鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸供應(yīng)鏈服務(wù)能力的提升策略

文 / 楊冀琴

中國(guó)鐵路進(jìn)行貨運(yùn)改革，在場(chǎng)站建設(shè)、電商營(yíng)銷等方面取得成效。但鐵路貨運(yùn)形勢(shì)嚴(yán)峻，2019年全國(guó)貨運(yùn)量鐵路占比9.2%、公路占比73%、水運(yùn)占比15.9%。國(guó)家經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下鐵路對(duì)大宗運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力，對(duì)白貨物流響應(yīng)緩慢，對(duì)高鐵釋放的運(yùn)能缺乏有效開發(fā)。

提供良好的供應(yīng)鏈服務(wù)能力是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要內(nèi)容。2020年新冠病毒肺炎疫情下，鐵路運(yùn)輸成為跨省及國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)骨干，是供應(yīng)鏈運(yùn)輸保障的重要組成。面對(duì)疫情，鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)危為機(jī)，進(jìn)行提高供應(yīng)鏈服務(wù)質(zhì)量的策略研究很有必要。

一、疫情背景下供應(yīng)鏈的運(yùn)輸保障

1.疫情背景的供應(yīng)鏈類型

疫情防控中存在三類供應(yīng)鏈：

（1）應(yīng)急物資供應(yīng)鏈，資源需求呈動(dòng)態(tài)變化、物流質(zhì)量要求也不同，比如醫(yī)療設(shè)備、藥品以及醫(yī)護(hù)人員的后勤保障物資等，具強(qiáng)不確定性、多個(gè)性特征。

（2）日常物資供應(yīng)鏈，需求常態(tài)化、規(guī)律化，具有確定性、多共性的特征。生產(chǎn)物資供應(yīng)鏈，隨疫情發(fā)展，范圍、規(guī)模呈現(xiàn)下降、停滯到逐步回升態(tài)勢(shì)。

（3）廢棄（醫(yī)療）物資回收鏈專業(yè)性強(qiáng)，集中于市域范圍，由公路運(yùn)輸完成。

本文主要對(duì)前二者的運(yùn)輸保障進(jìn)行分析。

2.各種運(yùn)輸方式保障供應(yīng)鏈的狀況

受疫情、防控政策等因素影響，各種運(yùn)輸方式對(duì)上述供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)的保障能力大不相同。

（1）公路運(yùn)輸：疫情交通限行政策導(dǎo)致運(yùn)送范圍受限；公運(yùn)行業(yè)集中度低，規(guī)模以上企業(yè)占比較低，導(dǎo)致中長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸保障能力驟減，短途運(yùn)輸能力也受到影響。公路運(yùn)輸是短途、市域運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。

（2）水路運(yùn)輸：疫情影響了世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，供需失衡，航運(yùn)量大大縮減。水路運(yùn)輸難以提供迅速的應(yīng)急資源供應(yīng)鏈保障，是日常物資供應(yīng)鏈的輔助。

（3）航空運(yùn)輸：全球各大航空公司運(yùn)量下滑。航空運(yùn)輸是應(yīng)急物資供應(yīng)鏈保障的中長(zhǎng)距離的主要組成，運(yùn)輸能力成為其限制瓶頸。

（4）鐵路運(yùn)輸：疫情導(dǎo)致鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)需求萎縮。疫情隔離防控政策背景下，鐵路運(yùn)輸是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸保障的重要力量：搶運(yùn)醫(yī)療物資和疫區(qū)生活物資，開行防疫物資、春耕備耕、復(fù)工復(fù)產(chǎn)物資專列。

二、鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸供應(yīng)鏈服務(wù)能力

1.鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸供應(yīng)鏈服務(wù)現(xiàn)狀

聯(lián)合運(yùn)輸是指在一個(gè)完整的貨物運(yùn)輸過(guò)程中，不同運(yùn)輸企業(yè)、不同運(yùn)輸區(qū)段、不同運(yùn)輸方式和不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)調(diào)組織。

（1）鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸供應(yīng)能力不足

疫情背景下的供應(yīng)鏈運(yùn)輸保障，最優(yōu)方式是公鐵聯(lián)運(yùn)。但鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸供應(yīng)能力不足，在貨運(yùn)量中占比低，與歐美等國(guó)差距大。公鐵聯(lián)運(yùn)在全國(guó)貨運(yùn)量整體占比約2.9%，歐洲接近40%。海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)港口貨物吞吐總量中，常態(tài)下約占10%；法國(guó)將近40%，英國(guó)不低于30%，美國(guó)約45%左右。2018年，鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路總運(yùn)量7.16%；規(guī)模以上港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量450萬(wàn)TEU，僅占其集裝箱吞吐量的1.8%。

