國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任形式的演變

曹宇欣

【摘 要】 為使國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式中的網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制更好地應(yīng)用于實(shí)踐，分析現(xiàn)有的國際多式聯(lián)運(yùn)公約、規(guī)則，以及我國國內(nèi)法對(duì)責(zé)任形式的規(guī)定，并從演變過程中提煉出對(duì)我國多式聯(lián)運(yùn)法律制度的借鑒意義。我國國內(nèi)無需單獨(dú)制定一部專門的多式聯(lián)運(yùn)法律，應(yīng)將更多的關(guān)注放在如何與國際多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則進(jìn)行銜接及協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的沖突上。

【關(guān)鍵詞】 多式聯(lián)運(yùn);統(tǒng)一責(zé)任制;網(wǎng)狀責(zé)任制;海商法

1 國際公約對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任形式的規(guī)定

目前國際上有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的國際立法主要有《1980年聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》、國際商會(huì)（ICC）頒布的《1973年多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》、國際商會(huì)與聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）聯(lián)合頒布的《1991年聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議/國際商會(huì)多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“《1991年多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》”）①、2008年聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITRAL）頒布的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（這是一部有條件的即必須包含海運(yùn)因素的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約，以下簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》）。

（1）《1973年多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》規(guī)定了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任形式為經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制：當(dāng)知道貨損發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，應(yīng)強(qiáng)制適用于該運(yùn)輸區(qū)段的任何國際公約或者國內(nèi)法，或者當(dāng)無上述強(qiáng)制適用的國際公約或國內(nèi)法，但多式聯(lián)運(yùn)單證上載明某一國際公約的規(guī)定將制約發(fā)生貨損的運(yùn)輸區(qū)段中所進(jìn)行的運(yùn)輸時(shí)，則適用該國際公約的規(guī)定;當(dāng)不知道貨損的發(fā)生區(qū)段，或者當(dāng)知道貨損的發(fā)生區(qū)段但沒有相應(yīng)的國際公約或者國內(nèi)法可供適用時(shí)，則適用該規(guī)則對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的規(guī)定。該規(guī)則對(duì)于不知道貨損發(fā)生區(qū)段及沒有相應(yīng)的國際公約或國內(nèi)法可供適用的情形，規(guī)定了責(zé)任基礎(chǔ)、賠償限額。

網(wǎng)狀責(zé)任制避免了多式聯(lián)運(yùn)公約法律與單一運(yùn)輸方式法律的沖突，同時(shí)對(duì)出現(xiàn)貨物隱藏?fù)p失或法律真空的情形也作出了補(bǔ)充性規(guī)定，但該規(guī)則仍無法解決貨物逐漸發(fā)生損失的情形以及貨物延遲交付的問題。

（2）《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是世界上第一個(gè)旨在統(tǒng)一國際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同法律規(guī)定的國際公約，實(shí)行的是經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制，即國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物自接管之時(shí)起至交付之時(shí)止的全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，責(zé)任依據(jù)按照該公約規(guī)定的責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限制。該公約專門考慮了水運(yùn)區(qū)段的因素，對(duì)于經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任限制，按照合同是否包括水上運(yùn)輸，規(guī)定了兩種不同的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)，這兩種標(biāo)準(zhǔn)都是統(tǒng)一適用于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸全程的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，當(dāng)適用該區(qū)段的其他國際公約或者強(qiáng)制性國內(nèi)法規(guī)定的賠償責(zé)任限額高于該公約規(guī)定的賠償責(zé)任限額的，則應(yīng)以該國際公約或者國內(nèi)法規(guī)定為準(zhǔn)。這是一個(gè)有利于貨方的修正。

