城市軌道交通票制與票價研究

孫瑞燕 吳金洪 謝美麗 蔡香玉

（浙江師范大學工學院，金華 321004）

引言

在對我國城市軌道交通的票制與票價以及其優(yōu)惠政策分析的基礎上[3-5]，結合我國已開通城市軌道交通運營的城市現(xiàn)行體系下的票制與票價[6-8]，提出城市軌道交通票制與票價發(fā)展的建議。

1 城市軌道交通票制與票價分析

1.1 票制選擇

票制是最終決定票價形成的基本制度。在不同票制的基礎上由政府-乘客-軌道交通企業(yè)公司[3]三者構成的共同體來確定最終的城市軌道交通線路的票價。為了實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，完善城市軌道交通運營資金的保障機制，應該妥善處理政府、乘客與軌道交通企業(yè)公司三者之間的關系，明確三者在城市軌道交通投資建設和運營服務中的責任。

城市軌道交通票制目前常見的有單一票制和計程票制，計程票制又分為區(qū)間分段計價和里程分段計價[4]。單一票制，無論乘坐里程長短，均采用統(tǒng)一票價，北京地鐵2007 年采用單一票制一直沿用至2014 年取消，單一票制改為里程分段票制。

里程分段計價票制是根據乘坐里程長短進行階梯收費。目前國內正式運營的城市軌道交通多采用里程票制。此種票制可適應各線路之間的線網差距較大以及網絡化程度較高的城市，建立乘坐里程與票價之間的合理關系。合理票價也可以平衡票務收入和政府補貼的關系，也便于實現(xiàn)票價的動態(tài)調整；區(qū)間分段計價票制因其售檢票相對簡單，計費規(guī)則易記，乘客辨識度高，一般在站間距相對均勻的線路實施，但不適合在各線路站間距有較大差異的城市軌道交通線網實施，容易導致不同乘坐距離的乘客不公平感增加。2013 年，南京將區(qū)間分段票制調整為里程分段票制。

1.2 票價原則

地鐵票價制定的一般過程包括對線路進行客流預測；進一步進行軌道交通成本測算；綜合考慮居民經濟承受能力、軌道交通與其他公共交通的比價關系、國內地鐵票價總體水平、票價對客流的吸引等因素，制定票價方案[3]；不同城市在票價正式施行前都會展開“軌道交通票制票價聽證會”，在不同方案票價的基礎上聽取各方代表的意見，決定最終使用的票價方案。

城市軌道交通的票價確定原則一般遵循體現(xiàn)公益原則、兼顧費用原則、合理比價原則、遞遠遞減原則以及統(tǒng)籌線網原則[4]。城市軌道交通是具有公益屬性的重要基礎設施，在確保城市軌道交通可持續(xù)安全運行的同時，還發(fā)揮著相應的公益作用，這一點便體現(xiàn)在票價的制定上。已制定的地鐵票價實際上只考慮運營成本，地鐵建設成本由政府進行相應的補貼，以減輕群眾的支出負擔。我國地鐵目前只有港鐵在實際運營中實現(xiàn)了盈利發(fā)展[2]，其余城市軌道交通由于成本與建設、地鐵沿途拆遷等費用相較實際乘客乘車票價多處于虧損狀態(tài)；合理比價原則主要體現(xiàn)在地鐵與城市公交價格之間的比較，地面公交作為乘客主選的公共交通工具，其價格已經基本確定且是被大眾所接受的低廉價格，城市軌道交通的出現(xiàn)，比出租車等更具優(yōu)勢，具有一定的客流吸引力與優(yōu)勢，所以其與公交的價格對比就要合理設定，來分擔城市客流；遞遠遞減原則，即對乘客而言乘坐距離越長，相對乘距的費用就要小一些，以充分發(fā)揮城市軌道交通中長距離客運功能；隨著城市軌道交通總里程增加，城市軌道交通運營網絡也逐步形成，像粵港澳交通網以及杭紹甬交通網一體化的發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，逐步實現(xiàn)票價管理的規(guī)范化和制度化。

