400 km/h莫斯科至喀山高速鐵路土建工程設(shè)計(jì)研究綜述

陳 列 朱 穎 謝 毅 林曉龍

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

莫斯科至喀山高速鐵路(簡稱“莫喀高鐵”)西起莫斯科庫爾斯克亞車站，向東經(jīng)莫斯科、莫斯科州、弗拉基米爾州、下諾夫哥羅德州、楚瓦什共和國、馬里埃爾共和國，東至韃靼斯坦共和國首府喀山[1-2]。線路長度約770 km，設(shè)計(jì)速度400 km/h，軌距 1 520 mm，最大坡度24‰。

沿線地形相對平坦，季節(jié)性凍土、軟土分布廣泛，部分地區(qū)巖溶發(fā)育，極端最低氣溫-48 ℃，最高氣溫37 ℃，地質(zhì)和氣候極其復(fù)雜。鐵路跨越國道M7公路、既有鐵路以及克利亞濟(jì)馬河、奧卡河、蘇拉河和伏爾加河。

1 運(yùn)輸組織

根據(jù)俄羅斯交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)開放式股份公司《莫斯科-喀山-葉卡捷林堡高速鐵路干線(高鐵-2)莫斯科-喀山段施工階段投資論證》(簡稱“《投資論證》”)報(bào)告，莫喀高鐵采用最大軸重170 kN的高速客運(yùn)列車(允許行車速度350～400 km/h)、區(qū)域特快列車(允許行車速度250 km/h)以及最大軸重226 kN的集裝箱列車(允許速度160 km/h)混跑的行車組織模式。

為分析400 km/h高速客運(yùn)列車與226 kN集裝箱列車共線運(yùn)行的合理性，運(yùn)用現(xiàn)代機(jī)車車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，對高速動(dòng)車與低速貨車的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行對比分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：高速客運(yùn)動(dòng)車、高速貨運(yùn)動(dòng)車組和低速貨列車(“三大件轉(zhuǎn)向架”貨車)通過直線和曲線軌道時(shí)，低速貨列車作用下的各輪軌安全性指標(biāo)明顯大于另外兩種車型作用下的指標(biāo)，低速貨列車作用下的鋼軌振動(dòng)位移也明顯大于另外兩種車型作用下的鋼軌振動(dòng)位移。高速客運(yùn)動(dòng)車組與貨運(yùn)動(dòng)車組作用下的各輪軌動(dòng)力學(xué)性能差異不明顯。

傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架貨車(“三大件轉(zhuǎn)向架”貨車)簧下質(zhì)量大，以160 km/h速度通過時(shí)，對軌道的動(dòng)力作用較劇烈，輪軌動(dòng)力性能指標(biāo)明顯高于動(dòng)車組或動(dòng)貨車作用下的指標(biāo)，動(dòng)車組與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架貨車的輪軸橫向力比較如圖1所示。

圖1 動(dòng)車組與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架貨車的輪軸橫向力圖

為降低輪軌動(dòng)力作用，保證高速客運(yùn)的安全性、舒適性，減少維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，并充分吸取世界高速鐵路的運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出了取消開行貨運(yùn)集裝箱列車的建議。但考慮到莫喀高鐵沿線人口少，取消貨運(yùn)對項(xiàng)目效益影響較大以及互聯(lián)網(wǎng)購物發(fā)展的需要，建議將貨運(yùn)集裝箱列車改為運(yùn)輸高附加值的高速貨運(yùn)動(dòng)車組(允許速度250 km/h)。該建議被俄方采納，成為莫喀高鐵設(shè)計(jì)的基準(zhǔn)和原則，也為未來鐵路國際高速通道建設(shè)提供了具有競爭性的新模式[3-4]。

“動(dòng)車組客運(yùn)+動(dòng)車組貨運(yùn)”是一個(gè)新型的運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)形式，包括列控系統(tǒng)、通信信號、牽引供電和信息系統(tǒng)，都需在400 km/h目標(biāo)速度值之下進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，以保證高速客貨共線鐵路的平穩(wěn)、舒適和安全。

2 線形參數(shù)