雖然《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》到目前為止仍未生效，但筆者認(rèn)為生效與否并不是評(píng)價(jià)一部公約好壞的根本標(biāo)準(zhǔn)。該公約對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中海運(yùn)區(qū)段的規(guī)定作出了修正，原因在于海運(yùn)具有特殊性，其造成貨物發(fā)生滅失、損壞和遲延交付的可能性大;雖然幾部國際海運(yùn)公約對(duì)于責(zé)任期間、責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限制及免責(zé)事由的規(guī)定有所不同，但本質(zhì)上關(guān)于責(zé)任制度的理念是相通的，并且得到了國際社會(huì)的廣泛認(rèn)同。該公約的做法能夠較好地協(xié)調(diào)統(tǒng)一責(zé)任制下各區(qū)段運(yùn)輸方式之間存在的矛盾，適應(yīng)運(yùn)輸法律發(fā)展的現(xiàn)狀，在一定程度上平衡了承托雙方的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是真正以多種運(yùn)輸方式為出發(fā)點(diǎn)，是海運(yùn)公約的延伸，是符合當(dāng)今國際運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)的。

（3）《1991年多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)和賠償責(zé)任限制作出了一般性規(guī)定，此外又規(guī)定了若干修正，比如：如果貨損發(fā)生在海上或內(nèi)河運(yùn)輸中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以享有與《海牙規(guī)則》規(guī)定的駕船過失和管船過失免責(zé)以及火災(zāi)免責(zé);當(dāng)多式聯(lián)運(yùn)涉及海上或者內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償限額與《海牙―維斯比規(guī)則》的規(guī)定相同，不涉及水路運(yùn)輸時(shí)以所滅失或者損壞的貨物毛重每千克8.33特別提款權(quán)為限。但是，如果損害發(fā)生區(qū)段強(qiáng)制適用的國際公約或者國內(nèi)法對(duì)責(zé)任限額的規(guī)定高于該規(guī)則的責(zé)任限額的，則適用該高限額。

司玉琢[1]認(rèn)為《1991年多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人實(shí)行的是一種介于網(wǎng)狀責(zé)任制與統(tǒng)一責(zé)任制之間的責(zé)任形式。從本質(zhì)上來說，該規(guī)則適用的仍屬于經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制，只是將水路運(yùn)輸區(qū)段作為特殊情形加以規(guī)定，吸納國際海運(yùn)公約中有關(guān)免責(zé)事由和賠償責(zé)任限額的規(guī)定，既尊重了海運(yùn)的特殊性，又起到了統(tǒng)一國際多式聯(lián)運(yùn)法律制度的目的。該規(guī)則雖然屬于民間規(guī)則，但因其符合實(shí)踐的需求，被廣泛應(yīng)用。但是，統(tǒng)一責(zé)任制為了解決不同責(zé)任限額所產(chǎn)生的追償問題，均采用“就高不就低”原則，這無疑會(huì)增加多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任。

（4）《鹿特丹規(guī)則》是一部國際多式聯(lián)運(yùn)公約，但其絕大部分規(guī)定是針對(duì)海上運(yùn)輸?shù)?，?duì)于海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸規(guī)定是以補(bǔ)充條款的形式存在?！堵固氐ひ?guī)則》實(shí)行的是“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”，即該規(guī)則強(qiáng)制適用于從貨物裝船至卸船這一期間，但對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)自承運(yùn)人接收貨物至裝船之前的階段，以及貨物卸船之后至承運(yùn)人交付貨物的階段，如存在強(qiáng)制適用的國際文書，則適用該國際文書;如不存在這種國際文書，則仍適用該規(guī)則。[2]

張永堅(jiān)認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》對(duì)國際貨物多式聯(lián)運(yùn)實(shí)行的是嚴(yán)格的統(tǒng)一責(zé)任制與差別待遇原則下網(wǎng)狀責(zé)任制相結(jié)合的責(zé)任制原則，并且排除國內(nèi)法的適用。[3]筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》以規(guī)定詳盡而聞名，規(guī)則中的確有許多值得借鑒和參考的地方，但就國際多式聯(lián)運(yùn)立法而言，《鹿特丹規(guī)則》所確定的責(zé)任形式并不能被廣泛地推廣適用。理由在于，該規(guī)則對(duì)海運(yùn)區(qū)段強(qiáng)制適用，對(duì)于裝前卸后的非海運(yùn)運(yùn)輸方式適用其他國際文書作出了非常嚴(yán)格的限定，并排除國內(nèi)法的適用。從本質(zhì)上來看，《鹿特丹規(guī)則》旨在成為一部規(guī)范所有運(yùn)輸方式的通用性國際運(yùn)輸公約，這并不符合國際運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì);其本身繁雜冗長(zhǎng)的法律制度大大降低了被廣泛適用的可能性;作為一部海運(yùn)公約出身的國際多式聯(lián)運(yùn)公約，以海運(yùn)為基礎(chǔ)，其他運(yùn)輸方式為補(bǔ)充，這在很大程度上忽略了其他運(yùn)輸方式的特殊性。

