交通站點(diǎn)一體化銜接的思考與建議

徐亞娟

（南通市市政工程設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，江蘇 南通 226001）

1 軌道交通站點(diǎn)一體化銜接定位

1.1 軌道交通現(xiàn)狀

目前，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市交通量持續(xù)增長(zhǎng)，單一的交通線路已經(jīng)不能滿足人們從城市周邊到城市中心的出行需求。多數(shù)城市的交通道路網(wǎng)絡(luò)還處于發(fā)展時(shí)期，軌道交通建設(shè)、道路交通建設(shè)還存在一些問(wèn)題。道路公交與軌道交通銜接設(shè)施缺乏。同時(shí)，在交通站點(diǎn)一體化銜接中，往往忽略商業(yè)對(duì)軌道交通發(fā)展的推動(dòng)作用，導(dǎo)致軌道交通站點(diǎn)往往是重要主體，商業(yè)僅起到一定的輔助作用。比如在某地鐵站點(diǎn)與周邊商業(yè)一體化銜接過(guò)程中，受人防與消防等諸多技術(shù)因素的限制的影響，導(dǎo)致實(shí)際地下車站與商業(yè)空間銜接中必須限制現(xiàn)有的人防空間，而這往往很難滿足商業(yè)發(fā)展需求，無(wú)法充分提升商業(yè)價(jià)值，更不利于軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。另外，過(guò)渡空間的產(chǎn)權(quán)與實(shí)施主體不明確，影響項(xiàng)目的實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。軌道交通屬于市政工程，需要政府投資，而與地鐵銜接的商業(yè)過(guò)渡空間多為規(guī)劃用地與商業(yè)地塊之間的特殊地帶，這類地帶往往沒(méi)有明確的產(chǎn)權(quán)與實(shí)施主體，從而影響一體化項(xiàng)目的推動(dòng)，甚至有可能導(dǎo)致站點(diǎn)一體化建設(shè)難以達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求，實(shí)施效果不佳，加上部分地區(qū)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，交通站點(diǎn)阻礙了一體化銜接。

1.2 站點(diǎn)銜接思路

在布局城市通站點(diǎn)銜接工作中，需要加強(qiáng)周邊土地的規(guī)劃使用，促進(jìn)多種交通方式的銜接。

1）規(guī)劃引領(lǐng)、統(tǒng)籌布局 以服務(wù)城市發(fā)展為目的，建設(shè)多規(guī)合一的銜接體系。為了降低軌道交通的銜接難度，建議將軌道通站點(diǎn)、公交站點(diǎn)布置在50～100m，以滿足乘客的換乘需求。

2）綜合開發(fā)、一體化設(shè)計(jì)之間的距離控制 考慮到資源的整合、集中和利用，加強(qiáng)對(duì)周邊土地的綜合開發(fā)，通過(guò)開發(fā)附近地下空間，引導(dǎo)城市進(jìn)一步發(fā)展。

3）樞紐錨固、兩網(wǎng)融合 確定以軌道交通站點(diǎn)為中心的換乘體系，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，必須進(jìn)一步明確地段的產(chǎn)權(quán)與實(shí)施主體。在一體化項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，一級(jí)開發(fā)后需要進(jìn)行二級(jí)開發(fā)，而二級(jí)開發(fā)中有可能會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)權(quán)與實(shí)施主體的不明確而出現(xiàn)諸多問(wèn)題。因此，為了避免在二級(jí)開發(fā)過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，需要結(jié)合相關(guān)政策建立完整的一體化項(xiàng)目開發(fā)模式，以便于協(xié)調(diào)各方利益。另外，完善線上道路公交的運(yùn)行線路，統(tǒng)籌兼顧，實(shí)現(xiàn)軌道交通與道路公交的良好融合。設(shè)計(jì)人員要確定以人為本、便捷換乘的銜接思路，采取合理的方式使乘客適應(yīng)站內(nèi)換乘方式，從而引導(dǎo)客流分布，優(yōu)化交通。