提供良好的供應(yīng)鏈服務(wù)能力是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要內(nèi)容

（2）聯(lián)合運(yùn)輸中先進(jìn)、成熟技術(shù)的運(yùn)用尚不普及

疫情防控“無(wú)接觸式物流”需求增加，自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化的物流技術(shù)運(yùn)用更加迫切。無(wú)紙化遠(yuǎn)程訂單交易、貨物自動(dòng)識(shí)別與追蹤、自動(dòng)化裝卸搬運(yùn)堆場(chǎng)、國(guó)際貨物通關(guān)物流一體化等先進(jìn)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在疫情中彰顯。鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸使用先進(jìn)、成熟技術(shù)尚不普及，大數(shù)據(jù)、數(shù)字倉(cāng)庫(kù)、物聯(lián)網(wǎng)等運(yùn)用有待加強(qiáng)。

（3）鐵路物流信息平臺(tái)亟待加強(qiáng)

首先是信息互聯(lián)共享能力有待提高。供應(yīng)鏈物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在線遠(yuǎn)程作業(yè)、自動(dòng)化智能化場(chǎng)庫(kù)作業(yè)、貨物在途信息追蹤都需要基礎(chǔ)信息的互聯(lián)共享。近年來(lái)，鐵路搭建了電商平臺(tái)、貨運(yùn)站全過(guò)程作業(yè)平臺(tái)、中歐班列辦理平臺(tái)等，但信息孤島仍然存在、供應(yīng)鏈伙伴的信息互聯(lián)共享不順暢不全面。

其次，鐵路物流整合供需信息能力欠缺。疫情背景下，供需波動(dòng)嚴(yán)重，采購(gòu)、銷售對(duì)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定影響顯著；政府管理部門、基層組織之間信息對(duì)接不暢、政策落實(shí)的偏差也影響物流效率。疫情下供應(yīng)鏈具有強(qiáng)不確定性、緊急性特點(diǎn)，急需可靠、快速的供需信息。目前此類信息獲取平臺(tái)少，服務(wù)缺乏。

鐵路電商平臺(tái)主要提供貨運(yùn)服務(wù)，也提供供需交易及相關(guān)服務(wù)，從平臺(tái)交易數(shù)據(jù)、廣告位招商等信息看出熱度不高。建設(shè)鐵路物流信息平臺(tái)，整合信息、銜接協(xié)調(diào)，為供應(yīng)鏈客戶提供可靠的全程物流服務(wù)信息，提高供應(yīng)鏈服務(wù)質(zhì)量。

2.影響鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)能力因素

國(guó)家宏觀政策為聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展提供了大力支持，在微觀實(shí)施層面影響鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)能力因素有以下幾方面：

（1）穩(wěn)定、規(guī)模的聯(lián)合運(yùn)輸合作伙伴

發(fā)展公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)，需要鐵路物流和優(yōu)質(zhì)的社會(huì)物流企業(yè)建立良好的合作機(jī)制。鐵路物流企業(yè)需要在協(xié)議簽訂、費(fèi)用支付、倉(cāng)儲(chǔ)、車輛、運(yùn)行線等物流資源運(yùn)用方面充分與合作商協(xié)商，平衡各方利益以供應(yīng)鏈服務(wù)成本最優(yōu)的意識(shí)來(lái)培育合作伙伴。例如合作快遞企業(yè)，則需要正視快遞量波動(dòng)較大、現(xiàn)金流要求高、小件居多、傾向于重量體積擇大計(jì)費(fèi)等特點(diǎn)，如果仍以“鐵路為中心”簽訂條款，難以長(zhǎng)久。如運(yùn)力協(xié)議一次性簽訂1年、中途不可變更，則導(dǎo)致快遞企業(yè)面臨高峰期溢出產(chǎn)能得不到消化的境況；如需一次提前繳納10天的運(yùn)費(fèi)、不可記賬付費(fèi)對(duì)快遞企業(yè)也不友好；單純以車廂計(jì)費(fèi)，不能與日均貨量對(duì)應(yīng)等等。這些條款增加快遞成本，合作不可能持續(xù)。

