車站設備故障分析與應對舉措淺析

摘?要：地鐵車站每日承擔近千百萬的客流運輸任務，安全運輸?shù)幕A依賴于員工扎實的業(yè)務技能和良好的車輛與設備狀態(tài)。設備故障的前期防控，中期處理與后期修復并反饋是制約設備使用效率的一個重要環(huán)節(jié)。本文重點分析設備故障處理流程中，地鐵車站的現(xiàn)狀與不足，結合車站崗位流程與設備故障情況，制定站務系列崗位巡視記錄表，并分析設備故障規(guī)律，提出車站方面可行的提高設備故障處置率的解決措施，達到迅速發(fā)現(xiàn)問題并解決問題的目的。

關鍵詞：崗位流程;巡視記錄表;應對舉措

一、現(xiàn)狀分析

目前地鐵車站對于設備監(jiān)控有兩種舉措，一是利用系統(tǒng)自動監(jiān)控設備狀態(tài)，二是通過現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)故障進行信息匯報與報修，兩種監(jiān)控設備的方式對故障處理的制約因素主要在防控風險、故障問題的發(fā)現(xiàn)、故障信息的匯報與報修、故障修復結果的反饋方面。車站如何從有效方面開展故障預防和處理應對，即為本論文的研究重點。

對于防控風險環(huán)節(jié)，車站舉措相對較薄弱，車站目前的措施主要是利用值班站長巡站期間發(fā)現(xiàn)引出，或是較大故障待故障發(fā)生時引發(fā)站務人員發(fā)現(xiàn)，或專項檢查時被動指出等，故障發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)存在以下幾點問題：（1）發(fā)現(xiàn)源頭單一，主要依賴值站及設備巡視人員，巡視時間短，細微故障無法觀察完全或記錄齊全。（2）其他層級發(fā)現(xiàn)故障未落實崗位責任，對于崗位中應巡視區(qū)域及設備敷衍了事，責任感不強。（3）故障區(qū)域較偏僻，未能及時被站務人員發(fā)現(xiàn)。故障匯報環(huán)節(jié)主要存在以下問題：一故障位置定位不清晰，二故障匯報時因事務沖突忘記匯報或接受者忘記記錄，三匯報信息發(fā)送和接收的不相符。故障報修環(huán)節(jié)可能存在的問題：一未及時在系統(tǒng)上報修，二系統(tǒng)填寫不標準，如涉及某部門專業(yè)較多時行值填報方向錯誤，三系統(tǒng)上的報修未及時登記在《故障信息登記本》上。

故障修復環(huán)節(jié)存在的問題：（1）故障率高，人手安排導致故障不能及時修復。（2）物資置購不及時，三物資配送不及時，四修復信息未及時反饋。

二、應對措施

車站的生產(chǎn)關系要達到組織嚴密、層級負責、有令必行、有禁必止、各司其職、有情必報、上下步調一致的組織原則。

（1）對于第一個問題整改措施：結合車站運作手冊中對個崗位的巡視規(guī)定，制定各崗位巡查記錄表，將所在區(qū)域的設備、乘客界面、

衛(wèi)生狀況、備品情況等規(guī)定每班巡檢三次，如接班一次，中途頂崗休息回崗前一次，交班一次進行錄入與填寫，下班后針對該班提出的問題，需要報修的故障與值班員進行核對“雙確認”，針對乘客界面問題是否有申請物資或整改到位，對于衛(wèi)生情況及時要求保潔整改完畢，備品缺失的及時申請補領或更換。

（2）對于故障匯報不及時問題，可采用現(xiàn)場故障信息上傳的方式直接上傳至行車值班員確認，行車值班員可根據(jù)第一現(xiàn)場反應的問題進行信息審核與確認，并根據(jù)信息匯報流程將信息匯報給上一層。

（3）行車值班員在接到第一現(xiàn)場的故障信息后，確認位置無誤，對應系統(tǒng)有相應的故障報警信息，啟動LMIS系統(tǒng)故障工單進行報修。填寫LMIS工單時注意填寫時效需在故障發(fā)生4小時內盡快填報，為不影響維修效率，建議車站先電話報修后再啟動工單。另外填寫工單時注意填寫資料正確，避免被考核。

（4）設備故障報修以后，維修人員接到故障信息以后對設備進行確認并處理，對設備零件進行更換或維修，維修的效率一是涉及人員配置，二是零件申請及配置的效率。為及時修復設備故障，了解設備的故障規(guī)律可以更方便物資的準備，提高修復效率。

設備故障，隨著時間的變化，大致分三個階段：早期故障期、偶發(fā)故障期和耗損故障期。結合設備已有的故障報修記錄，設備的使用壽命，可以定期收集故障數(shù)據(jù)繪制設備的故障率曲線，當臨界于耗損故障期時，因適當對備用零件數(shù)量進行調整，增加備用零件數(shù)，或對磨損部件進行更換，以提高設備的使用效率，未雨綢繆。

