調(diào)度,無法為旅客提供更優(yōu)質(zhì)的客運服務。目前,已有部分新建鐵路客站開始采用新的無線通信技術(shù)服務于鐵路客站。

    2 新技術(shù)在鐵路客站無線通信中的應用

    2.1 DMR數(shù)字無線通信系統(tǒng)

    2.1.1 DMR數(shù)字無線對講技術(shù)

    DMR是歐洲電信標準協(xié)會(ESTI)于2007年公布的數(shù)字無線對講技術(shù)標準,用以替代模擬無線對講技術(shù)[4],該技術(shù)克服了模擬對講技術(shù)的大部分缺陷,其主要特點有:

    (1)提高了頻率利用率。信道間隔12.5 kHz,單個12.5 kHz信道可支持2個同步或獨立的通話,頻率利用率是傳統(tǒng)模擬技術(shù)的4倍。

    (2)支持數(shù)據(jù)傳輸。單信道可支持2.4 kbit/s的數(shù)據(jù)傳輸速率。

    (3)抗干擾能力強。采用窄帶編解碼和數(shù)字糾錯等技術(shù),可更好地抑制噪聲,擁有比模擬技術(shù)更優(yōu)質(zhì)的語音質(zhì)量。

    (4)支持語音分組、優(yōu)先級呼叫、緊急呼叫、語音錄音等功能。

    DMR的優(yōu)勢在語音通信,相比于GSM、TETRA等集群語音通信系統(tǒng),具有組網(wǎng)簡單、造價低廉等優(yōu)勢,近年來逐漸應用于各行各業(yè)專網(wǎng)無線通信領域。

    2.1.2 基于DMR的客站無線通信系統(tǒng)

    目前,許多新建客站相繼采用DMR來建設鐵路客站無線通信系統(tǒng)[5],如成都東站、成灌鐵路客站、貴陽北站等。

    基于DMR的客站無線通信系統(tǒng)由中心設備(服務器、交換機)、基站設備(含天饋、分合路器等)、有線調(diào)度臺、手持臺等組成。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

    圖1 基于DMR的客站無線通信系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

    中心設備和基站設備設置于客站通信信息機房內(nèi),主要負責用戶終端的鑒權(quán)、注冊、通信的交換、控制與管理以及與信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通等。在高架候車廳、站臺、出站層等設置天饋系統(tǒng),實現(xiàn)DMR系統(tǒng)的無線覆蓋;在客站綜控室、公安值班室等重要部門設置有線調(diào)度臺,通過全呼與組呼實現(xiàn)客站內(nèi)所有移動終端的作業(yè)調(diào)度;作業(yè)人員配備數(shù)字手持臺,按需求進行分組,每個手持臺有唯一的ID號碼且可有多個組ID號,通過不同的分組,手持臺可實現(xiàn)不同分組內(nèi)的呼叫和數(shù)據(jù)接收功能。

    2.1.3 DMR系統(tǒng)特點

    相比模擬對講機,基于DMR的客站無線通信系統(tǒng)極大地提高了鐵路客站的生產(chǎn)組織作業(yè)效率,其優(yōu)點主要表現(xiàn)為:

    (1)通過系統(tǒng)建設,實現(xiàn)了客站內(nèi)無線信號的全覆蓋。

    (2)通過分組功能,提高了作業(yè)效率,有效解決了單個分組繁忙時的資源緊張問題。

    (3)通過數(shù)據(jù)傳輸功能,實現(xiàn)了生產(chǎn)作業(yè)信息化,并通過與藍牙等技術(shù)的結(jié)合,實現(xiàn)了作業(yè)人員位置信息的無線傳輸,解決了客站內(nèi)人員的定崗定位管理。

    (4)通過錄音功能,規(guī)范了對講機使用用語,避免無效用語占用信道,提高了信道利用率。

    DMR技術(shù)很好地解決目前鐵路客站作業(yè)管理的基本需求,但因其是窄帶技術(shù),無法支撐圖像、視頻等大帶寬數(shù)據(jù)的無線傳輸。

    2.2 Wi-Fi寬帶無線通信系統(tǒng)

    2.2.1 Wi-Fi寬帶無線通信技術(shù)

    Wi-Fi是一種被廣泛應用和部署的無線寬帶接入技術(shù),工作在2.4 GHz或5 GHz公共頻段。Wi-Fi的代表是由IEEE 802.11工作組規(guī)定的無線通信系統(tǒng),其技術(shù)標準主要包括802.11 b、802.11 a和802.11 g、802.11 n、802.11 ac等物理層標準,有效帶寬可達100 Mbps,理論速率甚至高達600 Mbps。

