成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)背景下嘉陵江通航常態(tài)化存在的問題及建議

余曲波

【摘 要】 為提升嘉陵江航道的通航能力，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)、川渝深化區(qū)域合作的背景下，分析嘉陵江航運(yùn)優(yōu)勢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀以及航運(yùn)市場存在的較大需求，結(jié)合實(shí)船試驗(yàn)和實(shí)船運(yùn)輸情況總結(jié)嘉陵江通航常態(tài)化面臨的航道建設(shè)滯后、船閘調(diào)度效率不高、海事執(zhí)法不協(xié)同、缺少標(biāo)準(zhǔn)船舶和港船操作人員等問題。為實(shí)現(xiàn)嘉陵江全江常態(tài)化通航，提出加快建設(shè)數(shù)字化航道、開發(fā)智能聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)、建立執(zhí)法監(jiān)管互認(rèn)機(jī)制、研發(fā)電動標(biāo)準(zhǔn)船型等建議。

【關(guān)鍵詞】 嘉陵江;水路運(yùn)輸;聯(lián)合調(diào)度;電動船舶

嘉陵江是長江上游的主要支流，全長 km，流域面積約16萬km2。嘉陵江連接我國西北、西南地區(qū)并通過三峽庫區(qū)連通長江中下游地區(qū)，是西南地區(qū)綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，在《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》中被列入全國“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”布局的高等級航道，是最早實(shí)施全江梯級渠化開發(fā)建設(shè)的航道，功能地位十分重要。嘉陵江自古以來水運(yùn)繁忙，但受航道條件限制和公路交通快速發(fā)展的影響，大部分物資棄水走陸，水路貨運(yùn)量逐年萎縮;加之渠化工程陸續(xù)開工建設(shè)使嘉陵江斷航30多年，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施落后，配套設(shè)施、支持保障系統(tǒng)不完善，航運(yùn)優(yōu)勢未能得到體現(xiàn)。為推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，深化川渝合作，重慶市交通局與四川省交通運(yùn)輸主管部門共同簽署了《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通一體化發(fā)展三年行動方案（2020―2022年）》《共建長江上游航運(yùn)中心合作備忘錄》等多個合作協(xié)議，明確提出共同提升嘉陵江航道的通航能力，支撐長江上游航運(yùn)中心建設(shè)。為此，研究嘉陵江常態(tài)化通航存在的關(guān)鍵問題很有必要。

1 嘉陵江航運(yùn)具有較大的市場需求

1.1 航運(yùn)在綜合運(yùn)輸中優(yōu)勢明顯

全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶動了物流業(yè)的發(fā)展，其中水路、公路和鐵路運(yùn)輸是大宗貨物長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｅc公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸有較大優(yōu)勢的指標(biāo)是經(jīng)濟(jì)性、資源利用和安全性;比鐵路運(yùn)輸差的指標(biāo)是能耗和環(huán)保性;比二者都差且不占優(yōu)勢的指標(biāo)是時間和便捷性。[1] 從建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的國家戰(zhàn)略來看，水路運(yùn)輸具有單位投資小、占用土地少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、能提高水資源綜合利用率等特點(diǎn)，在綜合交通運(yùn)輸體系中擁有優(yōu)先發(fā)展、快速發(fā)展的比較優(yōu)勢。在投資成本方面，水路、鐵路、公路的基礎(chǔ)設(shè)施投資比例為1︰3︰7;在土地占用方面，修建1 km雙線鐵路、四車道高速公路平均占用土地分別約為3.33 hm2（50畝）和6.67 hm2（100畝），而建設(shè)內(nèi)河航道主要利用天然河道，幾乎不需要占用土地資源;在運(yùn)輸能力方面，一艘噸級的船舶載貨能力相當(dāng)于50輛載質(zhì)量的卡車，1列拖船隊(duì)的載貨能力相當(dāng)于4列火車;在能源消耗方面，水路運(yùn)輸單位能耗僅為公路的1/10、鐵路的1/2，運(yùn)輸成本相當(dāng)于公路的1/7、鐵路的1/3;在環(huán)境保護(hù)方面，水路運(yùn)輸污染最小，水路與鐵路、公路的每 t穔m貨運(yùn)污染整治費(fèi)用之比是1︰3.3︰14.6;在運(yùn)輸安全方面，水路運(yùn)輸單位死亡率和貨損貨差率最低，是最安全的運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性決定了水路運(yùn)輸任務(wù)在擔(dān)負(fù)對時間要求不高的大宗、廉價貨物的中長距離運(yùn)輸時具有突出優(yōu)勢，這些貨物的長途運(yùn)輸采用水路運(yùn)輸是最為經(jīng)濟(jì)的。

