面向乘用車(chē)制動(dòng)噪聲工程控制的開(kāi)發(fā)流程研究

洪慶良，王慶輝Hong Qingliang，Wang Qinghui

面向乘用車(chē)制動(dòng)噪聲工程控制的開(kāi)發(fā)流程研究

洪慶良，王慶輝
Hong Qingliang，Wang Qinghui

（北京汽車(chē)股份有限公司，北京 101300）

通過(guò)對(duì)制動(dòng)噪聲的分類(lèi)、產(chǎn)生機(jī)理及抑制方法的研究，結(jié)合乘用車(chē)工程開(kāi)發(fā)的應(yīng)用需求，提出以仿真分析、臺(tái)架測(cè)試、整車(chē)測(cè)試為基礎(chǔ)的抑制乘用車(chē)制動(dòng)噪聲的工程開(kāi)發(fā)流程。

制動(dòng)噪聲；模態(tài)耦合；開(kāi)發(fā)流程

根據(jù)IQS（Initial Quality Study，新車(chē)質(zhì)量滿(mǎn)意度調(diào)研）和TQS（Tracking Quality Survey，先行質(zhì)量滿(mǎn)意度調(diào)研）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，制動(dòng)噪聲被列為汽車(chē)舒適性市場(chǎng)抱怨的前十大問(wèn)題之一；部分車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的噪聲聲壓級(jí)甚至超過(guò)110 dB（A），對(duì)人們的聽(tīng)覺(jué)刺激非常明顯，已成為城市生活環(huán)境的重要噪聲污染源之一。降低制動(dòng)噪聲涉及摩擦學(xué)、聲學(xué)、熱力學(xué)、振動(dòng)、材料等多學(xué)科知識(shí)。一般認(rèn)為，制動(dòng)器系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)因素引起自激振動(dòng)從而產(chǎn)生制動(dòng)噪聲，通常將整個(gè)制動(dòng)器看做一個(gè)整體，通過(guò)改變制動(dòng)器部件的質(zhì)量、剛度、阻尼或動(dòng)態(tài)特性、耦合關(guān)系來(lái)消除制動(dòng)器系統(tǒng)的異響模態(tài)頻率[1]?；谀B(tài)耦合理論的復(fù)模態(tài)分析方法和SAE J2521 標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)噪聲試驗(yàn)具有較好的一致性，在制動(dòng)噪聲的抑制研究中已得到廣泛應(yīng)用和充分認(rèn)可[2-4]。基于以上理論進(jìn)行制動(dòng)噪聲抑制方法的研究，構(gòu)建乘用車(chē)制動(dòng)噪聲工程控制的開(kāi)發(fā)流程。

1 制動(dòng)噪聲理論分析

1.1 制動(dòng)噪聲分類(lèi)

制動(dòng)噪聲是制動(dòng)過(guò)程中摩擦片與制動(dòng)盤(pán)摩擦產(chǎn)生的令人厭煩的雜聲，是汽車(chē)NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）品質(zhì)的重要衡量因素之一，由聲音的頻率、聲壓級(jí)和品質(zhì)所決定。根據(jù)振動(dòng)頻率的頻段不同，制動(dòng)噪聲通常可分為Moan、Groan、Judder等低頻振動(dòng)噪聲和Squeal、Creak、Wire-brush等中高頻振動(dòng)噪聲兩大類(lèi)，Squeak頻段較寬，涵蓋200～8 000 Hz低中高范圍，如圖1所示[5]。

圖1 典型噪聲及頻率分布圖

低頻振動(dòng)噪聲的頻率一般低于1 000 Hz，其產(chǎn)生的主要原因是制動(dòng)盤(pán)與摩擦材料表面的粘滑運(yùn)動(dòng)引起制動(dòng)器和底盤(pán)部件振動(dòng)。如自動(dòng)擋車(chē)型起步時(shí)常見(jiàn)的Groan噪聲，也稱(chēng)咕隆聲，是駕駛員制動(dòng)控制過(guò)程中制動(dòng)盤(pán)與摩擦片間從靜摩擦到動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)換時(shí)的粘滑運(yùn)動(dòng)引起的制動(dòng)系統(tǒng)及底盤(pán)部件振動(dòng)噪聲；當(dāng)該粘滑運(yùn)動(dòng)無(wú)法消除時(shí)即表現(xiàn)為一連串有節(jié)奏的噪聲，稱(chēng)為Creep Groan噪聲，也稱(chēng)蠕動(dòng)噪聲，其頻率通常低于800 Hz。

