直升機(jī)技術(shù)發(fā)展與展望

摘要：本文從當(dāng)前直升機(jī)技術(shù)發(fā)展面臨的軍民需求牽引以及新技術(shù)推動(dòng)出發(fā)，重點(diǎn)針對(duì)直升機(jī)綠色、隱身、高速設(shè)計(jì)技術(shù)，以及直升機(jī)的智能化、電氣化變革等幾個(gè)方面對(duì)直升機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并對(duì)未來(lái)直升機(jī)技術(shù)發(fā)展進(jìn)行展望。

關(guān)鍵詞：直升機(jī)；綠色；隱身；高速；智能化；電氣化

中圖分類(lèi)號(hào)：V211.52文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.01.002

直升機(jī)具有垂直起降、空中懸停、前后左右飛行、近地機(jī)動(dòng)能力強(qiáng)的典型特征，在軍用和民用領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。軍用直升機(jī)可執(zhí)行兵力機(jī)動(dòng)、后勤保障、低空突防、偵察巡邏等多種軍事任務(wù)，是現(xiàn)代化戰(zhàn)爭(zhēng)不可或缺的空中環(huán)節(jié)。在民用方面，直升機(jī)是城市低空通航的重要交通工具，并涉及醫(yī)療救護(hù)、緊急救援、公安執(zhí)法、農(nóng)林作業(yè)、旅游觀光等多個(gè)領(lǐng)域。直升機(jī)已經(jīng)成為我國(guó)軍民領(lǐng)域的重要飛行器裝備，對(duì)我國(guó)國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)具有重要作用。針對(duì)直升機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀以及未來(lái)發(fā)展進(jìn)行研判，對(duì)我國(guó)直升機(jī)技術(shù)和行業(yè)發(fā)展具有一定的參考意義。

從20世紀(jì)30年代世界上第一架直升機(jī)試飛成功以來(lái)，直升機(jī)技術(shù)大體經(jīng)歷了四代的發(fā)展階段，每一代技術(shù)發(fā)展均實(shí)現(xiàn)了直升機(jī)飛行速度大幅度提升以及振動(dòng)和噪聲水平的顯著下降[1]，速度提升、減振、降噪一直是直升機(jī)技術(shù)發(fā)展的主旋律。同時(shí)，當(dāng)前軍民需求以及新技術(shù)應(yīng)用對(duì)直升機(jī)技術(shù)發(fā)展起著重要的牽引和推動(dòng)作用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)的時(shí)效性和突襲性要求軍用直升機(jī)在持續(xù)提升速度、機(jī)動(dòng)能力的同時(shí)，還需具備良好的隱身特性[2]，先進(jìn)軍用直升機(jī)的典型代表美國(guó)的RAH-66在設(shè)計(jì)時(shí)便采用了大量隱身設(shè)計(jì)技術(shù)。舒適、安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)理念要求民用直升機(jī)具有綠色（低噪聲、低振動(dòng)、低排放）的典型特征，空直公司的H160民用直升機(jī)綜合考慮性能、噪聲、振動(dòng)等多個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)，成為現(xiàn)代民用直升機(jī)設(shè)計(jì)的成功典范（見(jiàn)圖1）。近些年，隨著人工智能、電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，智能化直升機(jī)、電驅(qū)動(dòng)直升機(jī)等逐漸成為熱門(mén)研究領(lǐng)域。因此，可以看出，高速、綠色、隱身設(shè)計(jì)是當(dāng)前軍、民用直升機(jī)技術(shù)的迫切需求，同時(shí)智能、電驅(qū)動(dòng)正成為直升機(jī)技術(shù)重要研究方向。本文重點(diǎn)針對(duì)直升機(jī)綠色、隱身、高速設(shè)計(jì)等技術(shù)現(xiàn)狀，直升機(jī)面臨的智能化、電氣化變革，以及未來(lái)直升機(jī)技術(shù)發(fā)展展望等方面進(jìn)行解讀和闡述。