（2）高效協(xié)同的聯(lián)合運(yùn)輸銜接組織

聯(lián)合運(yùn)輸優(yōu)越性是實(shí)現(xiàn)結(jié)合部的無(wú)縫銜接組織，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)效率高。以某快遞企業(yè)為例，單純公路運(yùn)輸，進(jìn)入轉(zhuǎn)運(yùn)中心到離開轉(zhuǎn)運(yùn)中心，時(shí)間平均6h。進(jìn)行公鐵聯(lián)運(yùn)，從公路集運(yùn)中心到鐵路車站通過(guò)安檢、裝車完成，始端需要16h，末端需要8h，平均12h；如果運(yùn)輸組織列車到達(dá)、卸車時(shí)間沒有很好配合“上半夜到達(dá)、下半夜分揀、白天配送”的快遞運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)，則公鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)效性大打折扣。

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸也更加注重結(jié)合部托運(yùn)人、收貨人、貨運(yùn)代理、承運(yùn)人、海關(guān)、保險(xiǎn)、檢驗(yàn)檢疫等部門的高效協(xié)同。

（3）降本增效的聯(lián)合運(yùn)輸資源運(yùn)用

聯(lián)合運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮合作方的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、資源優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸在貨車調(diào)配、場(chǎng)庫(kù)合作、貨運(yùn)產(chǎn)品配置方面，既要考慮鐵路成本控制，也要便利合作企業(yè)，在運(yùn)力資源調(diào)配方面靈活配置，在符合國(guó)家政策法規(guī)下，提供高效率的車輛配重集載、場(chǎng)庫(kù)集運(yùn)、旅行速度。集裝箱運(yùn)輸是發(fā)展趨勢(shì)，公路運(yùn)輸企業(yè)集裝箱拖掛車占比、甩掛作業(yè)、馱背運(yùn)輸占比低，限制了降本增效的聯(lián)合運(yùn)輸資源運(yùn)用。

（4）及時(shí)準(zhǔn)確的聯(lián)合運(yùn)輸信息共享

結(jié)合聯(lián)合運(yùn)輸合作模式、作業(yè)流程、數(shù)據(jù)生成、信息流通等實(shí)際因素，提供及時(shí)準(zhǔn)確的聯(lián)合運(yùn)輸信息共享是鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸現(xiàn)代化、信息化基礎(chǔ)因素。

鐵路物流在場(chǎng)庫(kù)網(wǎng)點(diǎn)、面積上有較大優(yōu)勢(shì)，無(wú)法吸引公路合作伙伴的原因，一是開放現(xiàn)有貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)受體制、機(jī)制局限，開放政策不明晰，意愿不強(qiáng)烈，資金不充分；二是公路白貨倉(cāng)儲(chǔ)分揀配送作業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，鐵路倉(cāng)儲(chǔ)必須新建或者改建以滿足聯(lián)合運(yùn)輸。

三、發(fā)展鐵路物流聯(lián)合運(yùn)輸?shù)牟呗?/h2>

從疫情下到疫情后，“雙鏈融合”呈現(xiàn)的是應(yīng)急物資供應(yīng)鏈保障向平時(shí)物資供應(yīng)鏈保障轉(zhuǎn)換，實(shí)踐證明聯(lián)合運(yùn)輸是降本增效、提高供應(yīng)鏈服務(wù)能力、增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

1.優(yōu)化鐵路物流資源配置，服務(wù)合作企業(yè)

（1）便利合作企業(yè)的鐵路物流基地選址

鐵路貨運(yùn)站物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)怯晒?yīng)商、鐵路企業(yè)、客戶和其他支持性單位構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)下，由場(chǎng)站、車輛、倉(cāng)庫(kù)、裝卸機(jī)械、服務(wù)平臺(tái)及專業(yè)人員等物流資源協(xié)同作業(yè)，供給客戶鐵路物流核心服務(wù)或輔助性服務(wù)。鐵路物流基地是物流資源集成的重要載體，選址應(yīng)便利合作企業(yè)。具體實(shí)施中，鐵路物流基地可以新建/改擴(kuò)建鐵路貨運(yùn)站、鐵路專用線（專用鐵路）、鐵路內(nèi)陸港站（無(wú)軌站），滿足合作企業(yè)公路運(yùn)輸、海鐵聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)需求、聯(lián)合運(yùn)輸結(jié)合部作業(yè)，減少轉(zhuǎn)運(yùn)、擁堵成本。公路集疏運(yùn)中心最好設(shè)在鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站內(nèi)，或者在交通順暢的同一區(qū)域。