1.2 嘉陵江航道及港口建設(shè)進(jìn)展順利

1.2.1 航道建設(shè)接近尾聲

嘉陵江是國家批準(zhǔn)的18條高等級航道之一，也是最早實(shí)施全江梯級渠化開發(fā)建設(shè)的航道。四川省于20世紀(jì)90年代啟動嘉陵江渠化建設(shè)，目前川境段（廣元―黃帽沱）14個梯級樞紐已全部建成并實(shí)現(xiàn)正常蓄水。2015年，嘉陵江川境段航運(yùn)配套工程建設(shè)啟動，工程覆蓋嘉陵江15個航電樞紐庫尾變動回水區(qū)的49個灘險整治、馬回船閘改造和全江支持保障系統(tǒng)建設(shè)，2018年底工程完工，目前川境段航道技術(shù)等級達(dá)到Ⅳ級，尺度為水深1.9 m、航寬50 m、彎曲半徑330 m。嘉陵江川境段現(xiàn)已初步具備通航條件。嘉陵江重慶合川―河口段航道由于草街電站的建成投產(chǎn)，草街至利澤73 km航道為庫區(qū)航道，草街上游利澤航電樞紐正在建設(shè)，草街下游井口航電樞紐暫未建設(shè)。通過航道渠化和灘險整治，嘉陵江航道可通行的船舶由原來的300噸級提升到如今的500噸級，豐水期可通航船舶達(dá)噸級，年通過能力達(dá)萬t;廣元到重慶的航道里程比原先的縮短56.2 km，上水運(yùn)輸航行時間縮短40 h（現(xiàn)廣元港至重慶果園港上水時間為9 d），下水運(yùn)輸航行時間縮短8 h （現(xiàn)廣元港至重慶果園港下水時間為6 d）。嘉陵江航道已由原來灘多水急的航道變成一條通航船舶噸級大、安全系數(shù)高、運(yùn)輸成本低的高等級航道。

1.2.2 港口建設(shè)初具規(guī)模

嘉陵江干線廣元港、南充港（含南充化工園區(qū)專用碼頭）以及嘉陵江支流渠江上的廣安港等現(xiàn)代化港口已建成投運(yùn)，是四川省規(guī)劃實(shí)施的“四江六港”重點(diǎn)項(xiàng)目中的三大重要港口。這三大港口構(gòu)成了川東北港口群，將有效支撐川東北經(jīng)濟(jì)區(qū)和嘉陵江流域高質(zhì)量發(fā)展。廣元港已建成張家壩作業(yè)區(qū)一期工程4個500噸級多用途泊位，集裝箱、件雜貨設(shè)計(jì)年吞吐能力分別為7.5萬TEU、138萬t;正在建設(shè)的紅巖作業(yè)區(qū)一期工程建設(shè)規(guī)模為4個500噸級多用途泊位，集裝箱、件雜貨設(shè)計(jì)年吞吐能力分別為6.5萬TEU、90萬t。南充港都京作業(yè)區(qū)一期工程已建有4個500噸級泊位，兼靠噸級船舶，集裝箱、件雜貨設(shè)計(jì)年吞吐能力分別為8.5萬TEU、100萬t;河西作業(yè)區(qū)化學(xué)工業(yè)園區(qū)專用碼頭已建成8個500噸級泊位，遠(yuǎn)期?？繃嵓壌?，件散貨設(shè)計(jì)年吞吐能力為195萬t。廣安港新東門作業(yè)區(qū)一期工程已建成6個噸級泊位，集裝箱、件雜貨、散貨設(shè)計(jì)年吞吐能力分別為7.8萬TEU、121萬t、50萬t。合川港作為重慶五大重點(diǎn)港區(qū)之一，將按照港口、物流、產(chǎn)業(yè)“三結(jié)合”的原則，總體規(guī)劃建成“六客六貨、綜合聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代化港口體系，完善應(yīng)急救援和信息服務(wù)系統(tǒng)，規(guī)范“三江六岸”岸線使用，全力打造嘉陵江航運(yùn)中心，年貨物吞吐能力達(dá)萬t。