另一種常見(jiàn)的低頻振動(dòng)噪聲為Moan聲，也稱(chēng)哞哞聲，其通常與制動(dòng)系統(tǒng)、連接部件及懸架系統(tǒng)的剛性相關(guān)，是以制動(dòng)盤(pán)和摩擦片的摩擦作為激勵(lì)源引起制動(dòng)系統(tǒng)與其環(huán)境件共振，一般發(fā)生在車(chē)速較低、輪邊壓力很小或沒(méi)有壓力、制動(dòng)或非制動(dòng)轉(zhuǎn)向時(shí)，在輕踩或不踩制動(dòng)踏板的前進(jìn)、倒退和轉(zhuǎn)向低速行駛工況，當(dāng)初始制動(dòng)為冷態(tài)或濕態(tài)時(shí)更易出現(xiàn)，頻率通常低于400 Hz。

中高頻制動(dòng)噪聲頻率通常在1 000 Hz以上，如常見(jiàn)的Squeal噪聲，又稱(chēng)制動(dòng)尖叫聲，對(duì)人耳刺激較大，不易被人接受。根據(jù)頻率范圍，1 000～3 000 Hz稱(chēng)為L(zhǎng)F-Squeal噪聲，3 000 Hz以上稱(chēng)為HF-Squeal噪聲。該類(lèi)噪聲主要由摩擦片的彈性振動(dòng)引發(fā)自激振，或與制動(dòng)部件模態(tài)耦合引發(fā)共振，最易與卡鉗和轉(zhuǎn)向節(jié)的連接件鉗支架發(fā)生模態(tài)耦合引發(fā)共振。

1.2 制動(dòng)噪聲機(jī)理

車(chē)輛的制動(dòng)過(guò)程是摩擦片與制動(dòng)盤(pán)摩擦將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能的過(guò)程，對(duì)與其連接的部件產(chǎn)生激勵(lì)，當(dāng)某一部件的固有頻率與激勵(lì)頻率接近時(shí)，會(huì)出現(xiàn)頻率耦合共振產(chǎn)生噪聲，涉及到制動(dòng)及懸架系統(tǒng)的各個(gè)零部件；就單個(gè)關(guān)聯(lián)部件而言，比如摩擦片，會(huì)涉及其材料、結(jié)構(gòu)、物性、剛性等因素。

在不同理論分析和試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上，形成了多種制動(dòng)噪聲理論，一般認(rèn)為，動(dòng)摩擦系數(shù)隨著相對(duì)滑動(dòng)速度的增大而減小是制動(dòng)噪聲產(chǎn)生的根本原因，形成了粘滑機(jī)理和摩擦力-相對(duì)滑動(dòng)速度關(guān)系的負(fù)斜率機(jī)理。普遍認(rèn)同的制動(dòng)噪聲研究包括Sprag-Slip理論、摩擦力-相對(duì)滑動(dòng)速度關(guān)系的負(fù)斜率機(jī)理、模態(tài)耦合理論和摩擦學(xué)理論[6–7]，不作贅述。

1.3 制動(dòng)噪聲影響因素及特點(diǎn)

影響制動(dòng)噪聲的因素大致分為4類(lèi)：摩擦副特性、制動(dòng)器結(jié)構(gòu)、環(huán)境因素和制動(dòng)工況。大量試驗(yàn)表明，制動(dòng)噪聲的發(fā)生存在如下規(guī)律：（1）低速制動(dòng)及臨近停車(chē)時(shí)易發(fā)生；（2）摩擦界面溫度升高后，摩擦膜已經(jīng)形成，摩擦系數(shù)穩(wěn)定時(shí)易發(fā)生；（3）噪聲頻率隨制動(dòng)壓力升高而變化；（4）摩擦系數(shù)相同的摩擦材料在產(chǎn)生噪聲傾向上有很大差別，同一摩擦片安裝于某一制動(dòng)器上可能無(wú)噪聲，安裝于另一制動(dòng)器上則有可能產(chǎn)生噪聲。