根據(jù)莫喀高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速、軌距等技術(shù)要求，在平面參數(shù)研究中，研究了線路超高、欠超高、過超高、超高時(shí)變率、欠超高時(shí)變率等動(dòng)力學(xué)參數(shù)，探明了400 km/h高速鐵路曲線半徑、緩和曲線長度、夾直線長度、夾圓曲線長度、線間距離等與通過列車之間的相互作用機(jī)理，建立了線路平面參數(shù)與車-線動(dòng)力學(xué)特性的關(guān)系模型。提出莫喀高鐵特定條件下最小曲線半徑為 10 000 m，最大曲線半徑為 1 4000 m，曲線半徑 10 000 m時(shí)的最小緩和曲線長度為600 m，夾直線及圓曲線的最小長度為400 m，正線最小線間距為5 m等參數(shù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)。

在縱斷面參數(shù)研究中，分析了坡度、坡段長度、豎曲線半徑、坡度代數(shù)差等對高速列車通過時(shí)動(dòng)力學(xué)特性的影響規(guī)律，建立了線路縱斷面參數(shù)與車-線垂向動(dòng)力學(xué)參數(shù)之間的關(guān)系模型。提出適合本項(xiàng)目特殊條件的最大坡度為24‰，最小夾坡段長度為300 m，最小坡段長度為 1 150 m，最大坡段長度位4 km，豎曲線半徑為 42 000 m(凸型)和 31 000 m(凹形)等參數(shù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)。

在高速鐵路空間線形基本原則的研究中，根據(jù)高速鐵路空間線形與沿線地理環(huán)境、地物景觀、綜合交通體系的融合機(jī)理，分析了高速行車安全性、平穩(wěn)性和旅客舒適性隨空間線形的變化規(guī)律，提出了確定高速鐵路空間線形的基本原則[5]，并采用動(dòng)力仿真方法對全線平縱斷面參數(shù)進(jìn)行評估，驗(yàn)證所釆用參數(shù)的合理性。

設(shè)計(jì)中，通過修訂線形參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一全線曲線要素、選取合理路橋分界高度，以及依據(jù)動(dòng)力仿真方法評估結(jié)果調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)等手段，提高了線形設(shè)計(jì)品質(zhì)。

3 凍土特性研究

在莫喀高鐵沿線莫斯科丘陵、弗拉基米爾低地、下諾夫哥羅德低地、伏爾加河丘陵4個(gè)大的地貌單元中，選擇林地、草地、沼澤濕地以及河流階地等代表性微地貌的14處測試場地，監(jiān)測自然條件下沿線不同場地的凍脹特性。根據(jù)寒季現(xiàn)場調(diào)查和監(jiān)測的結(jié)果，確定了莫喀高鐵沿線季節(jié)性凍土的分布特征。(1)提出了總凍脹量h<4 mm為弱凍脹，4 mm≤h≤15 mm為凍脹，h>15 mm為強(qiáng)凍脹的高速鐵路凍脹分級標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的防治措施。按照凍脹分級標(biāo)準(zhǔn)，14處測試場地中，6處場地為弱凍脹土，6處場地為凍脹土，2處場地為強(qiáng)凍脹土。(2)提出了影響凍脹的主要因素有土體性質(zhì)、水、溫度、含鹽量和雪蓋，探明了凍脹強(qiáng)度高的土體類型，最大季節(jié)性凍土深度與地下水最高水位的關(guān)系，凍脹與低溫天氣持續(xù)時(shí)間的關(guān)系，含鹽量對凍脹的影響和雪蓋對凍結(jié)及凍結(jié)融化時(shí)間的影響。

4 軌道結(jié)構(gòu)

基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，根據(jù)莫喀高鐵400 km/h高速列車主要參數(shù)，建立高速列車-無砟軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型，開展軌道動(dòng)力響應(yīng)、動(dòng)荷載、曲線半徑和超高等參數(shù)以及鋼軌表面局部幾何狀態(tài)惡化等參數(shù)變化對軌道結(jié)構(gòu)各部件影響的研究。根據(jù)軌道幾何不平順對高速列車運(yùn)行安全性和舒適性的影響分析，提出了不平順控制限值。通過軌下膠墊剛度、過渡段剛度、扣件間距等對高速列車-無砟軌道動(dòng)力特性及行車安全性和舒適性的影響分析，提出了相應(yīng)的合理參數(shù)值。