2 我國對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的規(guī)定

我國沒有一部專門的法律調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)法律關(guān)系，現(xiàn)有的規(guī)定體現(xiàn)在我國《合同法》第17章“運(yùn)輸合同”第4節(jié)及我國《海商法》第4章“海上貨物運(yùn)輸合同”第8節(jié)“多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定”中，二者采用的都是經(jīng)修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，即在網(wǎng)狀責(zé)任制的基礎(chǔ)上增加“最后責(zé)任條款”，對(duì)于不能確定貨物發(fā)生滅失或者損壞的運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人依照《海商法》第4章或《合同法》第17章規(guī)定的賠償責(zé)任和責(zé)任限制承擔(dān)賠償責(zé)任?！逗Ｉ谭ā废碌亩嗍铰?lián)運(yùn)合同必須包含海上運(yùn)輸區(qū)段，且《海商法》僅適用于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)，而不適用于國內(nèi)貨物多式聯(lián)運(yùn)，《合同法》則無此限制。

2018年11月交通運(yùn)輸部公布的《中華人民共和國海商法》（修訂征求意見稿）中對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任進(jìn)行了一定程度的修改，增加了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人需要對(duì)貨物延遲交付負(fù)責(zé);另外除不能確定貨物滅失、損壞或延遲交付的運(yùn)輸區(qū)段外，還考慮了發(fā)生在包括海上運(yùn)輸在內(nèi)的多個(gè)運(yùn)輸區(qū)段且無法區(qū)分的情況;對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與該區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，規(guī)定在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。

筆者認(rèn)為，該征求意見稿中的規(guī)定能夠比較好地解決原規(guī)定中存在的貨方缺乏風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟念A(yù)見性、貨物逐漸發(fā)生損失和貨物延遲交付責(zé)任等問題。

3 國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的借鑒

國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式在時(shí)間上的演變，形成了從修正的網(wǎng)狀責(zé)任制向修正的統(tǒng)一責(zé)任制過渡的發(fā)展趨勢(shì)，這實(shí)際上也反映了實(shí)踐的需求。雖然世界貿(mào)易國際化趨勢(shì)越來越明顯，運(yùn)輸方式的類型變得多種多樣，但人們對(duì)于運(yùn)輸責(zé)任制度的要求卻趨向統(tǒng)一化。

目前關(guān)于國際多式聯(lián)運(yùn)的公約均未生效，這是由于多式聯(lián)運(yùn)的特征所決定的，且涉及到不同國家的國內(nèi)法規(guī)定及多種運(yùn)輸方式的特殊性規(guī)定;因此，在沒有國際公約的背景下，國內(nèi)法起到的作用就愈發(fā)重要。筆者認(rèn)為，我國并不需要單獨(dú)制定一部專門的多式聯(lián)運(yùn)法律，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)更多涉及的是國際貿(mào)易，單純的國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)爭(zhēng)議依靠現(xiàn)有的國內(nèi)相關(guān)立法基本就可以解決，應(yīng)將更多的關(guān)注放在如何與國際多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則進(jìn)行銜接及如何協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的沖突上。

參考文獻(xiàn)：

[1] 司玉琢. 海商法專論[M]. 4版. 北京：中國人民大學(xué)出版社，2018.

[2] 司玉琢. 海商法[M]. 3版. 北京：法律出版社，2012.

[3] 張永堅(jiān). 仍不應(yīng)被忽視的《國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》[J]. 中國海商法研究，2018（4）：81-86.