進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)噪聲發(fā)生具有以下特點(diǎn)：（1）受環(huán)境因素影響較大；（2）重復(fù)性較差；（3）具有隨機(jī)性。這給制動(dòng)噪聲抑制帶來(lái)了較大困難。

1.4 制動(dòng)噪聲基本抑制方法

研究制動(dòng)噪聲的目的是在產(chǎn)品初步選型基礎(chǔ)上，通過(guò)預(yù)測(cè)、分析、控制等手段來(lái)抑制噪聲產(chǎn)生，通過(guò)對(duì)制動(dòng)器及其環(huán)境件的有限元分析，提出結(jié)構(gòu)參數(shù)、材料參數(shù)、性能參數(shù)等優(yōu)化方法以減小制動(dòng)噪聲發(fā)生幾率。

試驗(yàn)表明，制動(dòng)噪聲的特征頻率幾乎不變，進(jìn)一步說(shuō)明制動(dòng)噪聲與制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)，其中摩擦片結(jié)構(gòu)的隨機(jī)性較大，相比卡鉗和支架，摩擦片結(jié)構(gòu)改變更易實(shí)現(xiàn)；因此，在抑制制動(dòng)噪聲時(shí)，可嘗試改變摩擦片的結(jié)構(gòu)和物性，沒(méi)有得到理想效果時(shí)，再對(duì)制動(dòng)器其他部件進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，這既是工程上常用的方法，也是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和成本、周期最易控制的途徑。

對(duì)于低頻噪聲，采用摩擦系數(shù)對(duì)接觸面相對(duì)滑動(dòng)速度不敏感的材料，并修改零部件的結(jié)構(gòu)參數(shù)，達(dá)到降低或消除噪聲的目的；對(duì)于高頻噪聲，改變摩擦片的形狀和接觸面壓，增加制動(dòng)盤(pán)剛度，改變制動(dòng)盤(pán)材料及制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)參數(shù)以減小或消除噪聲。

2 制動(dòng)噪聲工程開(kāi)發(fā)流程

在車(chē)型項(xiàng)目工程開(kāi)發(fā)中，為抑制車(chē)輛制動(dòng)噪聲，需進(jìn)行系統(tǒng)的分析和驗(yàn)證?；谥苿?dòng)噪聲的產(chǎn)生機(jī)理和基本抑制方法，提出工程開(kāi)發(fā)流程：仿真分析、臺(tái)架匹配和道路測(cè)試。

2.1 仿真分析

在工程上較多采用以下2種方法。

1）基于模態(tài)耦合理論的仿真分析。

在多自由度系統(tǒng)中，摩擦力會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)不對(duì)稱(chēng)的剛度矩陣，依據(jù)穩(wěn)定性理論對(duì)整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性及模態(tài)耦合情況進(jìn)行分析[8]，如圖2所示，對(duì)制動(dòng)器發(fā)出的噪聲趨勢(shì)進(jìn)行判斷與優(yōu)化改進(jìn)。圖中和為相對(duì)滑動(dòng)的兩摩擦表面，F和F分別為和表面摩擦力，K為摩擦耦合剛度。

圖2 摩擦耦合關(guān)系簡(jiǎn)圖

對(duì)耦合作用下的制動(dòng)器進(jìn)行有限元建模，提取復(fù)特征值和系統(tǒng)模態(tài)，分析系統(tǒng)的穩(wěn)定性。其中，振型和固有頻率是結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性中最基本的2個(gè)方面，通過(guò)模態(tài)分析可直觀地計(jì)算出零件或組合體的振型和固有頻率，利用這一特性避免共振或跳過(guò)某一特定振動(dòng)頻率是工程開(kāi)發(fā)中最常用的方法。文獻(xiàn)[9]利用有限元分析復(fù)模態(tài)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)鉗支架、制動(dòng)盤(pán)、制動(dòng)塊之間發(fā)生了模態(tài)耦合，對(duì)支架邊梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行剛性加強(qiáng)以規(guī)避此情況，降低異響概率。