根據(jù)嚴(yán)寒地區(qū)的氣候特點(diǎn)，結(jié)合無砟軌道的動(dòng)力特性，提出了嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道列車設(shè)計(jì)荷載、溫度荷載和基礎(chǔ)變形荷載的合理取值。根據(jù)嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道的服役特性研究，綜合考慮軌道縱橫向傳力、養(yǎng)護(hù)維修、嚴(yán)寒條件下材料的服役特性等，提出了合理的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。通過建立無砟軌道靜、動(dòng)力分析模型，開展了無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)研究，提出了無砟軌道的主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)。針對嚴(yán)寒地區(qū)對無砟軌道服役狀態(tài)要求，開展了無砟軌道各主體結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性研究。針對嚴(yán)寒環(huán)境特征，開展無砟軌道系統(tǒng)材料的常溫、低溫力學(xué)性能試驗(yàn)與耐候性(低溫、冰雪)試驗(yàn)研究，提出材料的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)。

運(yùn)用高速道岔平面線形與基本參數(shù)法及輪軌系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)評估理論，研究了適合于客貨共線、客運(yùn)專線運(yùn)行特點(diǎn)的400 km/h高速道岔平面線型，確定了其主要尺寸和總布置圖。結(jié)合道岔轉(zhuǎn)換計(jì)算，確定了高速道岔的牽引點(diǎn)布置和轉(zhuǎn)換動(dòng)程。研究確定了400 km/h高速道岔部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則、滑床臺(tái)彈性扣壓技術(shù)、雙肢彈性可彎心軌、尖軌及心軌不足位移控制、心軌跟端結(jié)構(gòu)、工電接合部方案、翼軌結(jié)構(gòu)形式、尖軌和心軌防跳結(jié)構(gòu)、長短心軌拼接方式、心軌水平藏尖結(jié)構(gòu)、岔枕或道岔板結(jié)構(gòu)形式。

采用基于中國CRTSⅢ型板式無砟軌道技術(shù)的CRTS ⅢRUS型板式無砟軌道無砟軌道，由P65鋼軌、扣件、雙向預(yù)應(yīng)力預(yù)制軌道板、自密實(shí)混凝土、隔離層、鋼筋混凝土底座等部分組成。路基和橋梁地段均為單元結(jié)構(gòu)，受溫度力作用影響較小，對嚴(yán)寒及大溫差環(huán)境的適應(yīng)性好。軌道板為工廠預(yù)制，采用自動(dòng)化流水線進(jìn)行先張法預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制。

根據(jù)中國高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合俄羅斯國情，對俄羅斯2013年頒布的《莫斯科至喀山至葉卡捷琳堡高速鐵路莫斯科至喀山區(qū)段人工設(shè)施設(shè)計(jì)施工技術(shù)規(guī)范和要求特殊技術(shù)條款》(簡稱“《特殊技術(shù)條款》”)提出了修改和補(bǔ)充建議。將原規(guī)定“無縫線路超長軌道長軌最佳鎖定軌溫35±5 ℃”修改為“應(yīng)由計(jì)算確定，并且其取值應(yīng)該在軌道區(qū)間范圍內(nèi)是統(tǒng)一的”；補(bǔ)充了“為補(bǔ)償無縫線路超長軌道與橋梁交界處或與道岔相連處的溫度位移，根據(jù)計(jì)算需要設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器”的規(guī)定；補(bǔ)充了“當(dāng)具備合適的規(guī)范技術(shù)文件時(shí)，可以按規(guī)定程序使用感應(yīng)壓力焊接方式，當(dāng)缺乏使用電接觸方式的技術(shù)可行性時(shí)，可以使用鋁熱焊接方式”的規(guī)定；補(bǔ)充了“當(dāng)使用的扣件應(yīng)該保障鋼軌相對于軌道結(jié)構(gòu)支座進(jìn)行自由滑動(dòng)時(shí)(在軌枕處、伸縮調(diào)節(jié)器處或橋梁上)，應(yīng)該保障扣壓力不小于9 kN，扣件節(jié)點(diǎn)縱向阻力不小于4 kN”的規(guī)定。