1.3 嘉陵江腹地適水運(yùn)輸貨物較多

目前，嘉陵江客運(yùn)所占比重較小，以貨運(yùn)為主，主要是區(qū)間短途運(yùn)輸，貨物集中在廣元至南充段、南充至合川段、合川至河口段，主要貨種有煤炭、礦建材料、水泥、化肥、農(nóng)藥、糧食等，其中砂石等建筑材料運(yùn)量較大。水路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸，科學(xué)組織運(yùn)輸可以減少貨物倉儲環(huán)節(jié)，能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會節(jié)能、綠色環(huán)保發(fā)展的新形勢、新要求。同時，航運(yùn)條件的改善將促進(jìn)沿江工業(yè)化布局和產(chǎn)業(yè)化機(jī)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展具有重要意義。近年來，嘉陵江流域沿江臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，布設(shè)有26個產(chǎn)業(yè)園區(qū)，主要布局先進(jìn)材料、新型建材、裝備制造、能源化工、電子信息等產(chǎn)業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前嘉陵江沿江適水貨物量已達(dá)萬t左右，待沿江產(chǎn)業(yè)園區(qū)全部建成投產(chǎn)后，預(yù)計(jì)適水貨源總量可達(dá)萬t左右。以廣元港為例，現(xiàn)有5大物流園區(qū)、13個產(chǎn)業(yè)園區(qū)，形成有色金屬、能源、食品飲料、電子機(jī)械和建材產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，廣元港及周邊物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)貨物運(yùn)輸需求量共計(jì)4 670萬t，預(yù)計(jì)適合通過水路運(yùn)輸?shù)牧空伎傔\(yùn)量的30%，約為萬t;嘉陵江深入我國西北內(nèi)陸，其覆蓋的陜甘地區(qū)航段主要以原材料、礦石產(chǎn)品的出產(chǎn)和需求運(yùn)輸為主，其中對水運(yùn)需求較大的企業(yè)如陜鋼每年進(jìn)口約400萬t的鐵礦石、甘肅明珠礦業(yè)有限公司每年出產(chǎn)重晶石礦20萬t等。這類貨物中大部分可從廣元港走水路運(yùn)輸，以重慶為中轉(zhuǎn)港到達(dá)長江后運(yùn)往上海。

2 嘉陵江通航常態(tài)化面臨的主要問題

2019年，四川省交通運(yùn)輸廳組織2艘貨運(yùn)船舶開展嘉陵江廣元―重慶實(shí)船試航，四川港投長江水運(yùn)公司也組織了7艘貨運(yùn)船舶承擔(dān)了南充化工園區(qū)逾 t精對苯二甲酸南充―重慶―長江中下游的實(shí)船運(yùn)輸任務(wù)。經(jīng)這次江上實(shí)船試驗(yàn)和南充―重慶段運(yùn)輸發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)斷航30多年的嘉陵江雖然航道和港口已基本建成，但要實(shí)現(xiàn)通航常態(tài)化還存在諸多需要解決的問題。