1直升機(jī)綠色、隱身、高速設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

圍繞綠色直升機(jī)發(fā)展需要，直升機(jī)設(shè)計(jì)走向氣動(dòng)、噪聲、結(jié)構(gòu)等多學(xué)科優(yōu)化，同時(shí)多種主/被動(dòng)控制技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)一步降低了直升機(jī)振動(dòng)噪聲水平。通過(guò)雷達(dá)、紅外、聲等綜合隱身設(shè)計(jì)提升直升機(jī)生存力和作戰(zhàn)效能是軍用直升機(jī)適應(yīng)未來(lái)復(fù)雜戰(zhàn)場(chǎng)環(huán)境的必然選擇。針對(duì)飛行速度進(jìn)一步提升的迫切需求，新構(gòu)型高速直升機(jī)成為研究熱點(diǎn)。

1.1直升機(jī)設(shè)計(jì)朝氣動(dòng)/噪聲/結(jié)構(gòu)等多學(xué)科綜合方向發(fā)展

旋翼是直升機(jī)的關(guān)鍵和特色部件，旋翼氣動(dòng)設(shè)計(jì)水平直接決定了直升機(jī)的性能及噪聲特性。目前，旋翼設(shè)計(jì)向氣動(dòng)、噪聲與結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)多學(xué)科融合的方向發(fā)展，在提升直升機(jī)氣動(dòng)效率的同時(shí)實(shí)現(xiàn)噪聲、振動(dòng)水平的降低[3]。

以空客H160直升機(jī)為例，該直升機(jī)的標(biāo)志性革新為應(yīng)用了新型Blue EdgeTM旋翼（見(jiàn)圖2）的研究成果。Blue EdgeTM采用大前突后掠氣動(dòng)設(shè)計(jì)方案，旋翼氣動(dòng)設(shè)計(jì)綜合考慮了降低槳-渦干擾（BVI）噪聲、提升高速前飛升阻比、維持懸停性能等多個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)前飛升阻比提升10%以上，噪聲降低6EPNdB[4-5]。在H160旋翼氣動(dòng)設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮結(jié)構(gòu)耦合特性，通過(guò)槳葉動(dòng)力學(xué)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)載荷和振動(dòng)載荷的大幅下降[6]。

1.2主/被動(dòng)控制技術(shù)逐漸發(fā)展為直升機(jī)減振降噪的重要手段

圍繞噪聲、振動(dòng)的產(chǎn)生和傳播采用主動(dòng)或被動(dòng)控制技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)降低直升機(jī)減振降噪的重要手段。

旋翼系統(tǒng)是直升機(jī)振動(dòng)和噪聲的主要來(lái)源，通過(guò)在旋翼上施加被動(dòng)或主動(dòng)控制手段，改變旋翼氣動(dòng)和載荷特性，可以從源頭上降低直升機(jī)噪聲及振動(dòng)。旋翼上采取的被動(dòng)式減振及降噪措施包括槳轂動(dòng)力吸振、槳尖降噪優(yōu)化設(shè)計(jì)等。旋翼采取的主動(dòng)控制技術(shù)包括高階諧波控制（HHC）、單片槳葉控制（IBC）（見(jiàn)圖3）和后緣襟翼控制（ACF）（見(jiàn)圖4）等多種方式，通過(guò)合理的主動(dòng)控制參數(shù)輸入（幅值、頻率、相位等），可以實(shí)現(xiàn)直升機(jī)噪聲降低6～8dB，振動(dòng)載荷降低75%以上[7-8]。

在旋翼主減速器與機(jī)體隔振方面，相關(guān)控制技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到多個(gè)直升機(jī)設(shè)計(jì)之中，如液彈隔振、反共振隔振（ARIS）、結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動(dòng)控制（ACSR）等均實(shí)現(xiàn)了有效的振動(dòng)控制。ACSR系統(tǒng)由機(jī)身上安裝的傳感器、安裝于機(jī)身與主減速器連接處的液壓式作動(dòng)器和控制器組成。歐美等國(guó)先后在EH101、CH-47、UH-60、S-92等多個(gè)直升機(jī)型號(hào)上成功進(jìn)行了ACSR飛行試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明控制點(diǎn)處的振動(dòng)水平降低了80%，而整個(gè)機(jī)艙的平均振動(dòng)水平也有 60%的降低，并且對(duì)不同飛行狀態(tài)具有較好的適應(yīng)能力。美國(guó)西科斯基公司在其研發(fā)的高速直升機(jī)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)X2上，為抑制高速飛行時(shí)嚴(yán)重的機(jī)體振動(dòng)，將ACSR系統(tǒng)設(shè)置為該機(jī)必需裝備（見(jiàn)圖5）。

