基于Aloha的單顆星載ADS-B接收機(jī)監(jiān)視性能分析

王松林

摘 要：星載ADS-B是下一代民航廣域航空監(jiān)視的重要手段。為定量分析星載ADS-B系統(tǒng)的監(jiān)視性能，本文首先將一定數(shù)量飛機(jī)隨機(jī)分布在衛(wèi)星覆蓋區(qū)域，并基于Aloha原理建立星載ADS-B系統(tǒng)的一般模型，然后針對(duì)飛機(jī)發(fā)送的ADS-B信息重疊導(dǎo)致ADS-B信息不能正確接收的情況，從理論角度分析星載ADS-B系統(tǒng)的ADS-B信息沖突、系統(tǒng)容量和ADS-B位置信息更新間隔，最后進(jìn)行仿真，驗(yàn)證理論分析中性能指標(biāo)的正確性，并進(jìn)一步評(píng)估星載ADS-B系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)位置的監(jiān)視性能。

關(guān)鍵詞：星載ADS-B;泊松分布;ADS-B信息沖突;ADS-B位置信息更新間隔

中圖分類(lèi)號(hào)：TN95文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2021）03-0006-05

Monitoring Performance Analysis of Single Satellite-borne

ADS-B Receiver Based on Aloha

WANG Songlin

（Henan Branch of CAAC Central and Southern Regional Air Traffic Administration，Zhengzhou Henan 453000）

Abstract： Satellite-borne ADS-B is an important means for the next generation of civil aviation wide-area aviation surveillance. In order to quantitatively analyze the surveillance performance of the satellite-borne ADS-B system， this paper first randomly distributed a certain number of aircraft in the satellite coverage area， and established a general model of the satellite-borne ADS-B system based on the Aloha principle， then analyzed the ADS-B information conflict， system capacity and ADS-B position information update interval of the satellite-borne ADS-B system from a theoretical perspective， aiming at the situation that ADS-B information could not be received correctly due to the overlapping of the ADS-B information sent by the aircraft， finally performed a simulation to verify the correctness of the performance indicators in the theoretical analysis， and to further evaluate the monitoring performance of the satellite-borne ADS-B system on the aircraft position.

Keywords： satellite-borne ADS-B;poisson distribution;ADS-B information conflict;ADS-B location information update interval

星載ADS-B系統(tǒng)是基于衛(wèi)星鏈路增強(qiáng)的廣播式自動(dòng)監(jiān)視系統(tǒng)。相對(duì)于傳統(tǒng)的ADS-B系統(tǒng)，星載ADS-B系統(tǒng)在拓展監(jiān)視范圍、優(yōu)化飛行路線、增強(qiáng)空域安全等方面具有明顯的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)。該系統(tǒng)將廣泛應(yīng)用于民航空管領(lǐng)域，以增強(qiáng)空域監(jiān)視能力。因此，星載ADS-B是民航廣域航空監(jiān)視的重要技術(shù)手段?！榜R航失聯(lián)”事件引發(fā)全球民航界對(duì)監(jiān)視系統(tǒng)受地理?xiàng)l件限制的重視，由于監(jiān)視范圍廣，因此星載ADS-B接收機(jī)負(fù)載大，導(dǎo)致ADS-B信息沖突增多，ADS-B信息沖突是造成監(jiān)視盲區(qū)的主要因素，故開(kāi)展星載ADS-B系統(tǒng)監(jiān)視性能的研究具有重要意義。

針對(duì)雷達(dá)系統(tǒng)受地形條件限制的問(wèn)題，為了提高空域飛行安全性，德國(guó)宇航中心率先提出低軌道星載ADS-B的概念[1]。為驗(yàn)證星載ADS-B系統(tǒng)性能的可行性，德國(guó)宇航中心發(fā)射了在軌PROBA-V微納衛(wèi)星[2-5]，開(kāi)展了星載ADS-B系統(tǒng)試驗(yàn)研究，基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的仿真驗(yàn)證了星載ADS-B系統(tǒng)的可行性。為驗(yàn)證搭載銥星的ADS-B系統(tǒng)的可行性，文獻(xiàn)[6-9]基于銥星NEXT的參數(shù)設(shè)置，通過(guò)仿真模擬驗(yàn)證了星載ADS-B系統(tǒng)的可行性。同時(shí)，我國(guó)也積極開(kāi)展星載ADS-B試驗(yàn)，比如，“上科大二號(hào)”首次接收到ADS-B信息，“天拓三號(hào)”在軌接收ADS-B信號(hào)等。為定量計(jì)算ADS-B信息信號(hào)沖突的概率，文獻(xiàn)[10]采用Aloha原理計(jì)算ADS-B信息信號(hào)沖突，并基于CanX-7[11-12]北大西洋實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)仿真驗(yàn)證該算法的可靠性;針對(duì)空域存在接收機(jī)干擾的問(wèn)題，文獻(xiàn)[13]介紹了同信道干擾ADS-B信息接收的算法，并仿真分析FRUIT環(huán)境對(duì)星載ADS-B系統(tǒng)性能的影響。由于正確接收ADS-B位置信息的時(shí)間間隔將直接影響星載ADS-B系統(tǒng)的監(jiān)視性能，而以上圍繞星載ADS-B系統(tǒng)接收ADS-B信息的研究并未將衛(wèi)星獲取ADS-B位置信息的時(shí)間間隔作為影響系統(tǒng)監(jiān)視性能的重要指標(biāo)。

