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    增程式電動(dòng)汽車全生命周期節(jié)能減排績效評(píng)價(jià)

    2021-04-19 02:14:24馬驪溟許海波陳軼嵩劉佳慧
    汽車工程學(xué)報(bào) 2021年2期
    關(guān)鍵詞:程式能源消耗環(huán)境影響

    馬驪溟,許海波,陳軼嵩,劉佳慧

    (長安大學(xué)汽車學(xué)院,西安 710064)

    隨著國家對(duì)生態(tài)文明建設(shè)和能源持續(xù)性發(fā)展的重視,新能源汽車正在快速發(fā)展。國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》,明確提出以純電動(dòng)汽車為新能源汽車的主要發(fā)展目標(biāo)[1]。同時(shí),新能源汽車技術(shù)路線也在快速發(fā)展,目前已形成多種技術(shù)路線并行發(fā)展的態(tài)勢(shì),而增程式電動(dòng)汽車作為我國新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線之一,也已經(jīng)被納入到了純電動(dòng)汽車的管理范疇。近期國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》也明確提出增程式電動(dòng)汽車按照純電動(dòng)汽車進(jìn)行管理[2]。因此,為了更好地實(shí)現(xiàn)我國能源戰(zhàn)略和新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展,對(duì)于增程式電動(dòng)汽車節(jié)能減排績效的研究也就很有必要。

    近年來,國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者利用生命周期評(píng)價(jià)的方法對(duì)新能源汽車進(jìn)行了廣泛的研究。比如,SHARMA等[3]對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、油電混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車三類乘用車進(jìn)行了對(duì)比研究,并且評(píng)估了電力系統(tǒng)在減少環(huán)境排放方面的潛力。HOOFTMAN等[4]分別研究了插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車兩者動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的影響。EVANGELISTITI等[5]對(duì)燃料電池汽車進(jìn)行了全面的生命周期評(píng)估,并與純電動(dòng)汽車、傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行比較,對(duì)燃料電池汽車的關(guān)鍵部件進(jìn)行敏感性分析。LEWIS等[6]創(chuàng)建了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、油電混合動(dòng)力汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生命周期評(píng)價(jià)模型,評(píng)估了三者節(jié)能減排的潛力和輕量化對(duì)于生命周期能耗和溫室氣體排放的影響。ONAT等[7]對(duì)比分析了不同地區(qū)的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、油電混合動(dòng)力汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車。NOORI等[8]對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、油電混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、增程式電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車5種車型的動(dòng)力系統(tǒng)生命周期環(huán)境排放和成本進(jìn)行分析和評(píng)估。FARIA等[9]對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車以及純電動(dòng)汽車進(jìn)行了環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的生命周期評(píng)估(LCA),對(duì)具有代表性的緊湊型和微型車進(jìn)行了實(shí)際測(cè)試。

    國內(nèi)方面,SHI Sainan等[10]對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和純電動(dòng)汽車整車和燃料分別進(jìn)行了全生命周期評(píng)估,并通過情景分析來評(píng)估不同政策的減排潛力。QIAO Qinyu等[11]在分析純電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車運(yùn)行使用階段差異的基礎(chǔ)上,研究了純電動(dòng)汽車生產(chǎn)階段溫室氣體的排放量,并將結(jié)果與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行比較。HAO Han等[12]針對(duì)純電動(dòng)汽車在中國的環(huán)境下是否有助于減少溫室氣體排放,分別對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、油電混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車生命周期的成本和溫室氣體排放進(jìn)行研究,并比較它們?cè)跍p少溫室氣體排放方面的成本效益。HU Zhiyuan等[13]利用生命周期評(píng)價(jià)(LCA)方法對(duì)我國生物乙醇混合燃料汽車進(jìn)行了評(píng)價(jià)。PENG Tianduo等[14]提出了一種純電動(dòng)汽車全生命周期分析模型,考慮了電網(wǎng)結(jié)構(gòu)和車輛能效表現(xiàn)的變化,分析純電動(dòng)汽車的生命周期能耗和溫室氣體排放。XIONG Siqin等[15]比較了純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的生命周期能耗和溫室氣體排放,此外,對(duì)電網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車輛行駛里程等影響因子進(jìn)行了敏感性分析。