2.1 樞紐尚未建完導(dǎo)致航道通行不暢

受利澤航電樞紐建設(shè)尚未完工、井口航電暫緩建設(shè)等影響，嘉陵江利澤段仍屬于天然河段，水流速度較快，達(dá)到J2級。重慶―草街68 km航段，航道落差14.3 m;利澤―桐子壕31 km航段，航道落差6.45 m;桐子壕庫尾―東西關(guān)樞紐6 km航段，枯水期為天然航道，航道水流急、比降大，航道曲度半徑、航道寬度小，灘險眾多，中枯水期（11月至次年4月）航道水位受限，多數(shù)船舶在此航段需要依靠上游電站調(diào)峰行船，對運(yùn)輸船舶選擇要求較高。同時部分航道的助導(dǎo)航設(shè)施設(shè)置不足，船舶航行風(fēng)險大。

2.2 未建立高效的船閘聯(lián)合調(diào)度機(jī)制

嘉陵江各級梯級電站涉及中央、省級、市級、縣級等多個利益主體和經(jīng)營主體，未建立流域上下游聯(lián)合的船閘系統(tǒng)調(diào)度機(jī)制。特別是川境船閘過閘報備手續(xù)繁瑣，需船員攜帶證書至相關(guān)海事部門申報安全檢查后蓋章，由船員帶回電站交由船閘處再安排過閘，程序多、耗時長、效率低。同時，四川境內(nèi)船閘在周末及節(jié)假日全天，以及工作日的非上班時間不開放，待閘時間太長且運(yùn)輸時效性差和不確定性太高。按船閘現(xiàn)有的運(yùn)行效率測算，每年單向僅能通過約150萬t的貨物，已不能滿足沿江現(xiàn)有萬t適水貨源的運(yùn)輸需求。

2.3 過閘船舶重復(fù)安檢影響運(yùn)輸效率

重慶段海事部門僅對首次通過嘉陵江船閘的船舶進(jìn)行安檢后錄入船舶安檢系統(tǒng)，已錄入系統(tǒng)的船舶后續(xù)過閘均不再進(jìn)行安全檢查;而四川省境內(nèi)對過閘船舶無論是首次過閘還是多次過閘，均需經(jīng)船閘所在地海事部門的安全檢查合格后才予以放行。

2.4 缺乏適航的干支聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)船型

因嘉陵江斷航時間太長，嘉陵江本地沒有既適合嘉陵江又適合長江的干支聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)船型。為解決運(yùn)輸問題，四川長江水運(yùn)公司就近抽調(diào)赤水河、金沙江、岷江等地200～300噸級小型船舶到嘉陵江從事復(fù)航后的運(yùn)輸，但小噸位船舶進(jìn)入三峽庫區(qū)航行須面臨重慶段海事部門嚴(yán)查嚴(yán)管的問題。

2.5 港口操作員和適航船員嚴(yán)重不足

在30余年的航電開發(fā)建設(shè)期間，嘉陵江流域全線斷航施工，以前航行于嘉陵江的運(yùn)輸船舶部分轉(zhuǎn)投長江運(yùn)輸，部分陸續(xù)淘汰，原有可服務(wù)于嘉陵江航段的船舶駕引人員相繼退休，目前該航段的船舶駕引人員極其稀少。同時，新建的港口碼頭也缺少技術(shù)成熟的港口生產(chǎn)操作人員。

3 實(shí)現(xiàn)嘉陵江通航常態(tài)化的建議

3.1 加快推進(jìn)航道工程和數(shù)字化航道建設(shè)