2）基于摩擦力-相對(duì)滑動(dòng)速度關(guān)系的負(fù)斜率的仿真分析。

在制動(dòng)壓力相同的前提下，制動(dòng)盤(pán)與摩擦片之間的摩擦力并不是一個(gè)常數(shù)，其大小與制動(dòng)盤(pán)的轉(zhuǎn)速有關(guān)；轉(zhuǎn)速越大，摩擦力可能增大也可能減小，如圖3所示，這樣易使運(yùn)動(dòng)部件出現(xiàn)自激振動(dòng)產(chǎn)生噪聲[10]。圖中為摩擦片質(zhì)量，為彈簧剛度，為摩擦片上的正壓力，為結(jié)構(gòu)阻尼，為摩擦片滑動(dòng)速度，0為制動(dòng)盤(pán)穩(wěn)定滑動(dòng)速度。

圖3 盤(pán)式制動(dòng)器單自由度振動(dòng)簡(jiǎn)化模型

2.2 臺(tái)架匹配

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及仿真分析完成后進(jìn)入臺(tái)架匹配測(cè)試階段，通過(guò)臺(tái)架模擬車(chē)輛使用工況，對(duì)可能產(chǎn)生的制動(dòng)噪聲進(jìn)行搜索識(shí)別。

1）試驗(yàn)樣件。

制動(dòng)系統(tǒng)零部件通過(guò)仿真分析對(duì)耦合模態(tài)進(jìn)行了理論上規(guī)避；摩擦材料完成初步選型，其效能和物性滿(mǎn)足要求；摩擦片鋼背材料及厚度進(jìn)行選擇確保不因剛性弱對(duì)低頻制動(dòng)噪聲不利；懸架系統(tǒng)與制動(dòng)系統(tǒng)連接最緊密，是制動(dòng)噪聲傳遞路徑件及放大器，其需要完成關(guān)鍵部件的性能調(diào)校，尤其是彈性元件硬度、彈簧剛度、轉(zhuǎn)向節(jié)及穩(wěn)定桿等零部件模態(tài)需完成固化；受條件的限制，通常采用1/4懸架系統(tǒng)配合制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)。

2）試驗(yàn)設(shè)備。

目前常用的試驗(yàn)設(shè)備是LINK 3900制動(dòng)噪聲試驗(yàn)倉(cāng)，在滿(mǎn)足SAE J2521試驗(yàn)要求的基礎(chǔ)上進(jìn)行。

3）試驗(yàn)方法。

通常參照SAE J2521要求進(jìn)行試驗(yàn)，包括標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)、冷態(tài)試驗(yàn)及衰減試驗(yàn)3部分，涵蓋制動(dòng)初速度、制動(dòng)終速度、制動(dòng)初溫、制動(dòng)減速度、制動(dòng)壓力、制動(dòng)次數(shù)、環(huán)境濕度等幾百個(gè)試驗(yàn)參數(shù)，較大程度上模擬實(shí)車(chē)環(huán)境噪聲的發(fā)生工況。

4）判定標(biāo)準(zhǔn)。

臺(tái)架噪聲判定標(biāo)準(zhǔn)通常由主機(jī)廠自主設(shè)定，行業(yè)內(nèi)沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)要求。摩擦面的溫度不同、摩擦片的磨損程度不同，制動(dòng)噪聲的發(fā)生率也不同，以某車(chē)型為例，其制動(dòng)噪聲發(fā)生率臺(tái)架試驗(yàn)要求見(jiàn)表1。

表1 制動(dòng)噪聲發(fā)生率臺(tái)架試驗(yàn)要求

注：新片為全新摩擦片；半片為摩擦片厚度為新摩擦片2/3狀態(tài)；熱態(tài)為摩擦面溫度大于50℃；冷態(tài)為摩擦面溫度小于等于50℃。

2.3 道路測(cè)試

整車(chē)道路測(cè)試是近些年主機(jī)廠為應(yīng)對(duì)用戶(hù)對(duì)制動(dòng)NVH要求提升而開(kāi)展的測(cè)試，是對(duì)仿真與臺(tái)架結(jié)果的實(shí)車(chē)驗(yàn)證，包括城市工況和山路工況。城市工況試驗(yàn)主要在上海、重慶等地開(kāi)展，山路工況試驗(yàn)主要在安徽黃山、北京密云、河北狼牙山等地開(kāi)展，以黃山綜合道路試驗(yàn)為例進(jìn)行闡述。