    綜上所述,在新能源汽車全生命周期評(píng)價(jià)領(lǐng)域,國內(nèi)外學(xué)者均做了大量的研究。經(jīng)過總結(jié)發(fā)現(xiàn),研究主要集中于純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車,其次是油電混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車,而對(duì)于增程式電動(dòng)汽車的研究較為缺乏。因此,本文將對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)化、全面化的節(jié)能減排評(píng)價(jià),以期完善我國新能源汽車生命周期評(píng)價(jià)體系。同時(shí),評(píng)價(jià)結(jié)果可為新能源汽車企業(yè)和相關(guān)研究機(jī)構(gòu)提供數(shù)據(jù)支持,還可為增程式電動(dòng)汽車的發(fā)展和推廣提供參考依據(jù)。

    1 研究對(duì)象與數(shù)據(jù)來源

    本文在進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)時(shí),根據(jù)國內(nèi)外現(xiàn)有在售的增程式電動(dòng)車型,結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)資料的調(diào)研和查找,以及綜合考慮車型數(shù)據(jù)的完善程度和準(zhǔn)確度,選取國內(nèi)市場(chǎng)上的增程式電動(dòng)汽車作為具體研究對(duì)象,車型具體參數(shù)見表1。文中相關(guān)數(shù)據(jù)來源于GABI軟件自帶數(shù)據(jù)庫、現(xiàn)有的期刊和文獻(xiàn)、相關(guān)車型的官網(wǎng)數(shù)據(jù)和實(shí)地調(diào)研。

    表1 車型相關(guān)參數(shù)

    2 系統(tǒng)邊界與部件劃分

    本文在進(jìn)行整車全生命周期節(jié)能減排分析時(shí),首先設(shè)定整車功能單位為全生命周期內(nèi)正常行駛15萬km或整車使用壽命為15年。其次,將整車的全生命周期劃分為4個(gè)階段:原材料獲取階段、制造裝配階段、運(yùn)行使用階段和報(bào)廢回收階段。最后在對(duì)部件進(jìn)行劃分時(shí),將整車分為10大主要零部件,分別為:發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控裝置、變速器、鉛酸電池、車身、底盤、流體與液體,對(duì)于部分質(zhì)量較小,對(duì)結(jié)果影響程度不大的零部件本文不予考慮。最終的系統(tǒng)邊界圖如圖1所示。

    3 清單分析與模型建立

    生命周期清單分析(Life Cycle Inventory Analysis,LCI)是對(duì)“搖籃到再生”的整個(gè)生命周期中的廢物排放和資源消耗等進(jìn)行量化的過程[16],是產(chǎn)品生命周期評(píng)價(jià)最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一,數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確程度將直接影響最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。在進(jìn)行清單分析的過程中,部分零部件數(shù)據(jù)較難獲取,對(duì)結(jié)果有影響的采用近似替代的方法,而部分對(duì)結(jié)果影響不大的零部件數(shù)據(jù)本文暫不考慮。各部件上游原材料的消耗及制造裝配的能耗數(shù)據(jù)見表2,此外,在建模時(shí),分別針對(duì)4個(gè)階段的能源消耗和環(huán)境排放建立模型,如下所示。

    圖1 系統(tǒng)邊界圖

    表2 主要零部件能耗、質(zhì)量參數(shù)

