通用機場運行安全保障能力評價研究

李 涵，牟奇鋒，朱燕翎，葉見陽

(中國民用航空飛行學(xué)院 機場工程與運輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

通用航空機場，簡稱通用機場，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場，包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的地面保障設(shè)施，一般來說通用機場不會開設(shè)正規(guī)的定期民航航班[1]。近年來，中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，通用機場正處于難得的歷史機遇期，截至2020年10月，納入管理的通用機場達317個，其中已備案通用機場238個，已取證通用機場79個。部分已取證通用機場信息如表1所示。

表1 中國部分已取證通用機場

在通用產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時，通用機場事故也頻頻發(fā)生。如2019年3月18日，敦煌飛天通航R22/B-70JQ號直升機在敦煌鳴沙山通用機場執(zhí)行起落航線訓(xùn)練任務(wù)時墜毀，造成機上2人死亡；2020年7月11日，江蘇某通航R44直升機在鎮(zhèn)江大路通用機場進行飛行訓(xùn)練中墜毀，造成2人死亡。當前，針對通用機場運行安全事故都是重在事后處理，而沒有提前預(yù)防，在這種情況下，迫切地需要建設(shè)通用機場運行安全保障能力體系，加強日常管理，提升通用機場持續(xù)運行的內(nèi)生動力，避免事故的發(fā)生[2-4]。

1 通用機場運行安全特性分析

與民用運輸機場相比，通用機場的主要飛行活動并不是開展大量載客運輸，很多類型的通用機場沒有航站樓，而且中國已納入管理的通用機場大多為跑道型機場(或兼表面直升機場)，所以運行安全通常只涉及空側(cè)部分，空側(cè)部分包括飛行區(qū)和機場進近空域，其中飛行區(qū)主要由停機坪、滑行道、跑道和凈空組成。通用機場運行安全的日常管理中要涉及空側(cè)的方方面面，每個環(huán)節(jié)出現(xiàn)的誤差都有可能影響后面環(huán)節(jié)的安全。提升通用機場的運行安全可以從各個環(huán)節(jié)可能發(fā)生的不安全事件去考慮。比如：通航飛機一般都是小型飛機，在強風天氣時要考慮停放是否做到飛機拴系；外來物(FOD)管理方面，要定期巡查，檢查跑道是否有外來物、外來物損傷輪胎等。

建立通用機場運行安全保障能力評價體系的目的不是用于局方的安全監(jiān)管，而是作為通用機場的自我剖析、自我督促的一種手段，便于通航機場企業(yè)對安全管理的日常工作質(zhì)量進行自我評價、改進安全漏洞。對通用機場的運行安全保障能力進行評價，要追根究底看它持續(xù)性的安全，尤其要強調(diào)過程管理，而不是某一次評價表現(xiàn)出來的好壞。如何保證一個通用機場一直處于持續(xù)性的安全，就要看他有沒有一個完整的體系，保證每一個過程都是好的，結(jié)果才是好的。

2 通用機場運行安全保障能力評價指標體系構(gòu)建

2.1 運行安全保障能力評價指標構(gòu)成

因為通用機場與中小型民用運輸機場的環(huán)境類似，因此指標體系的建立主要參考了《西南地區(qū)中小型民用運輸機場運行安全保障能力綜合評價管理辦法》《西南地區(qū)民用機場安全監(jiān)管工作手冊》(試行版)、專家建議、歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計和通航相關(guān)法規(guī)條例等。篩選指標時，考慮本文的目的不是用于局方監(jiān)管通用機場，而是促進其進行自我查漏補缺，所以要剔除純粹用于局方處罰的指標；對于部分用于局方處罰的指標，由于它可以促進通用機場發(fā)現(xiàn)較大的漏洞，因此進行保留，作為重點關(guān)注、重點整改的內(nèi)容，凸顯以后的工作重點。根據(jù)通用機場的運行安全特性，融入過程性指標，本著簡明扼要、科學(xué)系統(tǒng)和整體性的原則，構(gòu)建如下評價指標體系。如表2所示。

表2 通用機場運行安全保障能力評價指標體系

2.2 指標權(quán)重確定

選擇變權(quán)綜合法用于通用機場運行安全保障能力評價，變權(quán)的原理是指標因素的權(quán)重隨著因素狀態(tài)值的變化而變化，以使指標因素的權(quán)重更好體現(xiàn)相應(yīng)指標因素在評價中的作用[5]。通用航空具有高風險的特性，當其中一個指標出現(xiàn)問題時，會直接影響機場的運行安全，因此與常權(quán)綜合評價法相比，變權(quán)綜合法能夠根據(jù)指標的狀態(tài)變量進行加權(quán)，在通用機場的安全評價中更能體現(xiàn)關(guān)鍵指標的作用。

