“一帶一路”沿線國(guó)家民航安保態(tài)勢(shì)可視化分析

□ 中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 胡紹東 李 海 馬釧洲 喻 言/文

“一帶一路“已經(jīng)轉(zhuǎn)化為全球廣受歡迎的公共產(chǎn)品，2019年4月22日“一帶一路”建設(shè)辦公室報(bào)告指出，5年多來(lái)，共建“一帶一路”倡議得到了越來(lái)越多國(guó)家和國(guó)際組織的積極響應(yīng)，受到國(guó)際社會(huì)廣泛關(guān)注，影響力日益擴(kuò)大。而航空器作為“一帶一路”沿線國(guó)家發(fā)展不可或缺的交通運(yùn)輸工具，其安全也受到“一帶一路”沿線各國(guó)的關(guān)注。

截至目前，針對(duì)國(guó)際民航安保問題的研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者已取得了一些成就。學(xué)者們主要是從民航安保管理的預(yù)防機(jī)制、航空安保法律建設(shè)、航空犯罪行為熱點(diǎn)、安全管理體系等方面進(jìn)行了大量研究，但利用 GIS 進(jìn)行民航安保信息態(tài)勢(shì)可視化分析的研究仍然屬于空白。正是由于國(guó)內(nèi)外針對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家民航安保態(tài)勢(shì)方面研究甚少，本文通過2015～2017年“一帶一路”沿線國(guó)家安保信息數(shù)據(jù)，利用GIS技術(shù)對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家的民航安保特征進(jìn)行分析研究。

分析原理

（一）行為界定

依據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》中對(duì)非法干擾行為和擾亂行為的界定，非法干擾行為指危害民用航空和航空運(yùn)輸安全的行為或未遂行為，包含但不限于：1.非法劫持航空器；2.毀壞使用中的航空器；3.在航空器上或機(jī)場(chǎng)扣留人質(zhì)；4.強(qiáng)行闖入航空器、機(jī)場(chǎng)或航空設(shè)施場(chǎng)所；5.為犯罪目的而將武器或危險(xiǎn)裝置、材料帶入航空器或機(jī)場(chǎng)；6.利用使用中的航空器造成死亡、嚴(yán)重人身傷害，或?qū)ω?cái)產(chǎn)、環(huán)境嚴(yán)重破壞；7.散布危害飛行中或地面上的航空器、機(jī)場(chǎng)或民航設(shè)施場(chǎng)所內(nèi)的旅客、機(jī)組、地面人員或大眾安全的虛假信息。

擾亂行為指在民用機(jī)場(chǎng)或在航空器上不遵守規(guī)定，或不聽從機(jī)場(chǎng)工作人員或機(jī)組成員指示，從而擾亂機(jī)場(chǎng)或航空器上良好秩序的行為。航空器上的擾亂行為主要包括：1.強(qiáng)占座位、行李架的；2.打架斗毆、尋釁滋事的；3.違規(guī)使用手機(jī)或其他禁止使用的電子設(shè)備的；4.盜竊、故意損壞或者擅自移動(dòng)救生物品等航空設(shè)施設(shè)備或強(qiáng)行打開應(yīng)急艙門的；5.吸煙(含電子香煙)、使用火種的；6.猥褻客艙內(nèi)人員或性騷擾的；7.傳播淫穢物品及其他非法印制物的；8.妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)的；9.擾亂航空器上秩序的其他行為。

（二）C-MPTY分析模型

C-MPTY分析模型（見圖 1）描述了基于 GIS（地理信息系統(tǒng)）的態(tài)勢(shì)分析范圍、基本要素以及他們之間的相互關(guān)系。模型指出，大洲（Continent）是該分析模型理論的核心要素，也是最關(guān)鍵的要素。除了大洲要素以外，認(rèn)為分析模型所包含的要素還包括月份（MONTH）、地點(diǎn)（PLACE）（事件發(fā)生的地點(diǎn)）、事件大類（TYPE）以及年份（YEAR）。

C-MPTY分析模型研究是大洲與事件發(fā)生月份（CM）、大洲與發(fā)生地點(diǎn)（C-P）、大洲與事件大類（C-T）以及大洲與年份（C-Y）各要素之間的關(guān)系，并通過各個(gè)要素之間的耦合情況，分析其原因，達(dá)到“一帶一路”民航安保態(tài)勢(shì)預(yù)警的作用。