    啟動(dòng)電池鉛/kg 6.9硫酸/kg 0.79聚丙烯/kg 0.61玻璃纖維/kg 0.21水/kg 1.41電耗/kWh 143.69電動(dòng)機(jī)鋼/kg 23.97鑄鋁/kg 37.13銅/kg 14.76電能/kWh 446.87熱能/MJ 170.85主減速器鋼 /kg 44.77鑄鋁/kg 14.8銅/kg 14.06塑料/kg 0.148有機(jī)物/kg 0.222有機(jī)物/kg 144.09熱能/MJ 274.08柴油/kg 2.07電控裝置鋼 /kg 4.35鑄鋁/kg 40.89銅/kg 7.13塑料/kg 20.71橡膠/kg 3.22有機(jī)物/kg 10.7電能/kWh 124.4流體潤滑油/kg 4.68制動(dòng)液/kg 0.91冷卻液/kg 10.4雨刷液/kg 2.71添加劑/kg 13.6電能/kWh 2 119

    3.1 整車全生命周期階段

    式中:ELCA,PLCA分別為整車全生命周期階段的總能源消耗和總環(huán)境排放;ERmas,PRmas分別為原材料獲取階段所對(duì)應(yīng)的能源消耗和環(huán)境排放;EMfas,PMfas分別為制造裝配階段所對(duì)應(yīng)的能源消耗和環(huán)境排放;ERups,PRups分別為運(yùn)行使用階段所對(duì)應(yīng)的能源消耗和環(huán)境排放;ESrps,PSrps分別為報(bào)廢回收階段所對(duì)應(yīng)的能源消耗和環(huán)境排放。

    3.2 原材料獲取階段

    式中:k表示對(duì)應(yīng)的零部件種類;Mkj表示第k種部件所需要的第j種原材料數(shù)量;Qjr表示第j種單位質(zhì)量原材料獲取所消耗的第r種能源;Wjr表示第j種單位質(zhì)量原材料獲取產(chǎn)生的第r類環(huán)境排放量。

    3.3 制造裝配階段

    式中:Mkn表示部件k所需要的第n種零件質(zhì)量;Qnr表示單位質(zhì)量第n種零件制造過程所需要的第r種能源;Wnr表示第n種零件制造過程中產(chǎn)生的第r類環(huán)境排放量。

    3.4 運(yùn)行使用階段

    式中:f表示所需要更換的零部件;Muse表示運(yùn)行使用過程中所需要更換的零部件質(zhì)量;Quse表示運(yùn)行使用過程中更換零部件所需的能源消耗量;Wuse表示運(yùn)行使用過程中更換零部件所對(duì)應(yīng)的環(huán)境排放量。

    在NEDC綜合工況下該車?yán)m(xù)駛里程為800 km,根據(jù)官方給出的純電續(xù)駛里程為180 km,確定純電行駛里程占比為22.5%。假設(shè)全生命周期行駛里程為150 000 km,得純電行駛里程為33 750 km,增程及燃油行駛里程為116 250 km。綜合考慮電池充/放電效率為90%、80%,整車油耗計(jì)算時(shí),綜合考慮能源轉(zhuǎn)換損失和熱量損失,設(shè)其燃油利用率為30%,得到總油/電耗見表3。

    表3 金屬材料回收步驟及回收率

    3.5 報(bào)廢回收階段

    式中:T表示回收的零部件;Ms表示對(duì)應(yīng)回收部件的質(zhì)量;Qs1表示回收部件所消耗的能源;Qs2表示回收部件所產(chǎn)生的能源回收量;Ws1表示回收部件所產(chǎn)生的環(huán)境排放量;Ws1表示回收部件所產(chǎn)生的環(huán)境效益。

    在報(bào)廢回收過程中,由于車體組成結(jié)構(gòu)復(fù)雜,各部件材料回收工藝差異較大,為方便研究,本文主要考慮4種主要金屬材料的回收利用,其余廢棄材料則采用GABI軟件對(duì)應(yīng)工藝進(jìn)行處理,各金屬回收過程及回收率見表4,回收每千克金屬所消耗的能源見表5。

