王先偉,張東旭
(遼寧省交通高等??茖W(xué)校 沈陽市 110122)
本論文實體工程是滄州南北繞城公路工程南段項目的一座桿系鋼箱梁拱橋,位于滄縣中學(xué)西北肖家園村南,橫跨南運河,橋梁中心樁號K89+985,橋梁結(jié)構(gòu)采用跨徑100m下承式鋼箱系桿拱,矢跨比1/5,三拱肋設(shè)橫撐,下部結(jié)構(gòu)采用承臺鉆孔灌注樁基礎(chǔ),設(shè)計角度90°。共分3條拱肋,每條拱肋有17根吊索,吊索間距為5m,D1~D9對稱分布,吊索分布示意圖如圖1所示。
圖1 吊索分布示意圖
對南運河大橋三條拱肋(南邊拱肋、北邊拱肋、中拱肋)下的吊索首輪張拉索力(50%設(shè)計索力值)進(jìn)行監(jiān)控,其監(jiān)控值與張拉理論值進(jìn)行偏差對比研究[1-2]。
利用長沙金馬的JMM-268索力動測儀,進(jìn)行南運河大橋三條拱肋的吊索索力的監(jiān)控工作,依次對稱張拉全橋三條拱肋共51根吊索,縱橋向張拉順序為D9>D7>D5>D3>D1,D8>D6>D4>D2,橫橋向為先中拱肋后邊拱肋[3-4],監(jiān)控索力測量過程如圖2所示。
圖2 南運河大橋吊索索力監(jiān)控測量過程
依照測量出的每根吊索的頻譜圖,輸入n值,得到對應(yīng)的f的主頻頻率,根據(jù)式(1)計算出該索索力值。
F=4f2·W·L2
(1)
式中:F—吊索索力值(kN);
f—索力監(jiān)控儀的監(jiān)控基頻(Hz);
W—吊索線密度(kg/m);
L—參與振動的實際索長(m)。
南運河大橋首輪張拉50%的設(shè)計索力值,通過建模得到的吊索首輪張拉工況下的理論索力值與監(jiān)測出的索力主頻頻率的索力計算值進(jìn)行對比[5-7]。
通過邁達(dá)斯橋梁軟件建模得到南運河大橋吊索首輪張拉過程中理論索力值及其變化值[8],具體數(shù)據(jù)見表1。
表1 吊索首輪張拉過程中理論索力值數(shù)據(jù)表(單位:kN)
2.表中灰色框標(biāo)示的為該吊索首輪張拉控制力
根據(jù)監(jiān)測的吊索頻率經(jīng)式(1)計算,得到拱肋吊索索力監(jiān)控值,南北兩側(cè)邊拱肋索力監(jiān)控值取平均值以及中拱肋監(jiān)控值匯總數(shù)據(jù)見表2。
表2 吊索首輪張拉過程實際索力監(jiān)控值數(shù)據(jù)表(單位:kN)
2.表中灰色框標(biāo)示的為該吊索首輪張拉控制力
由表1和表2可看出,利用索力監(jiān)測儀監(jiān)測數(shù)據(jù),相比于理論索力值偏大的情況較多,占82.4%,而且偏小情況的絕對值也較小。偏大情況的絕對值最大為100kN,偏小情況的絕對值最大為19kN。
依據(jù)表1和表2的數(shù)據(jù),每種工況的實際監(jiān)測數(shù)值與理論值平均偏差結(jié)果如圖3所示。
圖3 實際監(jiān)測數(shù)值與理論值平均偏差
由圖3顯示,與吊索理論值相比較,實際監(jiān)測數(shù)值平均偏差都為正值,且平均值為13.59%。中前期張拉工況階段偏差相對平穩(wěn),最大偏差發(fā)生在后期張拉工況階段,說明主梁落架前,是所有吊索受力重分配的重要階段,主梁落架后趨于平穩(wěn)。
依據(jù)表1和表2的數(shù)據(jù),每種工況下,中拱肋和邊拱肋的實際監(jiān)測數(shù)值與理論值平均偏差標(biāo)準(zhǔn)差結(jié)果如圖4所示。
圖4 中拱肋和邊拱肋的實際監(jiān)測數(shù)值與理論值平均偏差標(biāo)準(zhǔn)差
由圖4顯示,在每種工況下,中拱肋下吊索的實測監(jiān)測索力數(shù)值與理論值平均偏差的標(biāo)準(zhǔn)差整體趨勢大于邊拱肋吊索的,并且邊拱肋吊索的標(biāo)準(zhǔn)差變化平穩(wěn),說明張拉吊索時,中拱肋吊索索力的重新分布變化明顯,中拱肋下的吊索索力變化是監(jiān)控的主要指標(biāo)。
(1)桿系鋼箱梁拱橋索力監(jiān)控儀監(jiān)測索力數(shù)值相比于理論值偏大,且偏大值在10%~15%。
(2)在吊索張拉施工階段,中前期張拉工況的索力監(jiān)測值偏差相對平穩(wěn),后期張拉工況直至梁落架前的索力監(jiān)測值偏差較大,是吊索受力重分配的重要階段。
(3)張拉吊索時,中拱肋吊索索力的重新分布變化明顯,是索力監(jiān)控的主要指標(biāo)。