    2.2.2 基于Wi-Fi的客站無線通信系統(tǒng)

    Wi-Fi因傳輸帶寬大、易部署、頻段無須申請等優(yōu)點,在軌道交通領域已經(jīng)得到了廣泛應用,常用于傳輸圖像、視頻等大帶寬的數(shù)據(jù)[6]。我國城市軌道交通普遍采用WLAN承載CBTC、PIS和CCTV等系統(tǒng)業(yè)務,在鐵路客站領域,廣州南站、深圳北站等客站采用Wi-Fi寬帶無線通信系統(tǒng),通過PDA移動終端,為客站作業(yè)提供列車到發(fā)信息、人員管理等信息化功能。

    2.2.3 Wi-Fi系統(tǒng)特點

    通過Wi-Fi寬帶無線通信系統(tǒng)提供的查詢列車運行信息、作業(yè)任務傳達、打卡等功能,可提高作業(yè)信息化,降低對講機的語音業(yè)務量。還可進一步提供圖像、視頻等傳輸功能。但是Wi-Fi技術(shù)在實際使用中也存在著一些問題。

    (1)干擾問題:由于工作于公共頻段,信號不穩(wěn)定,干擾嚴重,甚至導致系統(tǒng)無法使用。

    (2)設備過多問題:Wi-Fi未解決語音通信問題,客站作業(yè)人員工作時需同時攜帶對講機和PDA兩個設備。

    2.3 LTE寬帶無線通信專網(wǎng)

    2.3.1 LTE寬帶無線通信技術(shù)

    LTE是第四代無線通信技術(shù),采用正交頻分復用、多輸入多輸出、自適應調(diào)制編碼、混合自動重傳等技術(shù),可實現(xiàn)圖像、視頻等大帶寬數(shù)據(jù)的無線傳輸。我國已明確1785~1805 MHz頻段可用于交通、電力等行業(yè)的LTE專網(wǎng)。

    2.3.2 基于LTE專網(wǎng)的客站無線通信系統(tǒng)

    LTE具備高帶寬和高傳輸速率優(yōu)勢,又工作于授權(quán)頻段,避免了Wi-Fi系統(tǒng)互相間干擾的問題,使其在軌道交通領域得到應用推廣。我國城市軌道交通行業(yè)逐漸采用LTE技術(shù)解決CBTC、PIS、CCTV等車-地無線通信的傳輸。在鐵路客站領域,鄭州東站、上海站[7-8]率先使用LTE無線通信技術(shù),配備集群手持式終端,實現(xiàn)多媒體調(diào)度、信息發(fā)送、視頻傳輸?shù)裙δ堋?/p>

    基于LTE的客站無線通信系統(tǒng)由多媒體調(diào)度系統(tǒng)、LTE核心網(wǎng)、基站(BBU和RRU)、移動終端等組成。其中,多媒體調(diào)度系統(tǒng)由多媒體調(diào)度服務器、錄音服務器、調(diào)度臺、終端等組成。LTE網(wǎng)絡提供多媒體調(diào)度服務器和終端間數(shù)據(jù)傳輸通道,由核心網(wǎng)和基站構(gòu)成。核心網(wǎng)包含了MME、GW、HSS等網(wǎng)元;基站采用BBU+RRU的分布式基站,采用室分系統(tǒng)進行覆蓋。

    2.3.3 LTE專網(wǎng)特點

    LTE寬帶無線通信技術(shù)可為鐵路客站作業(yè)提供圖像、視頻等大帶寬數(shù)據(jù)的無線傳輸,為客站信息化、智能化建設提供很好的技術(shù)支撐。但在使用中也存在如下問題:

    (1)頻率資源問題:工信部規(guī)定1.8 GHz頻段共 20 MHz帶寬資源可用于鐵路、地鐵、電力、石油、機場等行業(yè)建設LTE無線通信專網(wǎng),并采用先申請先使用的原則。但在很多鐵路客站內(nèi),20 MHz帶寬資源有大部分被其他行業(yè)占領使用,因此頻率資源申請不易。