1.3 功能定位

城市不同區(qū)域具有不同的功能，在規(guī)劃設(shè)計(jì)站點(diǎn)一體化銜接時(shí)，需要考慮不同站點(diǎn)所承載功能的不同。一般情況下，可將城市交通站點(diǎn)分為綜合樞紐區(qū)、一般樞紐區(qū)，接駁換乘站3個(gè)等級(jí)。其中，綜合樞紐區(qū)負(fù)責(zé)兩線以上的軌道交通與公交交通的換乘，一般樞紐區(qū)負(fù)責(zé)單線軌道交通與公交交通的換乘，接駁換乘站則是由單線軌道交通站點(diǎn)與公交中途站點(diǎn)構(gòu)成的。

2 軌道交通站點(diǎn)一體化銜接方案

2.1 秉承以人為本的原則

城市軌道交通主要是為了滿足城市居民的出行需求。規(guī)劃站點(diǎn)銜接需要考慮以下2個(gè)方面。一方面，從乘客的實(shí)際出行需求出發(fā)，考慮其使用不同交通方式所需耗費(fèi)的時(shí)間和金錢成本，并按照不同交通方式的緊密程度確定不同交通工具的銜接，比如步行、道路公交、非機(jī)動(dòng)車、出租車等；另一方面，加強(qiáng)對(duì)周邊土地、地下空間的開發(fā)利用，整合交通路線，縮短軌道公交的換乘距離，提高乘客的交通體驗(yàn)感。對(duì)此，相關(guān)部門需要考慮到以下3點(diǎn)。

1）步行過(guò)程中行人安全 嚴(yán)格規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車道、人行通道，確保行人能夠在舒適、安全、順暢的道路上行走。同時(shí)，規(guī)范導(dǎo)向牌的設(shè)置，標(biāo)明方向、站點(diǎn)，避免人流沖突。

2）道路公交站點(diǎn) 站點(diǎn)的銜接需要考慮乘客的實(shí)際換乘需求?？山柚髷?shù)據(jù)預(yù)測(cè)乘客的出發(fā)地、目的地，并進(jìn)行交通現(xiàn)狀規(guī)劃。

3）出租汽車站點(diǎn) 因地制宜，通過(guò)壓縮道路綠化帶的方式建設(shè)出租車泊位，實(shí)現(xiàn)人車分離，有效避免行人與出租車的沖突，保證行人的安全出行。

2.2 秉承文化傳承的原則

城市的交通銜接需要考慮到地方文化的傳承。在歷史文化保護(hù)地段，需要協(xié)調(diào)城市發(fā)展與文化保護(hù)工作，創(chuàng)新地下開發(fā)模式，建設(shè)具有地方特色的城市軌道交通設(shè)施。加強(qiáng)交通與藝術(shù)的融合，設(shè)置具有藝術(shù)氣息的交通站點(diǎn)，如城市博物館、宗教設(shè)施、藝術(shù)展示場(chǎng)所等。政府相關(guān)部門需要加大資金投入，推動(dòng)文化交通的一體化融合。在交通站點(diǎn)一體化銜接的空間布局中，加強(qiáng)與城市文化的融合，體現(xiàn)城市歷史內(nèi)涵和人文內(nèi)涵，借由交通換乘樞紐的裝修展現(xiàn)城市的精神底蘊(yùn)。以北京市地鐵大興線為例，其作為4號(hào)線的延長(zhǎng)線，在站點(diǎn)入口處設(shè)計(jì)了“地鐵城市畫卷”。其“城市畫框”想結(jié)合，延續(xù)了北京市其他地鐵線路的文化氣息和歷史氣息，在交通站點(diǎn)營(yíng)造出了獨(dú)特的山水畫意境。在城市軌道交通站點(diǎn)一體化建設(shè)中，可以借鑒北京市地鐵線路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，深入發(fā)掘城市本土文化，并將其與軌道交通站點(diǎn)裝飾裝修融合，增強(qiáng)城市的文化氣息。