三、舉例說明

分析同和中心站2020年1月1日至2020年9月30日設備故障報修記錄數(shù)據(jù)，列舉車站典型電扶梯和屏蔽門故障數(shù)據(jù)來分析車站對應應對舉措。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)看出，2020年至今在同和中心站內屏蔽門故障次數(shù)由高到低一次為：梅花園>廣州東3>南方醫(yī)院>同和>廣州東1，可以看出屏蔽門故障次數(shù)與車站的客流強度明顯不成正比，在排除客流壓力的情況下，屏蔽門故障可推測與設備本身原因有關。

再分析分析屏蔽門故障次數(shù)較多的梅花園站故障屏蔽門分布，得到以下條形圖。

從條形圖我們可以得到一個規(guī)律，梅花園站的上下行1#至12#屏蔽門故障率整體比其他門要高，在所有故障屏蔽門中，下行1#屏蔽門從2020年至今故障次數(shù)高達25次，在所有屏蔽門中故障率最高。分析數(shù)據(jù)及現(xiàn)場的運作情況我們可以得出屏蔽門故障整體可能與列車進站活塞風較大引起。

針對分析結果，我們可以指定相應整改措施如下：第一階段故障防控階段，制定梅花園站站臺崗崗位巡視表。根據(jù)梅花園站車站布局及故障分析數(shù)據(jù)，建議站臺崗在列車進站過程中加強對車尾處屏蔽門狀態(tài)的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常及時采取措施處理。另外，建議維修部門對梅花園站下行1#屏蔽門開展專項檢修，是否存在零件老化或設備異常情況，導致故障率上升?？筛鶕?jù)設備檢測情況及時增補或更換對應零配件。

根據(jù)電扶梯故障次數(shù)，我們從數(shù)據(jù)上可以看出，2020年至今電扶梯故障次數(shù)由高至低依次為：廣州東3>同和>南方醫(yī)院>梅花園>廣州東1，但結合各站電扶梯的總條數(shù)，廣州東1總共6條扶梯，廣州東3總共19條扶梯，梅花園、南方醫(yī)院、同和各有5條扶梯，來計算各站平均扶梯故障次數(shù)可得：同和>南方醫(yī)院>梅花園>廣州東3>廣州東1，可以看出扶梯故障次數(shù)與車站的客流強度明顯不成正比，可以看出客流壓力不是主要引起故障發(fā)生的主要原因。

在細化分析同和站扶梯故障數(shù)據(jù)，得出扶梯故障分布情況，見下列餅狀圖：

從數(shù)據(jù)及圖形上可以看出同和站扶梯故障次數(shù)由高至低依次為：4#（35次）>5#（20次）>1#（13次）>3#（8次）>2#（7次），結合4#和5#扶梯的位置均在D出入口，我們進一步分析，出入口扶梯高故障率時間段，可以看出扶梯故障主要集中在早高峰7：309：00與下午15：4017：00之間。

根據(jù)數(shù)據(jù)分析結果，我們可對應制定整改措施，在同和站早高峰客流控制期間及下午4、5點間要加強對扶梯的巡視密度，及客流的均勻把控。對于4、5#扶梯使用率及使用乘客人數(shù)較多的情況，維修部門可相應提高零件的質量來支撐使用效果。

四、展望與設想

限于論者學士與專業(yè)，此次論文只開展了目前現(xiàn)有技術下對于故障的處理和修復建議，但隨著目前智慧地鐵車站的建設及現(xiàn)代科技的發(fā)展，對于設備故障還有以下三點展望與設想：（1）設備故障可以通過現(xiàn)場的監(jiān)控攝像頭直接發(fā)送現(xiàn)場實時狀態(tài)視頻彈出至車控室電腦及相應維修分部終端上，以便了解現(xiàn)場實際情況并自動通知維修人員到場處理，設備故障信息可直接由系統(tǒng)記錄并在必要時導出使用。（2）故障發(fā)生時都能有備用零部件先預頂替，待故障部位修復后再取代備用，可以極大降低設備故障對于現(xiàn)場運作的影響力（3）智能化和系統(tǒng)化是電子信息時代存儲和管理數(shù)據(jù)的趨勢，崗位巡視記錄表可采用系統(tǒng)錄入方式開展，數(shù)據(jù)用于后期結果分析。

五、總結

在日常工作中，設備故障無法完全避免，但通過前期落實站務專業(yè)崗位巡查制度，加強巡視責任感，及時降低或排除故障發(fā)生的可能性，在故障發(fā)生時現(xiàn)場及時處理并報修，報修后維修人員利用備用零件開展替換或維修，對于長期故障或頻率較高設備開展重點檢查等方法進行提前預防，形成故障處理站務維修融合的閉環(huán)流程，能較好地應對故障，減少故障發(fā)生時對車站的影響力，提高車站運作效率。

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作者簡介：周存（1992—?），女，漢族，湖南婁底人，本科，初級助理工程師，研究方向：交通運輸。