    表4 金屬材料回收步驟及回收率

    表5 回收每千克金屬所消耗的能源

    4 影響評(píng)價(jià)與結(jié)果解釋

    產(chǎn)品生命周期影響評(píng)價(jià)(Life Cycle Impact Assessment, LCIA)是對(duì)清單分析中的環(huán)境影響類型進(jìn)行定量或定性的綜合評(píng)價(jià)與描述。SETAC、ISO和英國環(huán)保局都傾向于把影響評(píng)價(jià)定為一個(gè)三步走模型,分別是:分類與特征化、歸一化、量化[17]。本文根據(jù)本土化數(shù)據(jù)情況與中國國情相結(jié)合,選取CML2001方法進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià),能源消耗主要考慮礦產(chǎn)資源消耗(ADPe)和化石能源消耗(ADPf),將環(huán)境影響劃分為5類,分別是:全球變暖(GWP)、酸化(AP)、水體富營養(yǎng)化(EP)、光化學(xué)煙霧(POCP)和臭氧層損耗(ODP)。環(huán)境影響評(píng)價(jià)的計(jì)算過程經(jīng)查閱文獻(xiàn)[18]所得:

    式中:IA(ω,r)為ω類環(huán)境影響潛值(kg-Eq);mi,r為ω類環(huán)境影響起促成作用的第i類資源、排放或能源(kg or MJ);fi,w為第i類資源、排放或能源的特征化因子(kg-Eq/kg or kg-Eq/MJ)。

    分類與特征化是在清單分析的基礎(chǔ)上,將所得到的數(shù)據(jù)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)劃分到不同的影響類別,并基于GABI軟件及特征化計(jì)算方法,得到增程式電動(dòng)汽車資源環(huán)境特征化結(jié)果,見表6。

    歸一化主要是為了更直觀地顯示增程式電動(dòng)汽車生命周期各階段對(duì)環(huán)境造成的影響,并得出對(duì)比分析結(jié)論,本文參考CML2001評(píng)價(jià)方法的歸一化基準(zhǔn)值進(jìn)行計(jì)算,得出環(huán)境影響歸一化結(jié)果,相關(guān)歸一化基準(zhǔn)值以及權(quán)重系數(shù)[19]見表7,最終得到可統(tǒng)一對(duì)比的環(huán)境影響綜合值,見表8。

    表6 全生命周期各階段特征化結(jié)果

    表7 歸一化基準(zhǔn)值與權(quán)重系數(shù)

    表8 全生命周期環(huán)境影響歸一化結(jié)果

    圖2 全生命周期階段礦產(chǎn)資源消耗

    由圖2可知,在全生命周期4個(gè)階段中,原材料獲取階段礦產(chǎn)資源消耗最多,數(shù)值為0.040 5 kg Sb-Eq,主要是因?yàn)檐嚿怼⒌妆P、動(dòng)力電池、發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件需要大量的鋼、鐵、鋁和銅等礦產(chǎn)資源;制造裝配階段只有少量的礦產(chǎn)資源消耗;運(yùn)行使用階段由于輪胎、啟動(dòng)電池等零部件的更換也會(huì)產(chǎn)生一定的礦產(chǎn)資源消耗;報(bào)廢回收階段值為-0.037 kg Sb-Eq,表明報(bào)廢回收階段對(duì)于資源的消耗產(chǎn)生了正效益,最后全生命周期階段總的礦產(chǎn)資源消耗為0.173 kg Sb-Eq。

    圖3 全生命周期階段化石能源消耗

    由圖3可知,在全生命周期4個(gè)階段中,運(yùn)行使用階段化石能源消耗最多,占全生命周期的71.3%,主要是因?yàn)樵龀淌诫妱?dòng)汽車在運(yùn)行使用時(shí)需要同時(shí)消耗汽油和電能,但我國電能的主要來源依舊是煤炭發(fā)電,從而造成了化石燃料的間接消耗。原材料獲取階段和制造裝配階段也伴隨著一定的化石能源消耗,主要是因?yàn)樵谏a(chǎn)和制造時(shí)需要消耗一定的電能和熱能。在報(bào)廢回收階段化石能源的消耗為負(fù)值,表明通過對(duì)汽車材料的回收以及焚燒處理,部分塑料件產(chǎn)生的電能和熱能能夠降低一定的化石能源消耗。

