基于DEA 的國(guó)內(nèi)沿海主要港口生產(chǎn)力的效率分析

肖祥鴻，宋炳良

（上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

一、引言

近些年來(lái)裝卸總量領(lǐng)先于全球的國(guó)內(nèi)許多港口，令世界刮目相看。但是，港口的生產(chǎn)力綜合效率是否有效、規(guī)模效益是否經(jīng)濟(jì)、技術(shù)是否先進(jìn)、投入產(chǎn)出是否恰當(dāng)、管理和經(jīng)營(yíng)水平是否一流等等，有待用真實(shí)數(shù)據(jù)對(duì)其效率進(jìn)行研判。

相對(duì)于涉及領(lǐng)域廣泛的港口，用一般的分析方法，不能很容易獲得其有用的數(shù)據(jù)。而利用非參數(shù)法（DEA），能夠比較有效地對(duì)港口效率進(jìn)行評(píng)價(jià)：第一，采用多投入和多產(chǎn)出變量，可以相對(duì)有效地了解各個(gè)環(huán)節(jié)的效果；第二，不用量綱統(tǒng)一、自由搭配對(duì)象，可以比較容易地對(duì)所需要求進(jìn)行分析；第三，排除了主觀因素，一切可以通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)展示效率優(yōu)劣。

二、文獻(xiàn)綜述

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在港口效率研究方面有了很大的發(fā)展，特別是利用非參數(shù)前沿方法分析港口的實(shí)例還是不少的。

Tongzon（2001）[1]運(yùn)用DEA 模型分析了澳大利亞四個(gè)港口和及其他12 個(gè)國(guó)際港口的數(shù)據(jù)，選取投入5 項(xiàng)、產(chǎn)出2 項(xiàng)，盡管其結(jié)果得出效率值為1 的港口有不少，但還是指出了墨爾本、鹿特丹、橫濱、大阪等四港口的非效率主要是碼頭泊位偏少、面積小、工作懈怠等原因造成。Tongzon 和Wu（2005）[2]利用隨機(jī)前沿模型對(duì)全世界25 個(gè)集裝箱港口進(jìn)行了分析，而且將港口的經(jīng)營(yíng)行為作了4 種區(qū)分，得出了只有完全民營(yíng)或地主型性質(zhì)的港口，其效率相對(duì)就較高的結(jié)論。Wu 和Goh（2010）[3]對(duì)21 國(guó)主要港口進(jìn)行了分析，其中包括發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家。從結(jié)果分析得出：中國(guó)的上海港、孟加拉國(guó)的吉大港、巴西的桑托斯港比發(fā)達(dá)國(guó)家G7 的港口更具有優(yōu)勢(shì)，其理由是比起單純的貨物量的大小來(lái)，港口設(shè)施的運(yùn)轉(zhuǎn)率的平衡顯得更為重要。倉(cāng)本一薫·赤井伸郎（2013）[4]對(duì)日本國(guó)內(nèi)的大小55 個(gè)集裝箱港口進(jìn)行了分析，從財(cái)政和港口管理體制等組織方面，謀求相關(guān)效率性因素。將港口管理者的經(jīng)費(fèi)開支作為勞動(dòng)力投入，其結(jié)果港口管理者上年度資金轉(zhuǎn)移現(xiàn)象較多，對(duì)國(guó)債依賴性較強(qiáng)，并沒(méi)有很好地進(jìn)行高效率港口運(yùn)營(yíng)。湯莎莎和寺田一薫（2013）[5]為了保持國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，分析了日本港口管理、規(guī)則、制度的系統(tǒng)及要素結(jié)構(gòu)，對(duì)于港口而言，位置對(duì)效率的影響不容忽視，從技術(shù)效率值來(lái)看，瀨戶內(nèi)海大部分港口比日本海側(cè)來(lái)的高，往亞洲的國(guó)際航線頻數(shù)和效率性有著非常強(qiáng)的正向關(guān)系。張建勇等（2019）[6]運(yùn)用DEA 模型對(duì)天津港的效率進(jìn)行了分析，得出結(jié)果是近幾年港口的規(guī)模收益呈遞減趨勢(shì)，只有降低成本、優(yōu)化資源配置、加強(qiáng)管理措施，才能提高港口的整體效率。