1.3綜合隱身能力成為決定現(xiàn)代軍用直升機(jī)生存力的關(guān)鍵因素

優(yōu)良的隱身特性可以大幅度提升直升機(jī)突擊作戰(zhàn)能力，以及復(fù)雜戰(zhàn)場(chǎng)中的生存能力，直接影響直升機(jī)作戰(zhàn)效能。直升機(jī)隱身技術(shù)包括針對(duì)雷達(dá)、紅外等不同探測(cè)和制導(dǎo)手段的隱身設(shè)計(jì)，同時(shí)降低低空飛行時(shí)的遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲也是直升機(jī)隱身設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

直升機(jī)雷達(dá)隱身設(shè)計(jì)主要在于降低雷達(dá)截面積（RCS）。直升機(jī)RCS主要取決于直升機(jī)的氣動(dòng)外形、機(jī)體材料及涂層。直升機(jī)外形隱身通過(guò)氣動(dòng)/隱身一體化設(shè)計(jì)等實(shí)現(xiàn)RCS的大幅下降[9-10]。RAH-66直升機(jī)采用菱形多面體的機(jī)身外形設(shè)計(jì)方案，大幅降低了雷達(dá)波回波信號(hào)（見(jiàn)圖6）。機(jī)體材料方面，RAH-66直升機(jī)旋翼、機(jī)身結(jié)構(gòu)、整流罩等廣泛采用對(duì)電磁波具有透射作用的復(fù)合材料，機(jī)上復(fù)合材料占直升機(jī)總重量（質(zhì)量）50%，有效降低了雷達(dá)截面積。

直升機(jī)紅外隱身通過(guò)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)紅外特征信號(hào)實(shí)現(xiàn)輻射水平的有效降低。美國(guó)從“阿帕奇”直升機(jī)開(kāi)始裝備紅外抑制器，阻擋發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口的紅外輻射，同時(shí)吸進(jìn)大量冷空氣降低排氣溫度，有效降低了紅外探測(cè)和追蹤水平[11]。RAH-66直升機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口融合于尾斜梁向下排氣的結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣會(huì)被主旋翼產(chǎn)生的下洗流吹散，進(jìn)一步降低了其紅外特征信號(hào)。

直升機(jī)聲隱身重點(diǎn)在于降低旋翼和尾槳產(chǎn)生的遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲。之前介紹的直升機(jī)降噪設(shè)計(jì)與噪聲控制是實(shí)現(xiàn)聲隱身設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。同時(shí)，在直升機(jī)執(zhí)行任務(wù)時(shí)通過(guò)飛行軌跡的優(yōu)化降低聲探測(cè)水平也是實(shí)現(xiàn)聲學(xué)隱身的有效手段（見(jiàn)圖7）。

1.4構(gòu)型創(chuàng)新是直升機(jī)突破速度限制實(shí)現(xiàn)高速飛行的主要途徑

常規(guī)直升機(jī)在高速飛行時(shí)存在前行側(cè)強(qiáng)壓縮性、后行側(cè)動(dòng)態(tài)失速、大反流區(qū)等氣動(dòng)特點(diǎn)，限制了飛行速度的進(jìn)一步提升，發(fā)展新構(gòu)型高速直升機(jī)成為當(dāng)前直升機(jī)速度進(jìn)一步提升的解決措施。目前，采用共軸剛性旋翼、雙復(fù)合推力以及傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型的高速直升機(jī)技術(shù)得到了快速發(fā)展，正在向產(chǎn)品型號(hào)轉(zhuǎn)化。