（2）改建現(xiàn)有鐵路場(chǎng)庫(kù)設(shè)施設(shè)備，滿足聯(lián)合運(yùn)輸

鐵路物流在場(chǎng)庫(kù)網(wǎng)點(diǎn)、面積上有較大優(yōu)勢(shì)，無(wú)法吸引公路合作伙伴的原因，一是開放現(xiàn)有貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)受體制、機(jī)制局限，開放政策不明晰，意愿不強(qiáng)烈，資金不充分；二是公路白貨倉(cāng)儲(chǔ)分揀配送作業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，鐵路倉(cāng)儲(chǔ)必須新建或者改建以滿足聯(lián)合運(yùn)輸。

鐵路物流與合作企業(yè)共建共享，逐步改建/新建鐵路場(chǎng)庫(kù)設(shè)施設(shè)備，滿足設(shè)計(jì)規(guī)范、設(shè)備配置、消防規(guī)范、戰(zhàn)備要求等因素，提供基本的自動(dòng)化分揀設(shè)備，開放場(chǎng)庫(kù)租賃，為聯(lián)合運(yùn)輸組織現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)集散作業(yè)提供高效物流服務(wù)。

（3）充分挖掘現(xiàn)有貨車資源，增強(qiáng)運(yùn)力

高鐵快運(yùn)增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，但其受到車體集載配載、中間站快速裝卸、維修天窗等技術(shù)制約，增加運(yùn)量、時(shí)間規(guī)劃受限。一方面是部分XL25K、XL25T以及25K、25T客車退出客運(yùn)，另一方面是研發(fā)以及運(yùn)用動(dòng)貨車成本較高；“在3-4天內(nèi)實(shí)現(xiàn)門到門且運(yùn)費(fèi)較低”對(duì)大部分白貨具吸引力，鐵路物流完全可以改造、運(yùn)用25K、25T系列車，優(yōu)化既有線運(yùn)輸組織，提供行郵專列、城際貨運(yùn)專列等直達(dá)運(yùn)輸（含有限增加停站）快運(yùn)產(chǎn)品，增強(qiáng)運(yùn)力。

2.創(chuàng)新思維，推進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)

發(fā)展以鐵路為主的多式聯(lián)運(yùn)，是提升物流業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率與效益的突破口，也是推進(jìn)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要途徑，更是促進(jìn)交通物流融合發(fā)展的催化劑。

（1）公鐵聯(lián)運(yùn)，引導(dǎo)公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展。公路甩掛運(yùn)輸除了具有減少裝卸搬運(yùn)、加速送達(dá)、提高箱車周轉(zhuǎn)運(yùn)用以及利于司機(jī)勞動(dòng)安全等優(yōu)勢(shì)外，還特別適應(yīng)疫情期間隔離防控政策，配套停車場(chǎng)實(shí)現(xiàn)司機(jī)不跨區(qū)的省際、城際運(yùn)輸。鐵路有效推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)，以配合公路甩掛運(yùn)輸作為切入點(diǎn)，引導(dǎo)國(guó)家積極推進(jìn)公路甩掛運(yùn)輸：與鐵路物流基地規(guī)劃建設(shè)結(jié)合，路企政共建甩掛車停車場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)銜接節(jié)點(diǎn)功能；建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)甩掛車作業(yè)信息管理平臺(tái)；設(shè)計(jì)適合鐵路運(yùn)輸甩掛車的車輛、裝載加固方案，組織馱背運(yùn)輸；優(yōu)化流程，降低成本。

（2）開發(fā)適應(yīng)配送分撥的“分撥箱”。供應(yīng)鏈分工細(xì)化，集裝箱箱裝貨物向標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化改變，長(zhǎng)度一般不超過(guò)1.2m，適合組織“門到門”運(yùn)輸。創(chuàng)新思維，圍繞集裝箱容積比、尺寸的模數(shù)，開發(fā)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱對(duì)接的“分撥箱”?！胺謸芟洹庇休^高箱容積利用率，在裝載上，能夠滿足多批次、小體積、小運(yùn)量的白貨運(yùn)輸；實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)全程不接觸“拆箱貨”直至配送分撥的“門到門”運(yùn)輸，大大提高物流效益。

3.圍繞中歐班列，持續(xù)改進(jìn)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)質(zhì)量

國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)基于中歐班列，南下東盟，東聯(lián)泛太平洋海鐵聯(lián)運(yùn)。在非重點(diǎn)疫區(qū)，中歐班列開行推動(dòng)經(jīng)濟(jì)。受疫情影響，一些制造類、電子類適公適空運(yùn)輸?shù)呢浳镏鸩睫D(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域。2020年1至2月，中歐班列開行1132列，同比增長(zhǎng)6%。