大洲與月份（C-M）：指“一帶一路”沿線國(guó)家所屬的各個(gè)大洲每個(gè)月的民航安保事件之間的關(guān)系，決定了機(jī)場(chǎng)或航空公司在相應(yīng)月份可以采取不同的安保方法。如中國(guó)在1月、2月和7月、8月這幾個(gè)月之間由于除夕、暑假等假期節(jié)日會(huì)影響該大洲該月份的事件上升。

大洲與發(fā)生地點(diǎn)（C-P）：指各大洲民航安保事件發(fā)生的地點(diǎn)不同，可以采取有針對(duì)性的管理辦法，如在西亞地區(qū)，常年戰(zhàn)亂也會(huì)影響民航的發(fā)展，那么該地區(qū)場(chǎng)外地點(diǎn)發(fā)生的事件數(shù)量也會(huì)相對(duì)于其他地區(qū)增多。

大洲與事件大類（C-T）：指各大洲之間與不同類型的民航事件的關(guān)系。事件大類包括了非法干擾事件、擾亂事件以及其他不安全事件。

大洲與年份（C-Y）：指各大洲每年安保事件發(fā)生的數(shù)量之間的關(guān)系。通過每年事件的統(tǒng)計(jì)，可以看出各大洲的安保態(tài)勢(shì)以及整個(gè)“一帶一路”沿線地區(qū)的民航安保形勢(shì)。

民航安保態(tài)勢(shì)分析

依據(jù)《Air Watch》上所搜集整理的事件信息，以2015 ～2017年“一帶一路”沿線國(guó)家所發(fā)生的 723 例安保信息事件為研究對(duì)象，從事件發(fā)生的月份、類型、發(fā)生地點(diǎn)、大洲、年份方面入手，運(yùn)用聚類的方法對(duì)2015～2017年“一帶一路”民航安保信息態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析。

（一）C-MONTH 模型分析

圖 2 為安保事件信息月份分布圖。2015～2017年“一帶一路”地區(qū)發(fā)生數(shù)量分布態(tài)勢(shì)呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)分布，總體上看在1月發(fā)案數(shù)量高，達(dá)到103起，其余月份發(fā)案數(shù)量相對(duì)平均。在安保信息月份折線分布圖中（見圖3），可以看出亞洲發(fā)生不安全事件數(shù)量最高，其中1月亞洲事件發(fā)生數(shù)量高達(dá)91起。

（二）C-PLACE 模型分析

根據(jù)全球海陸分布標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合“一帶一路”沿線所屬國(guó)家所在的洲際進(jìn)行聚類統(tǒng)計(jì)分析，通過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”航空安保信息事件主要分布在亞洲、歐洲和非洲，總體上看航空器作為運(yùn)輸旅客的工具，在此地點(diǎn)的發(fā)案率占比最大，達(dá)到48.69%；其次機(jī)場(chǎng)作為旅客乘機(jī)的場(chǎng)所，人流集聚地區(qū)，在此發(fā)案率為38.87%。其中亞洲在航空器發(fā)生的事件數(shù)量最多，占比47.78%（見表1）。

表1：“一帶一路”安保信息事件發(fā)生地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

運(yùn)用 ArcGIS 軟件對(duì)安保事件發(fā)生地點(diǎn)的不同大洲進(jìn)行制圖，發(fā)現(xiàn)航空器事件的聚集區(qū)為亞歐地區(qū)，各發(fā)生地點(diǎn)的事件數(shù)量差異明顯（見圖4）。特別需要注意的是，民航安保事件的發(fā)生地點(diǎn)一般位于航空器內(nèi)或機(jī)場(chǎng)，但隨著科技的進(jìn)步，新型高科技攻擊的民航安保事件數(shù)量也在不斷上升。目前民航安保事件具體發(fā)生地點(diǎn)有航空器、機(jī)場(chǎng)、場(chǎng)外、虛擬空間四類。場(chǎng)外事件的發(fā)生一般集中于西亞地區(qū)，受戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，機(jī)場(chǎng)外經(jīng)常會(huì)有軍事活動(dòng)，同時(shí)也對(duì)當(dāng)?shù)孛窈綍?huì)造成深刻影響。虛擬空間在歐洲的發(fā)達(dá)國(guó)家較為常見，一般都為虛假恐怖信息。因此加強(qiáng)民航網(wǎng)絡(luò)安全也是十分有必要的。