5 路基工程

根據(jù)莫喀高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速、軌距、氣候環(huán)境特征等，開展了無砟軌道路基基床結(jié)構(gòu)的適用性研究，包括瀝青混凝土強(qiáng)化基床、級配碎石基床和樁板結(jié)構(gòu)等多種型式，特別是瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層的適應(yīng)性與耐久性研究。根據(jù)工程資料、實(shí)地調(diào)研、數(shù)值計(jì)算、室內(nèi)材料與模型試驗(yàn)的研究成果，開展了無砟軌道400 km/h高速鐵路基床結(jié)構(gòu)型式的綜合研究。

通過對嚴(yán)寒地區(qū)抗凍脹填料凍脹性表現(xiàn)的調(diào)研，分析了填料的級配特征，以及典型填料的級配、滲透、持水和壓實(shí)特征，評價(jià)了其工程適用性。通過測試改良土的強(qiáng)度及抗凍指標(biāo)，評價(jià)其工程適用性。

通過對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、現(xiàn)場勘查資料、既有線路監(jiān)測結(jié)果等的分析、總結(jié)，考慮氣候、地質(zhì)、工程對策等主要影響條件，比選路基典型監(jiān)測斷面。并基于設(shè)計(jì)規(guī)范、評估技術(shù)指南、高速鐵路工程測量規(guī)范等規(guī)定，完成基于環(huán)境-荷載-路基-列車的安全風(fēng)險(xiǎn)分析，最終確定凍土地區(qū)高速鐵路路基的監(jiān)測內(nèi)容、控制指標(biāo)及典型斷面的測點(diǎn)布設(shè)方案。

路基結(jié)構(gòu)采用”防排疏滲”的防凍脹結(jié)構(gòu)型式，由瀝青混凝土封閉層、第一保護(hù)層、第二保護(hù)層、保護(hù)層以下路堤、邊坡防護(hù)、排水系統(tǒng)等組成。路基斷面示意如圖2所示。設(shè)置能有效減小地表水下滲和路基凍脹的全斷面瀝青混凝土封閉層。保護(hù)層采用滲透性好的非凍脹填料，厚度不小于凍結(jié)深度。將電力、通信電纜槽等設(shè)置于路堤坡腳護(hù)道上。路堤坡腳設(shè)置保溫護(hù)道，加強(qiáng)瀝青混凝土層與軌道結(jié)構(gòu)的連接，線間排水通過軌道基座伸縮縫實(shí)現(xiàn)。

圖2 路基斷面圖(m)

路橋分界高度綜合路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)和工程投資綜合考慮。低壓縮性土地基的路基高度為8～12 m，軟弱地基的路基高度為6～8 m，其他地基的路基高度為6～10 m。設(shè)計(jì)資料足夠時(shí)，應(yīng)根據(jù)地基條件和路堤填料方案(遠(yuǎn)運(yùn)或改良)，進(jìn)行路基與橋梁方案的比選研究。

6 橋梁結(jié)構(gòu)

針對典型簡支梁橋，采用車-線-橋耦合振動(dòng)理論，研究400 km/h高速列車下橋梁的動(dòng)力響應(yīng)及車輛的行車安全性和乘坐舒適性，評價(jià)其設(shè)計(jì)參數(shù)。基于車-橋耦合振動(dòng)分析理論及車橋耦合振動(dòng)計(jì)算，分析不同時(shí)速列車作用下梁體位移的動(dòng)態(tài)變化。根據(jù)各種因素作用下梁體位移動(dòng)態(tài)的分析結(jié)果，對橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行綜合評價(jià)，給出橋梁梁部結(jié)構(gòu)剛度、變形及變位限值。

在對俄羅斯混凝土制備技術(shù)和應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合各國對混凝土抗凍性技術(shù)的要求和俄羅斯特殊的環(huán)境條件，提出了橋梁用混凝土的耐久性設(shè)計(jì)原則。通過橋面防水體系耐久性設(shè)計(jì)研究，結(jié)合橋梁軌道結(jié)構(gòu)形式，提出了用于無砟軌道混凝土橋面的Ⅰ型防水體系結(jié)構(gòu)和用于有砟軌道混凝土橋面或無凍融季節(jié)地區(qū)無砟軌道混凝土橋面的Ⅱ型防水體系結(jié)構(gòu)。通過梁體、橋墩防護(hù)材料研究，提出了梁體、橋墩混凝土表面耐久性涂裝體系。