    (2)終端問題:現(xiàn)有的LTE手持式終端功率偏小,不適合鐵路客站客運作業(yè)嘈雜的環(huán)境,也不符合客運人員的使用習慣(傳統(tǒng)對講機PPT按講的習慣)。因此,終端設備還需進一步改進,以滿足設備使用環(huán)境和習慣。

    (3)政策問題:根據(jù)鐵發(fā)改〔2020〕144號《國鐵集團關(guān)于加快推進5G技術(shù)鐵路應用發(fā)展的實施意見》要求,我國鐵路正在開展5G技術(shù)的應用研究,可能會跳過4G直接進入5G時代,因此,今后鐵路可能不會再使用LTE技術(shù)。

    2.4 公網(wǎng)無線通信系統(tǒng)

    2.4.1 公網(wǎng)技術(shù)

    公網(wǎng)技術(shù)是指中國移動、中國電信、中國聯(lián)通三家移動運營商向公眾提供的3G、4G等無線接入技術(shù)服務。三大運營商提供的網(wǎng)絡制式分別為:①中國移動:GSM(2G)、TD-SCDMA(3G)、TD-LTE(4G);②中國聯(lián)通:GSM(2G)、WCDMA(3G)、TD-LTE(4G)、FDD-LTE(4G);③中國電信:CDMA1X(2G)、EVDO(3G)、TD-LTE(4G)、FDD-LTE(4G)。采用公網(wǎng)技術(shù),無須自建無線通信網(wǎng)絡,只需提供后期每年的運營費用。但網(wǎng)絡的穩(wěn)定性和可靠性受制于移動運營商,存在不可控因素。

    2.4.2 公網(wǎng)技術(shù)特點

    目前有部分軌道交通客站采用公眾移動通信網(wǎng)服務于客站的生產(chǎn)組織作業(yè)。通過終端業(yè)務軟件的定制化開發(fā),可提供語音對講、數(shù)據(jù)傳輸、視頻和圖像傳輸?shù)裙δ?,滿足智慧客站的部分功能需求。由于無需建設基礎無線通信網(wǎng)絡,可節(jié)省前期投資。京張智能高速鐵路早期即采用公網(wǎng)技術(shù)解決客站作業(yè)的無線需求。

    公網(wǎng)技術(shù)雖在投資和寬帶傳輸?shù)裙δ苌暇哂袃?yōu)勢,但結(jié)合軌道交通客站的應用場景和客站作業(yè)人員的使用習慣,仍存在以下問題:

    (1)覆蓋問題:客站要做公網(wǎng)引入,特別是大型客站和地下站,否則信號覆蓋不滿足要求。

    (2)功能問題:公網(wǎng)不提供專用調(diào)度語音,需進行定制化開發(fā),通常采用基于IP的語音通信技術(shù),采用IP數(shù)據(jù)包形式傳輸,在時延等指標方面不如專網(wǎng)。

    (3)終端問題:公網(wǎng)終端通常是大屏幕終端,易碎不防摔,不符合客站作業(yè)人員的作業(yè)習慣。

    (4)網(wǎng)絡可靠性問題:無線通信網(wǎng)絡受制于移動運營商,其可靠性和穩(wěn)定性存在不可控因素;同時,客站作業(yè)人員與旅客共用一個無線網(wǎng)絡,網(wǎng)絡性能受制于在線用戶數(shù)量,在旅客高峰期,網(wǎng)絡性能可能受影響,客站的作業(yè)指揮可能在關(guān)鍵時刻出現(xiàn)呼叫不通等狀況。

    基于以上原因,京張智能高速鐵路沿線客站在后期增設了DMR無線通信系統(tǒng),由純公網(wǎng)技術(shù)調(diào)整為“DMR+公網(wǎng)”技術(shù)。

    3 鐵路客站無線通信系統(tǒng)發(fā)展方向

    3.1 技術(shù)對比

    基于現(xiàn)有可用于鐵路客站的無線通信技術(shù),對比DMR、LTE、Wi-Fi、公網(wǎng)等特點,如表1所示。

    表1 無線通信技術(shù)對比表

    從表1可以看出:

    (1)DMR是窄帶數(shù)字對講技術(shù),適用于語音對講,兼具短數(shù)據(jù)傳輸,其設備和系統(tǒng)更符合當前軌道交通客站作業(yè)人員的習慣,但不支持大帶寬數(shù)據(jù)傳輸。

    (2)LTE、Wi-Fi、公網(wǎng)同屬寬帶無線通信技術(shù),適合大帶寬數(shù)據(jù)傳輸,幾種技術(shù)各有優(yōu)勢,Wi-Fi易部署,投資低,但易受干擾,目前鐵路領域基本不考慮Wi-Fi無線專網(wǎng)建設;LTE抗干擾性好,傳輸性能好,但投資高,頻率資源不易申請,且未來可能直接進入5G時代;公網(wǎng)最大的優(yōu)勢是不需自建無線通信網(wǎng)絡,但存在后期運營費用,同時其網(wǎng)絡受制于公網(wǎng)運營商,穩(wěn)定性和可靠性低。

    3.2 鐵路客站無線通信系統(tǒng)技術(shù)體制選擇

    鐵路客站生產(chǎn)組織所需的語音通信和短數(shù)據(jù)傳輸是最普遍存在也最迫切需要解決的通信需求。隨著鐵路客站智能化建設的推進,大型鐵路客站還將增加多媒體調(diào)度、圖像和視頻傳輸?shù)葘拵o線通信業(yè)務的需求。因此,針對鐵路客站管理與作業(yè)要求,對比分析現(xiàn)有無線通信技術(shù)特點,DMR疊加寬帶無線通信的技術(shù)體制將更適合于鐵路客站無線通信系統(tǒng),具體技術(shù)方案如下:

    (1)采用基于DMR的數(shù)字無線通信技術(shù)實現(xiàn)客運生產(chǎn)組織無線通信需求,解決語音通信和短數(shù)據(jù)傳輸,包括:①語音個呼、組呼、緊急呼叫等基本語音通信;②列車到發(fā)信息、作業(yè)工單、定位信息等短數(shù)據(jù)傳輸;③聯(lián)網(wǎng)遠程調(diào)度指揮,大站管小站;④站車語音通信;⑤分組通信、無線小區(qū)廣播、脫網(wǎng)直通、遙斃/遙暈/復活、強插/強拆、通話錄音等功能。

    (2)采用寬帶無線通信技術(shù)實現(xiàn)大帶寬數(shù)據(jù)無線傳輸,包括:①可視個呼、可視組呼等多媒體通信;②現(xiàn)場圖像、視頻上傳;③坐席信息等站車數(shù)據(jù)通信;④客站設備監(jiān)控信息傳輸;⑤智能客站相關(guān)信息系統(tǒng)提供無線承載平臺。

    (3)DMR和寬帶無線通信分屬不同的通信技術(shù)領域,兩者之間不能直接互通。通過寬窄融合技術(shù),打通DMR和寬帶無線通信網(wǎng)絡之間的通信障礙,實現(xiàn)業(yè)務功能的無縫融合,實現(xiàn)①DMR終端和寬帶終端之間的語音通信、數(shù)據(jù)通信;②DMR系統(tǒng)和寬帶系統(tǒng)的綜合業(yè)務調(diào)度;③DMR設備和寬帶設備的統(tǒng)一調(diào)度管理。

    4 結(jié)束語

    針對鐵路客站的大規(guī)模發(fā)展,本文研究了現(xiàn)有鐵路客站無線通信系統(tǒng)的使用情況,對比分析了DMR、Wi-Fi、LTE、公網(wǎng)等技術(shù)的特點及其在鐵路客站使用中存在的問題,結(jié)合客站的管理和作業(yè)需求,提出了未來鐵路客站無線通信系統(tǒng)采用DMR疊加寬帶無線通信的技術(shù)體制,通過經(jīng)濟適用的DMR技術(shù)解決客站最基本的生產(chǎn)作業(yè)組織需求,采用寬帶無線通信系統(tǒng)智能客站大數(shù)據(jù)傳輸,并通過寬窄帶融合技術(shù)實現(xiàn)兩者之間的互聯(lián)互通。

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