首先可以通過專家打分法確定指標常權(quán)。對評價體系的最底層指標進行賦值，設(shè)指標i的值為xi，對于定性指標，由專家打分法確定，分值在0和1之間，分值越大表示該指標的安全保障能力越高；對于定量指標，可以用極差變換法計算得到，并進行無量綱化處理，具體算法如下：

安全保障能力與指標值正相關(guān)，即

安全保障能力與指標值負相關(guān)，即

式中：yi表示極差變換后的數(shù)值；xi表示原始數(shù)據(jù)，i=1,2,…，m(m為評價對象數(shù))。

考慮通用機場的實際情況，采用以下狀態(tài)變權(quán)函數(shù)[5-6]處理指標權(quán)重，即

(1)

式中：Si(y)表示指標的狀態(tài)變權(quán)值；a,b,c∈[0,1]，a為否定水平，b為及格水平，c為激勵水平；d∈(0,1),為激勵調(diào)節(jié)水平；li為常權(quán)權(quán)重。

則指標變權(quán)為

(2)

變權(quán)綜合評價值為

(3)

3 實例驗證

根據(jù)建立的評價指標體系和方法，運用變權(quán)綜合法解決通用機場運行安全保障能力的問題，以某一通用機場為例，計算并分析結(jié)果。將獲得的底層指標數(shù)據(jù)統(tǒng)一量綱，如表3所示。

表3 某通用機場運行安全保障能力評價指標初值

給出指標常權(quán):li=(lA，lB，lC，lD，lE，lF，lG，lH，lI)=(0.072,0.145,0.126,0.054,0.134,0.103,0.136,0.128,0.102),lA=(0.135,0.107,0.117,0.146,0.112,0.216,0.167),lB=(0.274,0.204,0.225,0.153,0.144),lC=(0.413,0.185,0.261,0.141),lD=(0.396,0.257,0.347),lE=(0.153,0.161,0.104,0.113,0.175,0.138,0.107,0.049),lF=(0.182,0.194,0.276,0.348),lG=(0.393,0.381,0.226),lH=(0.274,0.326,0.195,0.205),lI=(0.208,0.069,0.172,0.102,0.184,0.125,0.14)。

采用狀態(tài)變權(quán)公式(1)和變權(quán)公式(2)對底層指標初值和指標常權(quán)進行處理。對于通用航空而言，仍舊具有高風險的行業(yè)特點，在評價指標時，對得分較少的指標要適當調(diào)低否定水平a的取值，對得分較高的指標要適當調(diào)高激勵水平c的數(shù)值，所以取否定水平a=0.55，及格水平b=0.7，激勵水平c=0.95，激勵調(diào)節(jié)水平d=0.8。根據(jù)式(1)、式(2)和給出的相關(guān)參數(shù)值，可以計算通用機場運行安全保障能力評價指標的狀態(tài)變權(quán)和變權(quán)，如表4所示。

表4 評價指標狀態(tài)變權(quán)和變權(quán)

最后，根據(jù)綜合評價公式(3)和以上數(shù)據(jù)計算出該指標體系的變權(quán)綜合評價值如表5所示。

表5 各指標及綜合評價值

從計算結(jié)果可以看出，鳥害及動物侵入防范的評價值最低，是該通用機場運行安全保障能力最大的漏洞，需要重點關(guān)注和整改，并且以后要對其中的每一項指標著重防范；安全保障體系的綜合評價值不高，體現(xiàn)了關(guān)鍵指標對系統(tǒng)整體的影響，同時也說明該通用機場的安全管理日常工作還需加強。

4 結(jié)語

通過分析通用機場的運行安全特性，結(jié)合通用航空高風險的行業(yè)特點，建立了通用機場運行安全保障能力評價指標體系，將常權(quán)綜合法和變權(quán)綜合法結(jié)合來確定指標權(quán)重，找出關(guān)鍵指標，為通用機場的日常安全管理工作提供參考依據(jù)，并通過實例驗證該方法可以切實提升通用機場的運行安全保障能力。通用機場具有機場類型多、機場作用不同以及功能不同等特點，本文中所建立的指標體系不能涵蓋所有類型的通用機場，在指標細分上可以再做進一步的優(yōu)化。