根據(jù)中國高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，對俄羅斯《特殊技術(shù)條款》提出修改和補(bǔ)充建議。刪除了“橋上只鋪設(shè)有砟軌道”的不合理規(guī)定，為設(shè)計(jì)全線鋪設(shè)無砟軌道，提升俄羅斯高速鐵路品質(zhì)掃除了障礙。提出的“補(bǔ)充結(jié)構(gòu)物不均勻沉降造成的折角不應(yīng)大于1‰，無砟軌道墩臺(tái)均勻沉降限值20 mm、有砟軌道墩臺(tái)均勻沉降限值30 mm”、“補(bǔ)充梁端豎向轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)，橋長超過3 km在線路兩側(cè)交錯(cuò)設(shè)置1處可上下橋的救援疏散通道”等建議均在《特殊技術(shù)條款》修訂中被采用。

根據(jù)中國高速鐵路橋梁采用工廠制造，大型設(shè)備運(yùn)輸、架設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)以及這一經(jīng)驗(yàn)在俄羅斯的適應(yīng)性分析和技術(shù)保障措施研究，將俄羅斯《投資論證》報(bào)告“混凝土橋梁以現(xiàn)場澆筑為主”的設(shè)計(jì)方案修改為“以標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的預(yù)制梁為主”的方案，有效提升了工程質(zhì)量，節(jié)省了工程投資(高架橋預(yù)制梁與現(xiàn)澆梁混凝土量比高達(dá)1∶93)，縮短了建設(shè)工期。

按照俄羅斯設(shè)計(jì)模數(shù)，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的預(yù)制梁以34 m跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁為主[6]，其最大動(dòng)力響應(yīng)特征如圖3所示，特殊情況采用移動(dòng)模架和支架現(xiàn)澆。

圖3 跨度34 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁最大動(dòng)力響應(yīng)特征圖

同時(shí)設(shè)計(jì)了以預(yù)制架設(shè)為主的24 m跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁和采用移動(dòng)模架現(xiàn)澆的50 m跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁。為適應(yīng)特殊困難區(qū)段施工組織的需求，還設(shè)計(jì)了34 m和50 m跨度鋼-混簡支梁?？鏜7公路采用特殊的框架橋，跨河流、道路、既有鐵路時(shí)設(shè)計(jì)主跨 66 m和 162 m的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁(連續(xù)剛構(gòu))、110 m的混凝土系桿拱橋和190 m的鋼混結(jié)合梁。

7 隧道結(jié)構(gòu)

根據(jù)動(dòng)車組列車密封性調(diào)研，分析多種工況下400 km/h列車通過斷面65～95 m2單線隧道和80～110 m2雙線隧道時(shí)的車內(nèi)瞬變壓力，并基于瞬變壓力舒適度準(zhǔn)則，得出兩組推薦隧道凈空斷面，如表1所示。經(jīng)平均空氣阻力檢算，兩組隧道推薦斷面下的空氣阻力滿足列車的牽引能力。

表1 400 km/h高速鐵路隧道凈空斷面面積推薦值表

以兩組推薦斷面為基礎(chǔ)，采用數(shù)值模擬計(jì)算軟件計(jì)算發(fā)現(xiàn)，為使微氣壓波滿足標(biāo)準(zhǔn)限值要求，需同時(shí)采用緩沖結(jié)構(gòu)和輔助坑道措施。各緩沖結(jié)構(gòu)的波前壓力梯度曲線如圖4所示。

圖4 波前壓力梯度曲線圖

研發(fā)了寒區(qū)高速鐵路隧道溫度場模型試驗(yàn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)由高速列車模型驅(qū)動(dòng)裝置、隧道模型、溫度控制裝置、測試系統(tǒng)以及列車模型5部分組成[7]。系統(tǒng)裝置試驗(yàn)可得：(1)實(shí)際工程中，寒區(qū)隧道不能忽視圍巖地溫對保溫設(shè)防長度的影響；(2)寒區(qū)高速鐵路隧道應(yīng)考慮列車運(yùn)行間隔對保溫設(shè)防長度的影響。

8 站場設(shè)計(jì)