為定量分析星載ADS-B系統(tǒng)的監(jiān)視性能，本文基于理論分析系統(tǒng)相關(guān)性能指標(biāo)，并通過(guò)仿真來(lái)驗(yàn)證理論研究的正確性。首先將一定數(shù)量的飛機(jī)隨機(jī)分布在衛(wèi)星覆蓋區(qū)域，并基于Aloha原理建立星載ADS-B系統(tǒng)的一般模型;然后針對(duì)飛機(jī)發(fā)送的ADS-B信息重疊導(dǎo)致ADS-B信息不能正確接收的情況，基于理論分析星載ADS-B系統(tǒng)的ADS-B信息沖突、系統(tǒng)容量和ADS-B位置信息更新間隔;最后仿真驗(yàn)證理論分析性能指標(biāo)的正確性，并評(píng)估星載ADS-B系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)位置的監(jiān)視性能。

1 系統(tǒng)監(jiān)視性能分析

1.1 系統(tǒng)模型

星載ADS-B系統(tǒng)主要由位于近地衛(wèi)星的ADS-B接收機(jī)及[N]個(gè)機(jī)載ADS-B發(fā)射機(jī)組成。每個(gè)星載ADS-B接收機(jī)的高度為[H]，單個(gè)接收機(jī)信號(hào)覆蓋區(qū)域的半徑為[r]。機(jī)載S模式應(yīng)答機(jī)工作在L波段（1 090 MHz），間隔地廣播ADS-B信息。在ADS-B地面站覆蓋區(qū)域，路基ADS-B地面站接收ADS-B信息;在無(wú)ADS-B地面站覆蓋的偏遠(yuǎn)區(qū)域（沙漠、山川、海洋等），飛機(jī)上端天線發(fā)射ADS-B信息到衛(wèi)星接收機(jī)，并依靠星載間互聯(lián)通信傳輸ADS-B信息到衛(wèi)星地面站。各地面站將接收的ADS-B信息傳送給ATM（Asynchronous Transfer Mode，異步傳輸模式）網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過(guò)處理后發(fā)送給機(jī)載S模式應(yīng)答機(jī)。

本文僅考慮上行鏈路通信，每個(gè)飛機(jī)統(tǒng)計(jì)獨(dú)立產(chǎn)生的ADS-B信息，ADS-B信息時(shí)間為[τ]，并以發(fā)送速率[v]向衛(wèi)星廣播ADS-B信息。在星載鏈路通信場(chǎng)景下，假設(shè)信道是理想的，飛機(jī)以發(fā)送速率[vposition]發(fā)送ADS-B位置信息，與衛(wèi)星保持同步。依據(jù)上行鏈路通信模型，[N]架飛機(jī)發(fā)送ADS-B信息到衛(wèi)星接收端，在時(shí)隙分配上服從隨機(jī)接入方式，ADS-B信息到達(dá)衛(wèi)星接收端可視為泊松分布[14-15]。

1.2 ADS-B信息沖突概率

假設(shè)飛機(jī)發(fā)送ADS-B信息到星載ADS-B接收機(jī)的傳輸信道是理想的。ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)的速率記為：

[λ=N·v]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

式中，[N]為星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域飛機(jī)的架數(shù);[v]為單個(gè)飛機(jī)產(chǎn)生ADS-B信息的速率，ADS-B信息/s。