（三）C-TYPE模型分析

通過建立數(shù)據(jù)庫(kù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（見表2），非法干擾行為中亞洲的發(fā)案率在“一帶一路”沿線國(guó)家中所占比例最高，達(dá)到81.7%，擾亂行為中亞洲的發(fā)案率也位列第一。其占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于安保事件在“一帶一路”沿線國(guó)家當(dāng)中的比例。通過 C-TYPE 模型分析可以看出，亞洲安保事件數(shù)量多的原因可能是在“一帶一路”沿線國(guó)家當(dāng)中，亞洲的國(guó)家就包含超過 40 個(gè)，所以從總體上看亞洲國(guó)家的發(fā)案率遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)大洲的發(fā)案率。

（四）C-YEAR模型分析

“一帶一路”沿線國(guó)家國(guó)際民航安保事件年度發(fā)展趨勢(shì)數(shù)量表及其增長(zhǎng)圖可以看出：

從2015～2017年，“一帶一路”沿線國(guó)家安保事件發(fā)生數(shù)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中2016年較2015年數(shù)據(jù)相比增長(zhǎng)率為22.9%，2017年較 2016年數(shù)據(jù)相比增長(zhǎng)率為40%（見表3） 。

表2：2015～2017年“一帶一路”民航安保信息事件大類統(tǒng)計(jì)

表3：“一帶一路”沿線國(guó)家國(guó)際民航安保事件發(fā)展趨勢(shì)數(shù)量

說明隨著“一帶一路”相關(guān)制度的逐漸完善，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易各方面的持續(xù)發(fā)展，航空業(yè)也蓬勃發(fā)展，但是安全作為民航的基石，安保事件數(shù)量的不斷增加，給“一帶一路”沿線國(guó)家的航空安保帶來(lái)了壓力。

根據(jù)“一帶一路”沿線國(guó)家國(guó)際民航安保事件年度增長(zhǎng)圖（圖5）來(lái)看，近3年我國(guó)民航安保事件各大洲增長(zhǎng)明顯，特別是亞洲地區(qū)，作為“一帶一路”地區(qū)的領(lǐng)頭羊，民航安保事件數(shù)量增長(zhǎng)速度不斷加快，給該大洲內(nèi)民航安全防線提出了新的挑戰(zhàn)。除此之外，值得關(guān)注的是 2016 年非洲事件數(shù)量為 0。究其原因，一是因?yàn)樵凇耙粠б宦贰眹?guó)家中非洲地區(qū)航班量少，人流量相對(duì)于其他兩個(gè)大洲少，事件發(fā)生數(shù)量少；二是由于航空安保信息的搜集具有相應(yīng)的局限性，數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)非洲地區(qū)事件數(shù)據(jù)量少。

討論與總結(jié)

基于以上“一帶一路”沿線國(guó)家安保信息態(tài)勢(shì)分析模型的分析，本文立足于民航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)的視角，分析得出了導(dǎo)致此態(tài)勢(shì)發(fā)展的原因有：

1.人流量呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。各大洲1月份都是當(dāng)?shù)氐男履陼r(shí)刻，機(jī)場(chǎng)的人流量相對(duì)于其他月份呈倍速增長(zhǎng)，民航安保事件也因此增多；特別是亞洲地區(qū)，相對(duì)于其他大洲具有人口稠密的特點(diǎn)。其次亞洲大部分國(guó)家屬于發(fā)展中國(guó)家，大量廉價(jià)勞動(dòng)力的涌入，人員素質(zhì)參差不齊，更容易發(fā)生不安全事件。再次，由于受“一帶一路”倡議的影響，越來(lái)越多的國(guó)家也加入到該倡議中，更多國(guó)家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、旅游業(yè)得到了較大發(fā)展，促進(jìn)了各地區(qū)的文化交流，人流量的不斷增多，對(duì)于一些民航落后地區(qū)的安保能力形成了致命性的打擊。