對《特殊技術(shù)條款》提出多項(xiàng)修改建議：(1)對“正線上渡線使用22號道岔，正線與到發(fā)線連接使用18號道岔，到發(fā)線與其他線路連接使用11號道岔，其他線路之間連接使用9號道岔”的條款，提出了“正線道岔統(tǒng)一采用18號道岔，疏解聯(lián)絡(luò)線根據(jù)速度目標(biāo)值來選取，一般選用50號道岔、42號道岔，車站內(nèi)到發(fā)線與其他線路接軌一般選用12號或者9號道岔”的建議；(2)對“站間距通常為20～40 km，帶股道的分界站距離為50～70 km”的條款，提出了“站間距一般在50 km左右，不宜小于30 km，不宜大于60 km”的建議；(3)對“道岔間配軌依次相鄰的兩個(gè)道岔之間的插入段長度不得小于50 m，困難條件下也需保證不小于25 m”的條款，提出了“正線上道岔對向設(shè)置，中間短軌長度不小于50 m，受站坪長度限制時(shí)，短軌不應(yīng)小于32 m；道岔順向布置時(shí)，中間短軌不小于25 m，到發(fā)線與其他站線間配軌見相關(guān)設(shè)計(jì)原則說明”的建議；(4)對“調(diào)度連接線(渡線)速度不小于170 km/h，車站到發(fā)線速度不小于80 km/h”的條款，提出了“調(diào)度連接線(渡線)處應(yīng)根據(jù)不同目標(biāo)值選用相應(yīng)型號道岔”的條款；(5)對涉及開行集裝箱列車的多項(xiàng)條款，提出了刪除開行集裝箱列車相關(guān)條文的建議；(6)對連接與交叉條款，提出了“補(bǔ)充疏解線根據(jù)列車種類以及運(yùn)行需要進(jìn)行設(shè)置”的建議；(7)對道岔轉(zhuǎn)轍器條款，提出了“補(bǔ)充道岔轉(zhuǎn)轍器由相應(yīng)道岔型號配套，根據(jù)需要選定”的建議。

《投資論證》中，全線共設(shè)調(diào)度站15處，鋪設(shè)道岔60組。調(diào)度站距離最近站點(diǎn)20～35 m，由兩條渡線構(gòu)成，用于調(diào)整施工時(shí)期或者出現(xiàn)意外情況下的火車運(yùn)行。通過對鋪設(shè)區(qū)間渡線作用、世界主要國家區(qū)間渡線設(shè)置情況和合理站間距的分析，提出本線速度目標(biāo)值為400 km/h條件下，采用“一線維修、一線運(yùn)營”的養(yǎng)護(hù)維修模式存在極大安全隱患，建議采用雙線同時(shí)封閉維修的方式，正常情況下不進(jìn)行維修轉(zhuǎn)線作業(yè)。本線在僅運(yùn)行高速動(dòng)車和區(qū)際動(dòng)車兩種列車的條件下，完全可實(shí)現(xiàn)公交化、節(jié)拍化運(yùn)行，沒有必要區(qū)間越行，且在節(jié)拍化運(yùn)行情況下，雙方向均高密度發(fā)車，也難以實(shí)現(xiàn)區(qū)間越行，反向行車作業(yè)也沒有必要。故建議在相距75.62 km的卡夫羅夫高鐵站與戈羅霍韋茨高鐵站、相距81 km的尼瓦高鐵站與波良金高鐵站的區(qū)間內(nèi)各增設(shè)越行站1處，減少15處調(diào)度站，減少鋪設(shè)高速道岔44組，增加站線鋪軌約4.2 km，優(yōu)化運(yùn)輸組織和設(shè)計(jì)。

9 結(jié)束語

在充分吸收國內(nèi)外高速鐵路特別是中國高鐵成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文通過高速鐵路線形、輪軌關(guān)系、空氣動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性、凍脹土特性等基礎(chǔ)理論的分析研究和科學(xué)試驗(yàn)，建立和完善了嚴(yán)寒地區(qū)400 km/h寬軌高速鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和成套技術(shù)。在確保莫喀高鐵技術(shù)水平和設(shè)計(jì)質(zhì)量，創(chuàng)新和發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸組織方式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)形式的同時(shí)，為中國標(biāo)準(zhǔn)國際化，中國高鐵技術(shù)和裝備“走出去”積累了經(jīng)驗(yàn)，提升了中國高鐵的國際影響力，也為我國探索和建造更高速度的高速鐵路奠定了基礎(chǔ)。