式（1）可以進(jìn)一步表示為：

[λ=NT]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

式中，[T]為每架飛機(jī)發(fā)送ADS-B信息的平均間隔時(shí)間，s。

為方便分析，假設(shè)所有ADS-B信息持續(xù)時(shí)間相等，定義一個(gè)ADS-B信息長(zhǎng)度，即一幀ADS-B信息時(shí)間[τ]。星載ADS-B接收機(jī)負(fù)載[G]（接收ADS-B信息/一幀時(shí)間[τ]）表示一幀ADS-B信息時(shí)間[τ]內(nèi)接收的ADS-B信息數(shù)，即

[G=λ·τ]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

[N]架飛機(jī)發(fā)送ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)的過(guò)程可以視為泊松過(guò)程。在[t]時(shí)間間隔內(nèi)，有[k]個(gè)ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)的概率服從泊松分布，即

[P（k，t）=（λ·t）kk！e-λ·t]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

在[m]幀ADS-B信息時(shí)間間隔[mτ]內(nèi)，有[k]個(gè)ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)的概率可以表示為：

[P（k，t）=P（k，mτ）=（λ·mτ）kk！e-λ·mτ]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中，[t=mτ]。

將式（3）代入后，式（5）進(jìn)一步可以表示為：

[P（k，mτ）=（mG）kk！e-mG]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

為了避免ADS-B信息沖突，一個(gè)ADS-B信息至少需要[2τ]的間隔時(shí)間。其主要原因如下：若在該ADS-B信息到達(dá)前[τ]秒內(nèi)有另一個(gè)ADS-B信息到達(dá)，則其會(huì)與前一個(gè)ADS-B信息的后部重疊;若在該ADS-B信息到達(dá)后的[τ]秒內(nèi)有另一個(gè)ADS-B信息到達(dá)，則其會(huì)與后一個(gè)ADS-B信息前部重疊。也就是說(shuō)，正確接收一個(gè)ADS-B信息的條件是在相鄰兩幀[τ]秒的時(shí)間間隔內(nèi)沒(méi)有其他ADS-B信息到達(dá)。

在2幀ADS-B信息時(shí)間間隔[2τ]內(nèi)，有其他ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)時(shí)，將[m=2]代入式（6），因此，ADS-B信息沖突的概率可以表示為：

[Pcollision=k=1∞Pk=k=1∞P（k，2τ）=k=1∞（2G）kk！e-2G=1-e-2G]（7）

式中，[k]為[2τ]時(shí)間內(nèi)到達(dá)接收機(jī)的ADS-B信息數(shù)。

在2幀ADS-B信息時(shí)間間隔[2τ]內(nèi)，計(jì)算有0個(gè)ADS-B信息到達(dá)星載ADS-B接收機(jī)的概率，將[m=2、k=0]代入式（6），星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息的概率可以表示為：

[Psuccess=P0=P（0，2τ）=（2G）00！e-2G=e-2G]? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

因此，單位時(shí)間星載ADS-B接收機(jī)正確接收的ADS-B信息數(shù)可以表示為：

[nADS-B=N×v×Psuccess]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（9）

式中，[N]為星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域飛機(jī)的架數(shù);[v]為單個(gè)飛機(jī)產(chǎn)生ADS-B信息的速率，ADS-B信息/s。

吞吐量[S]（正確接收ADS-B信息/一幀時(shí)間[τ]）定義為一幀ADS-B信息時(shí)間[τ]內(nèi)星載ADS-B接收機(jī)正確接收的ADS-B信息數(shù)。其可以用公式表示為：

[S=G·Psuccess]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（10）

式中，[G]為星載ADS-B接收機(jī)負(fù)載;[Psuccess]為星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息的概率。

式（10）進(jìn)一步可以表示為：

[S=Ge-2G]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （11）

假設(shè)星載ADS-B系統(tǒng)傳輸ADS-B信息到地面站是理想的。衛(wèi)星傳輸ADS-B信息到達(dá)地面站的速率[Mrx]（正確接收ADS-B信息/s）可以表示為：

[Mrx=Sτ]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （12）

1.3 ADS-B位置信息更新間隔

ADS-B位置信息更新間隔被定義為星載ADS-B接收機(jī)連續(xù)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的平均時(shí)間差。假設(shè)所有飛機(jī)發(fā)送ADS-B位置信息的速率相等，飛機(jī)發(fā)送ADS-B位置信息的時(shí)間間隔記為：