2.3 秉承空間發(fā)展的原則

空間發(fā)展可分為站點(diǎn)軸向發(fā)展、豎向立體發(fā)展兩方面。站點(diǎn)軸向發(fā)展需要考慮站點(diǎn)的軌道交通干線，將連接點(diǎn)與其他線路的沿線相連，構(gòu)建有利于城市人口流動(dòng)、物資運(yùn)輸?shù)慕煌ǜ删€。在考慮“點(diǎn)—軸”模式時(shí)，相關(guān)部門需要考慮城市區(qū)位因素。根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，確定“一軸一帶”“兩軸兩帶”“一軸兩帶”等多種交通結(jié)構(gòu)。豎向立體發(fā)展可以滿足緊湊城市的交通需求?！熬o湊城市”這一理念于20世紀(jì)90年代提出，其主要目的是提高土地利用率。對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，可以促進(jìn)城市的三維發(fā)展，對(duì)于整合地下空間結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大城市空間容量有著積極的影響。豎向立體發(fā)展包含兩方面：一是朝著高空發(fā)展，增設(shè)立交橋、空中軌道，提高地上空間的利用率。有序組合周邊公交交通站點(diǎn)、地下軌道交通站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通站點(diǎn)周圍空間的最大化利用；二是朝著地下空間發(fā)展，加大對(duì)地下空間的利用率，秉承分層開發(fā)的理念，通過(guò)協(xié)調(diào)新舊建筑滿足軌道一體化建設(shè)的需求，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交站點(diǎn)、地下軌道交通站點(diǎn)的資源整合。

2.4 秉承功能發(fā)展的原則

在科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的過(guò)程中，我國(guó)城市實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的騰飛。城市主體隨著區(qū)位功能的明朗被劃分為服務(wù)業(yè)區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)區(qū)。公交和軌道交通站點(diǎn)的一體化開發(fā)，需要考慮不同產(chǎn)業(yè)、不同區(qū)位因素的影響。在前期選定工作中，需要以城市的多元化發(fā)展為基礎(chǔ)，根據(jù)不同區(qū)位的不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，構(gòu)建不同的交通換乘樞紐。預(yù)測(cè)城市的發(fā)展前景，展望軌道的發(fā)展前景，并為其預(yù)留空間。相關(guān)職能部門需要從以下2個(gè)角度對(duì)交通一體化銜接進(jìn)行構(gòu)想。

1）職住平衡 現(xiàn)代城市職住分離現(xiàn)象十分明顯，人們普遍承受著較大的通勤壓力，因此在交通一體化銜接規(guī)劃布局時(shí)，需要調(diào)整城市居住就業(yè)狀況，盡量避免產(chǎn)生跨區(qū)交通問(wèn)題。

2）公益與收益平衡 交通站點(diǎn)一體化的開發(fā)可滿足人們對(duì)交通的多樣化需求，但是也需要投入大量的資金，因此，相關(guān)部門需要考慮資金投入與經(jīng)濟(jì)效益、公益與收益的平衡。

2.5 秉承低碳環(huán)保的原則

隨著綠色發(fā)展理念、可持續(xù)發(fā)展理念的提出，低碳環(huán)保已經(jīng)成為人們的共識(shí)。乘坐公共交通工具，能夠降低碳排放，城市公共交通建設(shè)應(yīng)遵循低碳環(huán)保理念。據(jù)相關(guān)學(xué)者研究，城市緊密度越高，其資源的利用效率就越高，其所能夠使用的土地、資源就越充分。沿市中心建立一體化的城市樞紐，有利于推動(dòng)城市交通高效發(fā)展，對(duì)于降低交通量、促進(jìn)區(qū)域交通工具混合使用有著積極的作用?？紤]到城市早晚高峰的出行問(wèn)題，需要調(diào)整城市內(nèi)交通高峰時(shí)段。單線交通不能滿足削減高峰時(shí)段的要求，因此，相關(guān)部門需要從城市規(guī)劃布局著手，規(guī)劃多樣化的交通線路，不斷完善公交軌道交通站點(diǎn)一體化銜接。

3 結(jié)語(yǔ)

加大交通站點(diǎn)一體化建設(shè)滿足城市居民的交通需求，對(duì)于城市空間發(fā)展、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)功能發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用。相關(guān)部門要加強(qiáng)軌道交通規(guī)劃，以城市的實(shí)際發(fā)展需求為基礎(chǔ)，調(diào)整軌道交通線路，增設(shè)軌道交通站點(diǎn)，滿足城市居民多樣化的出行需求。