加快推進(jìn)重慶段利澤航電樞紐建設(shè)，盡快開工建設(shè)井口航電樞紐，加強(qiáng)嘉陵江全流域梯級航電樞紐的庫尾航道整治和維護(hù)，確保航道達(dá)標(biāo)。加快建設(shè)嘉陵江數(shù)字航道，發(fā)揮信息化的支撐作用，在制作嘉陵江電子航道圖系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，以感知航道和船舶為主線，通過嘉陵江數(shù)字航道示范工程的建設(shè)，逐步建立全面感知、廣泛互聯(lián)、深度融合、智能應(yīng)用、機(jī)制完善的數(shù)字航道運(yùn)行維護(hù)管理體系，實(shí)現(xiàn)示范工程范圍內(nèi)航道資源的物聯(lián)化、航道信息的互聯(lián)化和航道管理服務(wù)的智能化，基本形成嘉陵江智能航道體系。

3.2 建立全江智能聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)和川渝聯(lián)合 調(diào)度長效機(jī)制

嘉陵江每個樞紐都是影響全江航運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，任何一個節(jié)點(diǎn)的調(diào)度結(jié)果都將直接影響嘉陵江的通航效率。針對嘉陵江梯級渠化的具體特點(diǎn)，應(yīng)建立科學(xué)、合理、完備、切實(shí)能解決實(shí)際調(diào)度問題的嘉陵江智能聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)解決方案，并作為解決實(shí)際問題的理論基礎(chǔ)。具體方案包括：確定調(diào)度策略;確定系統(tǒng)技術(shù)要求;調(diào)度策略數(shù)學(xué)模型確定;確定跨地域船閘網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)方案;確定各級船閘信息采集和傳送方案;確定船舶識別技術(shù)方案;確定調(diào)度模式方案等。[2] 同時川渝地區(qū)有關(guān)部門共同建立全流域船閘聯(lián)合調(diào)度機(jī)制，協(xié)同開閘、放水、檢修、調(diào)度，提高船閘運(yùn)行效率，減少船舶過閘時間，所有船閘實(shí)行24 h開閘制度，不受節(jié)假日限制，簡化過閘申報、安全檢查等程序，建立聯(lián)合調(diào)度長效機(jī)制。

3.3 建立川渝海事執(zhí)法檢查互認(rèn)機(jī)制

川渝相關(guān)執(zhí)法部門要形成合力支持嘉陵江通航常態(tài)化下的干支聯(lián)運(yùn)，在嘉陵江標(biāo)準(zhǔn)船型規(guī)模化應(yīng)用前應(yīng)積極支持承運(yùn)人從赤水河、岷江、金沙江等地調(diào)撥小型船舶到嘉陵江從事干支聯(lián)運(yùn)，允許進(jìn)入重慶主城三峽庫區(qū)碼頭中轉(zhuǎn)。同時川渝相關(guān)部門在執(zhí)法過程中，對通過首個船閘時已進(jìn)行海事安全檢查的船舶，在其通過其他船閘時不再對其進(jìn)行安全檢查，建立健全海事執(zhí)法檢查的互認(rèn)機(jī)制，提高通行效率。

3.4 設(shè)計(jì)研發(fā)適合嘉陵江航道特點(diǎn)的電動船舶

發(fā)揮嘉陵江航電樞紐梯級渠化的電力發(fā)電優(yōu)勢，在每個航電樞紐船閘候閘停泊區(qū)建設(shè)電動船舶充電裝置，設(shè)計(jì)推廣應(yīng)用嘉陵江標(biāo)準(zhǔn)電動船型，在船舶過閘候閘期間即可充電蓄能，可以大大降低運(yùn)輸成本，提高市場競爭力，減少污染排放。

3.5 進(jìn)一步推動港船操作人員培訓(xùn)和臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展

進(jìn)一步加強(qiáng)嘉陵江沿江港口碼頭操作人員、船員的從業(yè)資格培訓(xùn)教育，解決從業(yè)人員缺失和經(jīng)驗(yàn)不足問題。統(tǒng)籌出臺針對臨港產(chǎn)業(yè)招商引資的政策。引導(dǎo)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)沿嘉陵江臨港布局，探索由港航企業(yè)主導(dǎo)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的開發(fā)運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)港產(chǎn)園城聯(lián)動發(fā)展。

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