[Tpos=1vpos]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （13）

式中，[vpos]為飛機(jī)發(fā)送ADS-B位置信息的速率，ADS-B位置信息/s。

每架飛機(jī)產(chǎn)生的ADS-B位置信息是獨(dú)立統(tǒng)計(jì)的，產(chǎn)生ADS-B位置信息的時(shí)刻分別為[0，Tpos，2Tpos，…，nTpos]。星載ADS-B接收機(jī)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的時(shí)間差是一個(gè)隨機(jī)變量，所有可能取值為[Tpos，2Tpos，3Tpos，…，nTpos]。那么，接收機(jī)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的時(shí)間差可以表示為：

[ΔT=[Tpos，2Tpos，3Tpos，…，nTpos]]? ? ? ? ? ? ? ? ?（14）

式中，[ΔT]為接收機(jī)連續(xù)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的時(shí)間差。

[ΔT]的均值[ΔT]即為ADS-B位置信息更新間隔，接收機(jī)接收ADS-B位置信息的過(guò)程可以用圖1表示。

[Δ[T]][Nn·Tu][Ts][Tpos][Tpos][0][1][2][n-2][n-1][n]

圖1 星載ADS-B接收機(jī)接收ADS-B位置信息的時(shí)間圖

依據(jù)圖1定義，從開(kāi)始接收ADS-B位置信息時(shí)刻0到最后一次ADS-B信息沖突的時(shí)刻[（n-1）Tpos]，這段時(shí)間為ADS-B位置信息沖突等待時(shí)間。它是一個(gè)隨機(jī)變量，所有可能取值為[0，Tpos，2Tpos，…，（n-1）Tpos]。

因此，在檢出沖突后，接收第[i]個(gè)ADS-B信息之前，接收機(jī)等待的平均時(shí)隙數(shù)為：

[1ni=0n-1i=nn-12?1n=n-12]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（15）

其對(duì)應(yīng)等待時(shí)間為：

[Tu=n-12Tposn=1，2，3…]? ? ? ? ? ? ? （16）

式中，[n]為正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的時(shí)隙數(shù);不考慮ADS-B信息的路徑時(shí)延;[Tpos]為接收機(jī)接收ADS-B位置信息的時(shí)間間隔。

依據(jù)圖1定義，從最后一次ADS-B信息沖突的時(shí)刻[（n-1）Tpos]到再次正確接收ADS-B位置信息的時(shí)刻[nTpos]，這段時(shí)間為正確接收間隔[Ts]，可以表示為：

[Ts=Tpos]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （17）

由式（8）可得，正確接收ADS-B信息的概率為[Psuccess]，則未正確接收ADS-B信息的概率為[1-Psuccess]，于是連續(xù)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息事件的概率可以表示為：

[PNn+1=（1-Psuccess）Nn?Psuccess]? ? ? ? ? ? ? ? ?（18）

式中，[Nn]為ADS-B信息沖突平均次數(shù)。

因此，計(jì)算可得，總接收次數(shù)的平均值為：

[Nn+1=Nn=0∞（Nn+1）?PNn+1=1-（1+NnPsuccess）（1-Psuccess）NnPsuccess]? ? ? ? ? ? ? （19）

當(dāng)[Nn→∞]時(shí)，式（19）取極限值，總接收次數(shù)的平均值可以表示為：

[limNn→∞Nn+1=1Psuccess=e2G]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （20）

于是，ADS-B信息沖突的平均次數(shù)可以表示為：

[Nn=e2G-1]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（21）

式中，[G]為星載ADS-B接收機(jī)負(fù)載。

由圖1可知，連續(xù)正確接收兩個(gè)ADS-B位置信息的平均時(shí)間差可以分解為ADS-B位置信息沖突的平均等待總時(shí)間與正確接收間隔之和。因此，ADS-B位置信息更新間隔可以表示為：

[ΔT=Nn?Tu+Ts]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （22）

式中，[Nn]為ADS-B信息沖突平均次數(shù);[Tu]為ADS-B位置信息沖突的平均等待時(shí)間;[Nn?Tu]為ADS-B位置信息沖突的平均等待總時(shí)間;[Ts]為正確接收間隔。

將式（16）、式（17）和式（21）代入式（22）可得：

[ΔT=Nn?Tu+Ts=[（e2G-1）??n-12+1]·Tpos]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（23）