1）道路試驗(yàn)環(huán)境。

道路環(huán)境應(yīng)符合GB 12534—1990《汽車(chē)道路試驗(yàn)方法通則》中相關(guān)規(guī)定；道路工況涵蓋城市工況、鄉(xiāng)村工況、山路工況和高速工況，并且山路工況不少于總里程的60%；試驗(yàn)溫度應(yīng)包含低溫（0～5 ℃及以下）、常溫和高溫（制動(dòng)升溫至300 ℃以上），其中低溫在條件不允許的情況下，可在環(huán)境艙中進(jìn)行；試驗(yàn)濕度應(yīng)包含低濕度（30%RH及以下）、通常濕度（30%～90%RH）和高濕度（90%RH及以上）。

2）道路試驗(yàn)設(shè)備。

隨車(chē)安裝噪聲測(cè)試設(shè)備，如圖4所示，其中主機(jī)固定在副駕座椅上，顯示器固定在儀表板上便于觀察的位置，主麥克風(fēng)安裝在駕駛員右耳旁，副麥克風(fēng)安裝在副駕位置附近，熱電偶安裝在摩擦片或制動(dòng)盤(pán)貼合面上。通過(guò)上述設(shè)備記錄噪聲相關(guān)的各技術(shù)參數(shù)，包括車(chē)速、踏板力、制動(dòng)次數(shù)、管路壓力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)盤(pán)/片溫度、環(huán)境溫度及濕度、噪聲聲壓級(jí)、頻率等。

圖4 整車(chē)制動(dòng)噪聲道路試驗(yàn)圖

通常設(shè)置試驗(yàn)總里程為16 000 km，包括初期試驗(yàn)2 000 km，主要驗(yàn)證新摩擦片的狀態(tài)；中期試驗(yàn)6 000 km，主要驗(yàn)證摩擦片使用至半磨損狀態(tài)；末期試驗(yàn)8 000 km，主要驗(yàn)證摩擦片半磨損后使用狀態(tài)。具體試驗(yàn)方法參照T/CAAMTB 17—2019《乘用車(chē)制動(dòng)噪聲及抖動(dòng)整車(chē)道路試驗(yàn)方法及評(píng)價(jià)》[11]執(zhí)行，包含綜合道路試驗(yàn)及專(zhuān)項(xiàng)道路試驗(yàn)2部分。其中，綜合試驗(yàn)以黃山200 km循環(huán)道路試驗(yàn)為例，共進(jìn)行80個(gè)循環(huán)（16 000 km），沿途設(shè)置10個(gè)評(píng)價(jià)點(diǎn)分別進(jìn)行起步、勻速、減速、停車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)，試驗(yàn)工況包括冷車(chē)、100 ℃以下、100～250 ℃、250～300 ℃、300 ℃以上及恢復(fù)，平地、5%～20%坡道，前進(jìn)、倒車(chē)、轉(zhuǎn)向和不同初速度、制動(dòng)壓力、減速度；專(zhuān)項(xiàng)試驗(yàn)針對(duì)Moan、Creep Groan、Squeal、Wire-brush、Judder等典型制動(dòng)噪聲進(jìn)行S路、紅綠燈、擁堵跟車(chē)、水膜、大坡道、極寒、全磨損及對(duì)標(biāo)等試驗(yàn)。

3）試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)試驗(yàn)設(shè)備記錄的制動(dòng)次數(shù)、制動(dòng)噪聲次數(shù)n和噪聲分貝值及其對(duì)應(yīng)的強(qiáng)度因素IF（Intensity Factor，強(qiáng)度因素）（見(jiàn)表2），按照式（1）計(jì)算ONI（Objective Noise Index，客觀噪聲指數(shù)），對(duì)照表3評(píng)價(jià)車(chē)輛制動(dòng)噪聲表現(xiàn)。

式中：n為某噪聲強(qiáng)度的制動(dòng)噪聲發(fā)生次數(shù)；IF為某噪聲強(qiáng)度的強(qiáng)度因素，對(duì)應(yīng)數(shù)值見(jiàn)表2；為試驗(yàn)過(guò)程中總制動(dòng)次數(shù)。

表2 噪聲強(qiáng)度與IF對(duì)應(yīng)表

表3 ONI評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)試驗(yàn)設(shè)備記錄的制動(dòng)次數(shù)、制動(dòng)噪聲次數(shù)n和評(píng)價(jià)人員對(duì)制動(dòng)噪聲的主觀評(píng)價(jià)分值及其對(duì)應(yīng)的VER（Vehicle Evaluation Rate，車(chē)輛評(píng)價(jià)級(jí)數(shù)）（見(jiàn)表4），按照式（2）計(jì)算SNI（Subjective Noise Index，主觀噪聲指數(shù)），對(duì)照表5評(píng)價(jià)車(chē)輛制動(dòng)噪聲表現(xiàn)。