共軸剛性旋翼高速直升機(jī)采用上、下反轉(zhuǎn)的共軸旋翼結(jié)合推力槳構(gòu)型，通過(guò)剛性旋翼升力偏置減弱高速飛行的后行側(cè)動(dòng)態(tài)失速特性[12]，并通過(guò)推力槳克服機(jī)身廢阻，實(shí)現(xiàn)高速前飛。美國(guó)西科斯基公司在20世紀(jì)70年代就已開(kāi)始進(jìn)行共軸剛性旋翼高速直升機(jī)技術(shù)研究，并研制XH-59A技術(shù)驗(yàn)證機(jī)，實(shí)現(xiàn)了440km/h的平飛速度。從2000年開(kāi)始，西科斯基進(jìn)一步開(kāi)展X2高速直升機(jī)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)研究計(jì)劃，在X2設(shè)計(jì)中采用雙鈍頭翼型、槳葉正負(fù)扭轉(zhuǎn)、槳轂間整流罩、高性能推力槳等氣動(dòng)設(shè)計(jì)提升了氣動(dòng)效率，應(yīng)用振動(dòng)主動(dòng)控制技術(shù)降低了振動(dòng)水平[13]。在X2基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研制了S-97、SB>1共軸剛性旋翼高速直升機(jī)驗(yàn)證機(jī)[14]（見(jiàn)圖8）。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)通過(guò)旋翼系統(tǒng)在垂直與水平位置之間的傾轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)垂直起降和高速前飛，V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是目前唯一實(shí)現(xiàn)工程應(yīng)用的高速旋翼航空器構(gòu)型。貝爾直升機(jī)公司在2013年進(jìn)一步推出了V-280傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)（見(jiàn)圖9）。與V-22相比，V-280對(duì)總體構(gòu)型進(jìn)行了多處改進(jìn)，采用了發(fā)動(dòng)機(jī)固定、旋翼傾轉(zhuǎn)的設(shè)計(jì)和V形尾翼方案，于2019年實(shí)現(xiàn)了555km/h的高速飛行[15]。

雙復(fù)合推力高速直升機(jī)在去掉常規(guī)直升機(jī)尾槳的基礎(chǔ)上加裝雙推力槳和水平短翼。兩側(cè)的推力槳提供向前推力，并可平衡旋翼的反扭矩。機(jī)身短翼在高速飛行時(shí)可提供額外的升力，對(duì)旋翼進(jìn)行卸載。2007年歐洲直升機(jī)公司進(jìn)行X3雙復(fù)合推力高速直升機(jī)驗(yàn)證機(jī)研制，X3最大飛行速度可達(dá)472km/h[16]。歐洲空客直升機(jī)公司在X3基礎(chǔ)上進(jìn)一步開(kāi)始RACER雙復(fù)合推力高速直升機(jī)，并針對(duì)性開(kāi)展了推力槳?dú)鈩?dòng)設(shè)計(jì)、旋翼與推力槳?dú)鈩?dòng)干擾、雙復(fù)合推力構(gòu)型傳動(dòng)設(shè)計(jì)等相關(guān)的技術(shù)研究[17-18]（見(jiàn)圖10和圖11）。

2直升機(jī)面臨智能化及電氣化變革

近些年來(lái)，大數(shù)據(jù)、人工智能、燃料電池、油電混動(dòng)等技術(shù)進(jìn)步和應(yīng)用對(duì)直升機(jī)智能化、電驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展起到極大推動(dòng)作用。

2.1人工智能推動(dòng)直升機(jī)智能化發(fā)展

隨著智能算法改進(jìn)以及計(jì)算條件和計(jì)算能力的提升，人工智能技術(shù)得到了飛速發(fā)展。人工智能技術(shù)在直升機(jī)上的應(yīng)用，推動(dòng)了直升機(jī)智能人機(jī)交互、無(wú)人自主控制、智能維護(hù)保障等智能化技術(shù)的發(fā)展。

在直升機(jī)智能人機(jī)交互方面，美國(guó)在20世紀(jì)末已經(jīng)開(kāi)始直升機(jī)輔助駕駛助手（RPA）研究計(jì)劃。通過(guò)在駕駛艙中加裝PRA系統(tǒng)，加強(qiáng)戰(zhàn)場(chǎng)態(tài)勢(shì)感知和識(shí)別，并為飛行員攻擊、偵察和作戰(zhàn)任務(wù)提供智能輔助決策，可以大幅減小操控負(fù)擔(dān)，提高任務(wù)效率。同時(shí)，通過(guò)語(yǔ)音控制、手勢(shì)控制甚至腦電控制等實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的人機(jī)智能交互，提升直升機(jī)駕駛的敏捷性和舒適性（見(jiàn)圖12）。