（1）運(yùn)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新，提高貨源與服務(wù)

一方面中歐班列建立海鐵聯(lián)運(yùn)的深度融合發(fā)展機(jī)制，如中歐班列的運(yùn)營(yíng)企業(yè)與中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局集團(tuán)等大型船公司合作，實(shí)現(xiàn)鐵路海運(yùn)的箱源共享、還箱點(diǎn)統(tǒng)籌共享，深入航線合作，既提高穩(wěn)定貨源，也提高服務(wù)質(zhì)量。

另一方面，中歐班列同時(shí)做好國(guó)內(nèi)、境外的運(yùn)營(yíng)聯(lián)合。分別構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)外分撥配送體系，在境外建設(shè)分撥配送中心、選擇合作伙伴。

（2）建設(shè)“數(shù)字化”中歐班列

鐵路場(chǎng)站、班列運(yùn)營(yíng)公司、客戶（貨代）、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫以及各運(yùn)輸方式企業(yè)等部門加強(qiáng)信息溝通對(duì)接，建立有效協(xié)作機(jī)制。鐵路利用“互聯(lián)網(wǎng)+”“大數(shù)據(jù)”“區(qū)塊鏈”等技術(shù)建設(shè)“數(shù)字化”中歐班列，依托國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”、借助“一單制”深入改革，服務(wù)、集成全程服務(wù)供應(yīng)鏈各個(gè)部門，實(shí)現(xiàn)信息共享和電子數(shù)據(jù)傳輸交換，優(yōu)化作業(yè)流程。

（3）建設(shè)“非接觸式”中歐班列供應(yīng)鏈

疫情期間，“非接觸式”中歐班列供應(yīng)鏈的運(yùn)用在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中具有優(yōu)勢(shì)。鐵路部門應(yīng)持續(xù)優(yōu)化中歐班列服務(wù)平臺(tái)體驗(yàn)，整合各方信息數(shù)據(jù)，在“數(shù)字化”平臺(tái)下實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)遠(yuǎn)程預(yù)約、辦理，與物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，形成貨物搭載班列高效通關(guān)模式：對(duì)有海關(guān)查驗(yàn)指令的集裝箱，鐵路和場(chǎng)站調(diào)度做到“隨到隨調(diào)隨掏”，海關(guān)查驗(yàn)部門做到“即到即查、即驗(yàn)即放”。持續(xù)增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)機(jī)械化程度，提高自動(dòng)化作業(yè)能力，發(fā)展智慧物流。

（4）品牌內(nèi)涵統(tǒng)一，提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

中歐班列品牌形式統(tǒng)一，但是其內(nèi)涵基于班列組織單位的不同、始發(fā)區(qū)域政策環(huán)境及經(jīng)濟(jì)實(shí)力不同，在運(yùn)輸報(bào)價(jià)、運(yùn)輸補(bǔ)貼、貨源整合各有不同。托運(yùn)人以降低成本最多為目標(biāo)，班列承運(yùn)人則貨源最多為目標(biāo)，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，出現(xiàn)了廣州客戶運(yùn)到成都、重慶客戶運(yùn)到鄭州選擇中歐班列的現(xiàn)象。鐵路物流在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，改變鐵路內(nèi)部多方向外國(guó)合作方詢價(jià)、競(jìng)價(jià)資源內(nèi)耗分散的劣勢(shì)，由國(guó)鐵集團(tuán)統(tǒng)一對(duì)外詢價(jià)、集體競(jìng)價(jià)，壓低國(guó)外段的運(yùn)輸成本，提高運(yùn)營(yíng)主體競(jìng)爭(zhēng)力；扎實(shí)推進(jìn)“品牌標(biāo)志、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織、全程價(jià)格、經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)和協(xié)調(diào)平臺(tái)”六個(gè)統(tǒng)一建設(shè)，科學(xué)整合班列開行線路，分線集結(jié)，降低成本。

4.創(chuàng)新聯(lián)合運(yùn)輸機(jī)制，實(shí)現(xiàn)互利共贏

聯(lián)合運(yùn)輸機(jī)制上，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路集團(tuán)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；膬?yōu)勢(shì)，創(chuàng)新合作模式，與社會(huì)企業(yè)進(jìn)行多形式合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏。鐵路物流企業(yè)可以建立社會(huì)物流服務(wù)供應(yīng)商的數(shù)據(jù)庫(kù)，輔以供應(yīng)商評(píng)價(jià)體系，篩選合作伙伴，有效發(fā)揮集成效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)鐵路融入供應(yīng)鏈管理。