    圖4 全生命周期階分階段、分類別環(huán)境影響大小

    由表5和圖4綜合分析可知,從全生命周期4個(gè)階段來看,對(duì)環(huán)境的影響由大到小依次為:運(yùn)行使用階段占比最大(45.61%),主要是因?yàn)樵龀淌诫妱?dòng)汽車在此階段消耗了大量的汽油和電能,而汽油燃燒過程中產(chǎn)生的硫化物、氮化物以及溫室氣體等直接排放到空氣中,對(duì)環(huán)境造成影響,加之我國電能結(jié)構(gòu)以火力發(fā)電為主(比例接近73%),火力發(fā)電所燃燒的大量煤炭更加劇了對(duì)環(huán)境的影響,其次是制造裝配階段(39.92%)和原材料獲取階段(24.15%)、而報(bào)廢回收階段占比為-10.08%,對(duì)環(huán)境影響產(chǎn)生了正效益。從五類環(huán)境影響值來看,由大到小的順序依次為:GWP>AP>POCP>EP>ODP,其中對(duì)環(huán)境影響最大的是GWP,占比為42.03%,其他依次占比為AP(33.25%)、POCP(20.49%)、EP(3.82%)、ODP(0.41%)。

    5 研究總結(jié)與改進(jìn)建議

    本文以全生命周期評(píng)價(jià)理論為基礎(chǔ),選取增程式電動(dòng)汽車為具體研究對(duì)象,探究增程式電動(dòng)汽車全生命周期階段的節(jié)能減排效果,研究結(jié)果表明:(1)在礦產(chǎn)資源ADP(e)消耗方面,原材料獲取階段消耗量最大。(2)在化石能源消耗ADP(f)方面,運(yùn)行使用階段占比(71.3%)最大;(3)在環(huán)境影響方面,運(yùn)行使用階段環(huán)境影響占比(45.61%)最大,在五類環(huán)境影響中,全球變暖GWP占比(42.03%)最大。(4)在能源消耗和環(huán)境影響兩個(gè)方面,報(bào)廢回收階段均能產(chǎn)生明顯的正效益。結(jié)合以上研究結(jié)果提出以下建議:

    (1)在原材料生產(chǎn)制造階段,提高我國鋼、鐵、銅等礦產(chǎn)資源生產(chǎn)加工工藝以及生產(chǎn)效率,尋求新材料和新生產(chǎn)工藝以期減少礦產(chǎn)資源的消耗,另一方面也可從汽車設(shè)計(jì)入手,采用輕量化技術(shù),盡量降低汽車整備質(zhì)量,從而降低金屬等礦產(chǎn)資源的消耗。

    (2)在運(yùn)行使用階段,提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油利用效率,減少汽油等化石能源的消耗,同時(shí)研發(fā)專門適用于增程式電動(dòng)汽車的能量管理策略,提高整車能源轉(zhuǎn)換效率,從而降低能源消耗。同時(shí)也可以提升電池的充電和發(fā)電效率,延長使用壽命,使電能得到充分利用,降低電能消耗,減少因發(fā)電造成的化石燃料消耗。

    (3)在報(bào)廢回收階段,由于此階段在減少能源消耗和環(huán)境影響方面均產(chǎn)生了明顯的正效益,因此,建立完善的電動(dòng)汽車報(bào)廢回收體系、加強(qiáng)金屬部件的回收、改善回收工藝等,對(duì)于減少能源消耗和環(huán)境影響具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

    (4)改善我國電網(wǎng)結(jié)構(gòu),盡量降低煤炭發(fā)電比例的同時(shí)提高我國煤炭發(fā)電的效率,以降低化石燃料的消耗,并加快其他清潔能源發(fā)電技術(shù)的研究,提高風(fēng)能、水能、太陽能等清潔能源發(fā)電占比和效率。

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