直升機(jī)自主飛行控制通過(guò)對(duì)環(huán)境態(tài)勢(shì)的在線(xiàn)感知、信息處理和控制重構(gòu)，實(shí)現(xiàn)在不確定復(fù)雜飛行環(huán)境下的在線(xiàn)航跡規(guī)劃、智能自主飛行與著陸等。目前直升機(jī)自主飛行控制仍處于研究發(fā)展階段，美國(guó)MQ-8B無(wú)人直升機(jī)可實(shí)現(xiàn)在艦船上無(wú)人干涉的自動(dòng)起飛及降落[19]（見(jiàn)圖13）。

直升機(jī)智能維護(hù)保障結(jié)合大數(shù)據(jù)、專(zhuān)家系統(tǒng)推理以及直升機(jī)HUMS系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)直升機(jī)健康情況進(jìn)行評(píng)估，提前發(fā)現(xiàn)直升機(jī)系統(tǒng)可能存在的問(wèn)題，以及潛在的維修需求。2017年空客直升機(jī)公司推出FlyScan方案，利用人工智能對(duì)HUMS數(shù)據(jù)進(jìn)行采掘，實(shí)現(xiàn)對(duì)直升機(jī)故障的綜合智能分析。西科斯基與美國(guó)PHI公司開(kāi)發(fā)了一款實(shí)時(shí)HUMS系統(tǒng)，它能向飛行員提供潛在故障的預(yù)警，快速實(shí)施維修，該系統(tǒng)已在S-92直升機(jī)上測(cè)試使用。

2.2電驅(qū)動(dòng)技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)直升機(jī)電氣化發(fā)展

電推進(jìn)直升機(jī)采用電動(dòng)機(jī)替代燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，儲(chǔ)能單元以電池代替燃油，簡(jiǎn)化了復(fù)雜的傳動(dòng)系統(tǒng)，具有無(wú)排放、低噪聲、低振動(dòng)的特點(diǎn)，可滿(mǎn)足未來(lái)城市空運(yùn)的綠色環(huán)保需求，是近些年來(lái)直升機(jī)技術(shù)研究的熱門(mén)領(lǐng)域。依托于燃料電池、電機(jī)技術(shù)的成熟和進(jìn)步，直升機(jī)電氣化在近年來(lái)不斷取得重要突破。在貝爾429直升機(jī)的基礎(chǔ)上，貝爾進(jìn)行了改裝電驅(qū)動(dòng)分布式反扭矩系統(tǒng)（EDAT）測(cè)試（見(jiàn)圖14），該系統(tǒng)取消了復(fù)雜的機(jī)械傳動(dòng)尾槳，改用分布式電驅(qū)動(dòng)涵道尾槳平衡反扭矩。每個(gè)尾槳都由單獨(dú)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，即使部分尾槳失效，剩余尾槳也能提供一定的反扭矩。相比傳統(tǒng)尾槳，EDAT的復(fù)雜性低、效率高，并且具有安全裕度。

同時(shí)，直升機(jī)多電設(shè)計(jì)采用電能替代直升機(jī)上傳統(tǒng)的液壓、氣壓等動(dòng)力裝置，如用電力作動(dòng)器取代液壓作動(dòng)器，用電動(dòng)泵取代滑油泵和燃油泵，用電動(dòng)壓氣機(jī)取代氣壓動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的空調(diào)壓氣機(jī)等，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、安全性好、便于維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。

3未來(lái)直升機(jī)技術(shù)發(fā)展展望

綠色、高速、智能是未來(lái)直升機(jī)的重要特征，也引領(lǐng)著直升機(jī)技術(shù)發(fā)展的重要方向。隨著新技術(shù)的革新，預(yù)估未來(lái)直升機(jī)將實(shí)現(xiàn)人工智能及電動(dòng)技術(shù)的集中應(yīng)用，基于新概念實(shí)現(xiàn)速度大幅度提升，同時(shí)結(jié)合自主及協(xié)同控制向模塊化旋翼飛行器等技術(shù)方向發(fā)展。