理論分析表明，選擇[n=4]是一個(gè)很好的折中。式（23）可以進(jìn)一步簡(jiǎn)化為：

[ΔT=[32（e2G-1）+1]·Tpos]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（24）

由于ADS-B位置信息更新間隔直接影響星載ADS-B系統(tǒng)的監(jiān)視性能，因此，為保障星載ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)視飛機(jī)的位置，有必要開(kāi)展星載ADS-B系統(tǒng)的ADS-B位置信息更新間隔理論分析，這對(duì)于星載ADS-B系統(tǒng)監(jiān)視性能的研究具有重要意義。

2 仿真結(jié)果分析

2.1 仿真參數(shù)設(shè)置

本文采用星載ADS-B系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)規(guī)范設(shè)計(jì)，基于Aloha的星載ADS-B系統(tǒng)ADS-B信息沖突仿真模型，分別從三個(gè)方面對(duì)其進(jìn)行定量計(jì)算和理論分析。一是ADS-B信息沖突的概率;二是一顆衛(wèi)星覆蓋區(qū)域內(nèi)星載ADS-B系統(tǒng)容量;三是星載ADS-B系統(tǒng)接收ADS-B位置信息的更新間隔。同時(shí)，將通過(guò)仿真驗(yàn)證理論分析的正確性。仿真參數(shù)設(shè)置如表1所示。

2.2 ADS-B信息沖突概率

圖2給出了飛機(jī)數(shù)與星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息概率的關(guān)系。圖2橫坐標(biāo)為一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)飛機(jī)的總數(shù)，縱坐標(biāo)為星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息的概率。圖2中“·”為飛機(jī)數(shù)與正確接收ADS-B信息概率的仿真值;“▽”為飛機(jī)數(shù)與正確接收ADS-B信息概率的理論值。由理論、仿真結(jié)果對(duì)比可得，在星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)，正確接收ADS-B信息概率的仿真結(jié)果與理論結(jié)果基本一致。

圖3給出了飛機(jī)數(shù)與單顆星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息數(shù)的關(guān)系。圖3橫坐標(biāo)為一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)總數(shù)，縱坐標(biāo)為單顆星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B信息的總數(shù)。圖3中“·”為單位時(shí)間內(nèi)飛機(jī)數(shù)與正確接收ADS-B信息數(shù)的仿真值;“▽”為單位時(shí)間內(nèi)飛機(jī)數(shù)與正確接收ADS-B信息數(shù)的理論值。由理論、仿真結(jié)果觀測(cè)可得，在一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)，隨著飛機(jī)數(shù)的增加，正確接收ADS-B信息的個(gè)數(shù)呈現(xiàn)出先增加后減少的趨勢(shì);在一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)，星載ADS-B系統(tǒng)的容量是有限的，例如，在星載ADS-B接收機(jī)覆蓋的區(qū)域，當(dāng)飛機(jī)數(shù)達(dá)到1 350架飛機(jī)時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)單顆星載ADS-B系統(tǒng)正確接收ADS-B信息的極限值為1 533個(gè)。

2.3 ADS-B位置信息更新間隔

圖4給出了飛機(jī)數(shù)與ADS-B位置信息更新間隔的關(guān)系。圖4橫坐標(biāo)為一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)飛機(jī)總數(shù)，縱坐標(biāo)為星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B位置信息的更新間隔。圖4中“·”為星載ADS-B

接收機(jī)正確接收ADS-B位置信息更新間隔的仿真值;“▽”為星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B位置信息更新間隔的理論值。由理論、仿真結(jié)果觀測(cè)可得，在一個(gè)星載ADS-B接收機(jī)覆蓋區(qū)域內(nèi)，隨著飛機(jī)數(shù)的增加，星載ADS-B接收機(jī)正確接收ADS-B位置信息的更新間隔逐漸增大。

3 結(jié)語(yǔ)

本文研究了星載ADS-B系統(tǒng)性能涉及的理論，包括星載接收機(jī)ADS-B信息沖突概率的計(jì)算、系統(tǒng)容量的分析和ADS-B位置信息更新間隔的計(jì)算。首先建立星載ADS-B系統(tǒng)的一般模型，由于存在ADS-B信息重疊導(dǎo)致接收機(jī)不能正確接收，而通過(guò)飛機(jī)發(fā)送ADS-B信息到達(dá)衛(wèi)星接收機(jī)近似服從泊松分布，因此基于理論計(jì)算ADS-B信息沖突的概率和ADS-B位置信息更新間隔，并通過(guò)仿真模擬對(duì)星載ADS-B系統(tǒng)監(jiān)視性能進(jìn)行分析。結(jié)果表明，仿真系統(tǒng)的性能指標(biāo)與理論分析一致。

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