在合作形式上，包括：鐵路物流企業(yè)、社會(huì)物流企業(yè)可以單獨(dú)或合作擔(dān)任供應(yīng)鏈服務(wù)集成商、供應(yīng)鏈服務(wù)功能提供商。具體采用何種形式，應(yīng)該綜合評(píng)估區(qū)域經(jīng)濟(jì)（重點(diǎn)大客戶）對(duì)供應(yīng)鏈管理運(yùn)輸保障的需求程度、服務(wù)要求；集成商、提供商在聯(lián)運(yùn)中的地位，硬件、軟件及資源整合能力，獲利能力。通過(guò)兼并重組、合作協(xié)作、合資控股等途徑，形成利益共同體，形成互利共贏。

疫情期間，“非接觸式”中歐班列供應(yīng)鏈的運(yùn)用在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中具有優(yōu)勢(shì)

在合作內(nèi)容上，則應(yīng)考慮合作伙伴的實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求做出妥協(xié)平衡，在運(yùn)力需求、付費(fèi)時(shí)間、計(jì)費(fèi)方式等方面具有彈性，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定合作。

5.運(yùn)用新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)與生產(chǎn)實(shí)踐場(chǎng)景對(duì)接融合

疫情背景下，隔離防控下的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)生態(tài)更加顯著。鐵路物流需要增強(qiáng)新技術(shù)運(yùn)用與生產(chǎn)實(shí)踐場(chǎng)景對(duì)接融合，打造數(shù)字化物流服務(wù)供應(yīng)鏈。

區(qū)塊鏈通過(guò)數(shù)字加密技術(shù)將交易打包成區(qū)塊，把區(qū)塊連接起來(lái)形成區(qū)塊鏈。其技術(shù)特征是系統(tǒng)中所有節(jié)點(diǎn)之間無(wú)須信任也可以進(jìn)行交易，數(shù)據(jù)庫(kù)和整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作是公開透明的，在系統(tǒng)的規(guī)則和時(shí)間范圍內(nèi)，節(jié)點(diǎn)之間無(wú)法欺騙彼此。這可以解決鐵路物流企業(yè)與社會(huì)企業(yè)之間的信任問題，為進(jìn)行有效協(xié)作提供標(biāo)準(zhǔn)。

物流服務(wù)供應(yīng)鏈對(duì)于深入?yún)f(xié)作要求高，具有標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、集成化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺(tái)化的數(shù)字化生態(tài)鏈?zhǔn)瞧浒l(fā)展方向。鐵路物流發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸，可以以區(qū)塊鏈為切入點(diǎn)，進(jìn)行數(shù)字化重塑，以鐵路智慧物流中心為載體，借助區(qū)塊鏈將互聯(lián)網(wǎng)＋、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)與物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等信息新技術(shù)融合運(yùn)用，從需求、用途和期望的角度為客戶、合作伙伴、員工和其他利益相關(guān)方設(shè)計(jì)富有吸引力的獨(dú)特體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)與生產(chǎn)實(shí)踐場(chǎng)景對(duì)接融合；重新審視運(yùn)營(yíng)流程、提供的產(chǎn)品或服務(wù)，為客戶建立互動(dòng)平臺(tái)，并充當(dāng)推動(dòng)者、溝通者與合作伙伴。

四、結(jié)論

疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、現(xiàn)代物流體系是一次嚴(yán)峻考驗(yàn)。鐵路物流企業(yè)在變革思想、重構(gòu)機(jī)制、統(tǒng)籌規(guī)劃的頂層設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，應(yīng)立足日常物資供應(yīng)鏈保障、著眼應(yīng)急物資供應(yīng)鏈保障，以大力發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸為抓手，以滿足供應(yīng)鏈客戶需求為宗旨，搭建響應(yīng)生產(chǎn)場(chǎng)景的信息化平臺(tái)為技術(shù)推動(dòng)，整合優(yōu)化鐵路內(nèi)部運(yùn)輸組織、強(qiáng)化與外部高效協(xié)同合作，配套“數(shù)字化”物流服務(wù)設(shè)施與設(shè)備，培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)管理團(tuán)隊(duì)。鐵路物流審視自身并勇敢變革，提供契合新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)發(fā)展的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈物流服務(wù)將大有可為。