1.3 優(yōu)惠政策

城市軌道交通除了對各特殊人群提供福利外，還推出了一些旨在提高流量的輔助票優(yōu)惠票制[5]，通過滿足不同類型乘客的乘車需求來擴大平峰期的需求規(guī)模。我國地鐵公司在運營中的票價優(yōu)惠措施較為單一，優(yōu)惠票種較少。其中像濟南市軌道交通將優(yōu)惠政策的“現(xiàn)役義務兵”擴大為“現(xiàn)役軍人”以及“將1.2m 及以下的兒童免費乘坐”調整為“1.3m 及以下”等。像蘭州軌道交通推出對外地游客可以發(fā)售周卡和次卡，來帶動旅游旺季客流量的提升，增加季節(jié)性的軌道交通收入，還面向特殊人群辦理免費乘坐以及不同年齡階段的老年人享受5折優(yōu)惠。

2 已開通城市票制與票價概況

中國大陸地區(qū)共有39 個城市采取了計程計時票制，分為里程計價和區(qū)間計價兩種。大多數(shù)城市采取里程計價，起步價從2 元/ (0-4km)～2 元/(0-8km)和3 元/ (0-6km)不等，其中采取2 元/ (0-4km)～2 元/ (0-6km)的城市居多。不同城市采取的票制模式如附表所示。

通過分層飽和法處理天然狀態(tài)鹽巖得到鹵水飽和狀態(tài)的鹽巖試件，對試件進行單軸壓縮試驗測定飽和狀態(tài)下試件的單軸壓縮強度(表4)飽和狀態(tài)下鹽巖的單軸抗壓強度為1.5～4.7 MPa，與天然狀態(tài)下鹽巖試件強度比較，經原位鹵水飽和處理過的后鹽巖被軟化，強度降低。

從附表可以看出，各城市地鐵均采用了低票價策略。除北京、上海、長春、合肥外，其余城市起步價2 元可以乘坐地鐵主流里程均在4～6km 之間。且從城市長期發(fā)展來看，2 元起步價乘坐4km 會將是許多城市陸續(xù)跟進的方向，其里程計費精度更高。

3 影響票價的主要因素

3.1 我國各地城市的收入水平與消費水平

目前，2 元起步價范圍內可乘里程數(shù)最多的城市為合肥、長春等，而票價相對最高的是北京、上海等。從票價與城市的發(fā)展水平來看，票價與地方的人均可支配收入和消費水平是呈正向相關的。但是，具有特殊性的北京地鐵在2014 年以前都是采用2 元不限里程數(shù)乘坐的票價收費，當時的北京地鐵依靠著數(shù)額相對較大的財政補貼作為支撐。

附表 計程計時票制不同城市采取情況

從另一側面也能看出，城市軌道交通作為公共產品提供服務，具有公共屬性以及公益性質，所以其票價需要保持在一個合理的適當優(yōu)惠的區(qū)間內。為了能夠調控城市軌道交通的票價，政府在其中起到一定的成本分擔作用，即提供一定數(shù)額的財政補貼。

3.2 服務軟實力

服務軟實力的具體表現(xiàn)可以分為實際城市軌道交通的服務水平與城市軌道交通網絡的完善程度及技術化。城市軌道交通服務軟實力是反映一個城市人文形象的一種重要表現(xiàn)。地鐵的網絡化程度與技術性水平發(fā)展越完善，市民越可以實現(xiàn)城市軌道交通與地面其他公共交通的無縫換乘與收費，能夠帶來很大程度的便利性。長此以往，便能夠帶動更多的城市客流，相應的，城市軌道交通票價也可以進行微調。

3.3 城市客流

城市軌道交通票價不是簡單地根據市場因素制定，還會受到供需關系，即城市客流的影響。如城市軌道交通客流比較大，每位乘客所分擔的運營成本就相對較小。在某種程度上，為了平衡地面和地下交通的負荷，部分乘客可能就要被分流到其他地面交通方式中。此時，也會微調城市軌道交通的票價。

3.4 運行原理

城市軌道交通中機場線的票價一般高于市區(qū)內的城市軌道交通線路。如北京大興國際機場線的票價最低為10 元，最高35 元，商務單程票全程單一票價為50 元。由于城市軌道交通機場線往往經停站較少，運行原理也不同，如上海的高速磁浮、長沙的中低速磁浮、北京機場快軌的直線電機，運行原理的不同導致運營維護成本高于市區(qū)內的一般軌道交通。