式中：VER為某制動(dòng)噪聲的主觀評(píng)價(jià)分值所對(duì)應(yīng)的車(chē)輛評(píng)價(jià)級(jí)數(shù)，見(jiàn)表4。其中，主觀評(píng)價(jià)分值為1～10分，7分為95%用戶(hù)群體可接受的合格基準(zhǔn)分，其分值越高則車(chē)輛噪聲表現(xiàn)越好。

表4 主觀評(píng)價(jià)分值與VER對(duì)應(yīng)表

表5 SNI評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

ONI是通過(guò)對(duì)客觀數(shù)據(jù)的加權(quán)來(lái)評(píng)價(jià)制動(dòng)噪聲優(yōu)劣性的指標(biāo)要素，SNI是通過(guò)對(duì)主觀打分的加權(quán)來(lái)評(píng)價(jià)制動(dòng)噪聲優(yōu)劣性的指標(biāo)要素，通過(guò)對(duì)兩者的綜合評(píng)判來(lái)確定整車(chē)制動(dòng)噪聲的可接受程度，當(dāng)其中一項(xiàng)指標(biāo)不合格時(shí)，應(yīng)分析具體原因進(jìn)行改善。

3 開(kāi)發(fā)流程的實(shí)踐應(yīng)用

某車(chē)型的開(kāi)發(fā)周期中，在前期數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)階段，利用ABAQUS軟件對(duì)制動(dòng)器總成產(chǎn)品模型進(jìn)行有限元計(jì)算，得出其各階模態(tài)、特征值和振型，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)鉗支架與制動(dòng)器連接板出現(xiàn)模態(tài)耦合，通過(guò)增加連接板局部厚度，改變其剛性和模態(tài)，避免了模態(tài)耦合，消除可能出現(xiàn)的低頻噪聲。

在樣件試制階段，搭建1/4懸架制動(dòng)噪聲試驗(yàn)臺(tái)，經(jīng)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，熱態(tài)、70 dB（A）以上、3 000～4 000 Hz中頻噪聲發(fā)生率較高，經(jīng)過(guò)多次匹配，對(duì)消音片進(jìn)行優(yōu)選，在摩擦片上增加兩側(cè)J型倒角和中間雙直槽，經(jīng)過(guò)改善后，噪聲發(fā)生率從6.05%降為1.19%，滿(mǎn)足試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)要求。

工程樣車(chē)階段，在安徽黃山進(jìn)行試驗(yàn)樣車(chē)的道路測(cè)試，全程記錄制動(dòng)噪聲表現(xiàn)和車(chē)輛狀態(tài)，根據(jù)客觀試驗(yàn)數(shù)據(jù)和主觀評(píng)價(jià)分值，依據(jù)式（1）和式（2）計(jì)算得客觀噪聲指數(shù)ONI值為0.012、主觀噪聲指數(shù)SNI值為0.65，噪聲表現(xiàn)均達(dá)到評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)秀要求，滿(mǎn)足了用戶(hù)對(duì)駕乘舒適性的要求。

4 結(jié)束語(yǔ)

制動(dòng)噪聲作為影響汽車(chē)舒適性的重要指標(biāo)，其嚴(yán)重干擾用戶(hù)的駕駛體驗(yàn)和城市生活，汽車(chē)環(huán)境工況復(fù)雜多變，制動(dòng)噪聲的發(fā)生存在諸多不確定性、隨機(jī)性與復(fù)雜性，徹底抑制制動(dòng)噪聲存在一定難度。從制動(dòng)噪聲發(fā)生機(jī)理出發(fā)，遵循科學(xué)規(guī)范的開(kāi)發(fā)流程，進(jìn)行充分的理論分析、臺(tái)架匹配、道路驗(yàn)證，可以在較大程度上降低噪聲發(fā)生率，滿(mǎn)足用戶(hù)需求。

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2020-12-18

U463.5

A

10.14175/j.issn.1002-4581.2021.02.001

1002-4581（2021）02-0001-05