2.航空公司及機(jī)場(chǎng)的安全管理體系不完善。民用航空器作為運(yùn)輸旅客的工具，大量的民航安保事件在此地點(diǎn)發(fā)生。而航空公司作為航空器的擁有者，客艙安全管理制度不完善，空保人員應(yīng)急處置不及時(shí)等因素，也會(huì)導(dǎo)致該地點(diǎn)事件的增多。機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)輸旅客的場(chǎng)所，對(duì)機(jī)場(chǎng)的安全檢查不嚴(yán)謹(jǐn)或機(jī)場(chǎng)安全管理體系不完善也會(huì)導(dǎo)致相同效應(yīng)。

3.各大洲安保管理標(biāo)準(zhǔn)不同。對(duì)于一些落后的國(guó)家，民航業(yè)本就比較落后，機(jī)場(chǎng)安全設(shè)備也不夠先進(jìn)，人員業(yè)務(wù)技能達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致各地民航管理出現(xiàn)了差異化的標(biāo)準(zhǔn)。這種差異化的標(biāo)準(zhǔn)容易帶給各地區(qū)安全的不穩(wěn)定，不安全事件頻繁發(fā)生，從而使得整個(gè)“一帶一路”沿線國(guó)家民航安全發(fā)展受阻。

針對(duì)上述“一帶一路”沿線國(guó)家安保信息態(tài)勢(shì)及其原因分析，給出如下的安全建議，期望能促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家民航安全。

1.建立“一帶一路”統(tǒng)一安全標(biāo)準(zhǔn)。建立適用于“一帶一路”地區(qū)的民航安全標(biāo)準(zhǔn)，通過加大對(duì)各大洲的貨物、人員的嚴(yán)格檢查，有利于維護(hù)“一帶一路”沿線國(guó)家的民航安全，并促進(jìn)各大洲國(guó)家的經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)。

2.完善航空公司及機(jī)場(chǎng)安全管理體系。通過完善各大洲機(jī)場(chǎng)安全管理體系，提高工作人員業(yè)務(wù)技能，加強(qiáng)人員應(yīng)急訓(xùn)練，從而減少沿線各機(jī)場(chǎng)非法干擾和擾亂行為事件的發(fā)生。

3.實(shí)施動(dòng)態(tài)化安全管理手段。針對(duì)人流量呈周期性的發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)施動(dòng)態(tài)化安全管理有利于促進(jìn)機(jī)場(chǎng)安全檢查部門的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，提高檢查效率，有效防止在高流量環(huán)境下安全標(biāo)準(zhǔn)降低，同時(shí)也防止了安檢的漏檢、錯(cuò)檢發(fā)生。保障了各地區(qū)民航穩(wěn)定的安全秩序。

結(jié)束語(yǔ)：

基于GIS的“一帶一路”民航安保信息態(tài)勢(shì)分析研究，其目的在于幫助國(guó)家安保工作人員掌握沿線國(guó)家民航安保態(tài)勢(shì)，為沿線國(guó)家間加強(qiáng)民航安保合作提供支撐，為我國(guó)“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略在民航安保領(lǐng)域的快速推進(jìn)奠定基礎(chǔ)。本文通過對(duì)2015～2017年“一帶一路”沿線國(guó)家民航安保事件進(jìn)行分析，分析過程運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法將數(shù)據(jù)進(jìn)行歸類化統(tǒng)計(jì)，從不同維度進(jìn)行分析，最后提出C-MPTY 四維分析模型。

此次研究也存在不足，主要表現(xiàn)在：一是信息量較小，2016年“一帶一路”安保事件中非洲的數(shù)據(jù)量沒有搜集到；二是由于安保信息研究工作才開始，沒有歷年安保情況進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)比分析，“一帶一路”地區(qū)數(shù)據(jù)量更加少，數(shù)據(jù)說服力欠缺；三是由于人的主觀性較強(qiáng)，一些事件的分類較為模糊，統(tǒng)計(jì)結(jié)果難免存在誤差。針對(duì)以上不足，在未來(lái)研究過程中主要從以下方面改進(jìn)：一是建立“一帶一路”安保信息數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)，加強(qiáng)“一帶一路”沿線國(guó)家的安保信息的搜集工作；二是通過查閱文獻(xiàn)，尋找更加準(zhǔn)確全面的分類依據(jù)。