4 城市軌道交通票制票價的未來發(fā)展建議

4.1 參考我國城市群，擴大“一票制”區(qū)域范圍

廣東粵港澳大灣區(qū)軌道交通探索能否實現(xiàn)“一票制”，即實現(xiàn)地鐵、城際鐵路和高鐵無縫連接，給大眾帶來了很多啟示。城市軌道交通如果能夠實現(xiàn)在同一區(qū)域軌道范圍內的聯(lián)通，那會為民眾出行與換乘帶來更多的便利。但是此舉需要從網絡體系、技術體系與管理體系上重新改革，從技術上實現(xiàn)“一票制”，再進一步上升為城市之間的互聯(lián)互通?！昂冀B地鐵”也在2020 年3 月同意達成《杭州紹興城市軌道交通合作一攬子協(xié)議》，在相應的舉措下實現(xiàn)兩城市之間無縫對接換乘，包括站內換乘與付費區(qū)內換乘。

在我國，有很多聯(lián)合區(qū)域經濟帶，那么在區(qū)域經濟帶內促成城市軌道交通在不同城市的聯(lián)合發(fā)展，將會為未來帶來更大的升值空間。

4.2 實現(xiàn)票價體制的動態(tài)調整

為充分發(fā)揮價格杠桿對城市軌道交通資源配置的導向作用，使城市軌道交通票價反映運營成本變化等情況，應該建立城市軌道交通票價動態(tài)調整機制以及結合城市發(fā)展策略設置不同種類票價收費標準。

（1）可以設置不同種類票卡，如日票、周票、月票、年票，日票為乘客使用最多的票卡；也可以根據地域的不同和城市每日不同時段高峰期的不同客流量調整票價。

（2）國內一線城市如北京、上海等可參照倫敦分區(qū)跨地域收費。倫敦以中心區(qū)域為第一區(qū)，第二至第六區(qū)為圍繞第一區(qū)的層層環(huán)狀帶，不論每次單向行程的實際距離，跨越的收費區(qū)越多票價相應越高。參考此例，北京市以環(huán)線進行環(huán)路分區(qū)，按照環(huán)數(shù)不同，制定相應的票價收費標準。

（3）采取智能優(yōu)惠策略，每天/每周進行統(tǒng)計，通過流量統(tǒng)計確定地鐵線路的高峰期節(jié)點，進而對高峰期票價進行相應的調整。

（4）在部分城市軌道交通線路設置試點車站，采取更大力度的優(yōu)惠政策，可在普通折扣之上享受折上折。

4.3 城市軌道交通與地面公共交通的銜接

城市軌道交通票價的制定遵循統(tǒng)籌地鐵線路規(guī)劃原則，其中城市軌道交通如何緩解軌道交通周邊交通擁堵的問題也關乎票價的制定。合理分配地面公共交通資源，減少與城市軌道交通重復的公交線路，減少運營線路的資源浪費；公交、地鐵、出租車實現(xiàn)無縫換乘，避免造成新?lián)矶?；增加地鐵票種，便于乘客根據自身情況選擇相應的票卡與優(yōu)惠，像推廣日票、月票、年票等多種類車票，供乘客進行個性化選擇并給予一定的優(yōu)惠。另外一個層面，公交和地鐵二者可以分別實現(xiàn)一卡通乘車，但是如何實現(xiàn)公交與地鐵之間的一卡通乘車還涉及線網規(guī)劃與網絡化建設發(fā)展的問題，如果能夠實現(xiàn)二者之間的一卡通乘車，將會給廣大乘客帶來更大的便利。

4.4 改變票價的支付方式

在支付方式方面，國外城市軌道交通企業(yè)開展了多樣化的嘗試。例如，倫敦的TFL 公司不僅推出了公交卡和多種定期卡（旅游卡），還聯(lián)合銀行支持銀行卡智能化支付，聯(lián)合互聯(lián)網公司開通手機快捷支付。2017 年10 月，紐約地鐵的管理機構MTA宣布要逐步減少使用接觸式地鐵卡，由非接觸式支付系統(tǒng)（手機支付、信用卡、射頻卡等）代替。目前，我國許多地鐵公司正在嘗試并推廣非接觸式支付的方式。例如，北京地鐵已于2017 年6 月在房山線啟動刷手機乘車項目試點，開啟了移動支付的新應用；上海也開通了手機錢包的支付閘口。

5 結語

隨著城市軌道交通的發(fā)展，其在未來還將占據人們出行交通工具中的更大比例。健全的票制以及合理的票價對整個城市經濟的發(fā)展將起到推動作用，對于展現(xiàn)一個城市的交通風貌也具有提高城市形象的作用。城市軌道交通票制與票價的科學研究與制定將吸引更多人的關注，希望本文可以為后續(xù)的研究提供一定的參考價值。