3.1人工智能及電動(dòng)技術(shù)的集中應(yīng)用

美國(guó)貝爾公司提出了未來(lái)直升機(jī)概念方案FCX-001（見(jiàn)圖15），大量應(yīng)用智能變形旋翼（見(jiàn)圖16）、混合動(dòng)力系統(tǒng)、分布式電機(jī)、二次能源管理、長(zhǎng)壽命機(jī)體材料以及人工智能（AI）計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)等技術(shù)，是一種更安全、更智能、更高效的直升機(jī)方案。其中，智能變形旋翼綜合大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)、智能材料等技術(shù)主動(dòng)變化外形，可以在不同飛行環(huán)境和狀態(tài)均保持良好的性能水平。

3.2新概念實(shí)現(xiàn)飛行速度大幅度提升

美國(guó)DARPA啟動(dòng)了“垂直起降試驗(yàn)飛行器”（VXP）項(xiàng)目，旨在為新一代高速、高效垂直起降飛行器提供選型方案，其持續(xù)飛行速度指標(biāo)要求提升至556～741km/h。目前歐洲、美國(guó)等多個(gè)直升機(jī)研發(fā)機(jī)構(gòu)針對(duì)未來(lái)高速直升機(jī)構(gòu)型開(kāi)展了大量的探索研究。如歐洲空客的VAHANA、美國(guó)NASA的GL10等采用分布式傾轉(zhuǎn)多旋翼構(gòu)型，和電驅(qū)動(dòng)技術(shù)有機(jī)結(jié)合（見(jiàn)圖17），是未來(lái)高速旋翼航空器發(fā)展的重要選擇[20]。

3.3模塊化組合多旋翼飛行器得到發(fā)展

旋翼是垂直起降飛行的高效氣動(dòng)部件，然而單幅旋翼由于物理限制，在幾何尺寸上已不能無(wú)限增大，從而限制了載重能力的提升。近年來(lái)，隨著飛控及MEMS技術(shù)的發(fā)展，模塊化、分布式設(shè)計(jì)思想為多旋翼飛行器提供了新的發(fā)展思路。同時(shí)，結(jié)合人工智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)模塊化自組合多旋翼飛行器和無(wú)人集群旋翼飛行器之間的智能切換，將在軍民領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。模塊化多旋翼飛行器如圖18所示。

4結(jié)束語(yǔ)

國(guó)內(nèi)直升機(jī)技術(shù)和世界直升機(jī)先進(jìn)水平相比仍存在不足之處，如自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、新技術(shù)轉(zhuǎn)化應(yīng)用不夠等，一些減振降噪的瓶頸技術(shù)尚未得到根本性解決，這在一定程度上抑制了國(guó)內(nèi)直升機(jī)技術(shù)能力的提升。因而，亟須立足國(guó)內(nèi)技術(shù)現(xiàn)狀和不足，并緊密結(jié)合直升機(jī)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，推動(dòng)國(guó)內(nèi)直升機(jī)技術(shù)的進(jìn)步和型號(hào)的發(fā)展。

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（責(zé)任編輯陳東曉）

作者簡(jiǎn)介

鄧景輝（1965-）男，博士，研究員，中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所總設(shè)計(jì)師、航空工業(yè)飛行器總體專(zhuān)業(yè)首席技術(shù)專(zhuān)家。主要研究方向：直升機(jī)設(shè)計(jì)。

Tel：0798-8465880

E-mail：dengjhz@yahoo.com.cn

Development and Prospect of Helicopter Technology

Deng Jinghui*

China Helicopter Research and Development Institute，Jingdezhen 333001，China

Abstract： The helicopter technology development is fully affected by military and civil usage requirements and the newly developing technologies. Focus on green， stealth， high speed， intelligentization and electrification， the state-ofart of helicopter technology is analyzed， and the future developing prospect of helicopter technology is predicted.

Key Words： helicopter； green； stealth； high speed； intelligentization； electrification