表1 相關(guān)研究的投入產(chǎn)出一覽表

綜上所述，各學(xué)者利用非參數(shù)法從各個(gè)角度對(duì)港口效率進(jìn)行了分析和評(píng)價(jià)，取得了一定的成效。但是，也存在不足之處：第一，在投入和產(chǎn)出項(xiàng)變量的選取上大致相同但不到位，在投入項(xiàng)中很少列入關(guān)鍵的成本投入變量、勞動(dòng)力變量，而在產(chǎn)出項(xiàng)中基本上沒(méi)有資金收入變量，大都以貨物吞吐量來(lái)表示，所以很難正確表示港口的運(yùn)營(yíng)能力；第二，從前述國(guó)內(nèi)外港口的分析來(lái)看，對(duì)港口投入、產(chǎn)出的資金增益基本上沒(méi)有什么評(píng)價(jià)，或許是因?yàn)槿鄙傧鄳?yīng)的數(shù)據(jù)、或許是忽視港口經(jīng)濟(jì)效益的作用，殊不知經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)才是港口得以持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

因此，本文以2009—2018 年國(guó)內(nèi)8 個(gè)主要港口的數(shù)據(jù)，設(shè)定輸入變量為經(jīng)營(yíng)總成本、勞動(dòng)力人數(shù)和萬(wàn)噸級(jí)碼頭，產(chǎn)出變量為經(jīng)營(yíng)總收入和貨物總吞吐量，這樣可以便于對(duì)港口的生產(chǎn)力效率、港口盈利情況及港口規(guī)模效益等進(jìn)行系統(tǒng)性分析，也符合港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率的實(shí)際情況。

三、研究方法簡(jiǎn)介

（一）DEA-CRS（CCR）模型

假設(shè)有n 個(gè)DMU1，DMU2，…，DMUn，每個(gè)DMU有m 種輸入和s 種輸出，DMUj的輸入和輸出向量分別為xj=（x1j，x2j，…，xmj）T，yj=（y1j，y2j，…，ymj）T，j=1，2，…，n。設(shè)DMUj0的輸入、輸出向量分別為（xj0，yj0）簡(jiǎn)記為（xj，yj），則評(píng)價(jià)第j0個(gè)決策單元相對(duì)有效性的CCR 模型為：

其中S-和S+是松弛變量，表示投入的冗余量及產(chǎn)出的不足量；λ 是相對(duì)于DMU0重新構(gòu)造一個(gè)有效DMU 組合中第j 個(gè)決策單元的組合比例；θ 為決策單元的有效值，當(dāng)θ=1 且S-和S+=0 時(shí)，稱DMU0為DEA 有效；當(dāng)θ=1 且S-和S+≠0 時(shí)，稱DMU0為DEA 弱有效，而當(dāng)θ<1 時(shí)，稱DMU0為DEA 非有效[7]。

（二）DEA-VRS（BCC）模型

DEA-VRS（BCC）模型是以規(guī)模報(bào)酬可變來(lái)計(jì)算生產(chǎn)部門的技術(shù)效率和純技術(shù)效率，它的經(jīng)濟(jì)意義在于用技術(shù)效率來(lái)評(píng)價(jià)企業(yè)在一定的投入條件下，產(chǎn)出是否得到最優(yōu)狀態(tài)；用純技術(shù)效率在投入不變的情況下，產(chǎn)出結(jié)構(gòu)和投入條件是否優(yōu)化或合理。MDU 的效率值由下面的模型計(jì)算取得：

技術(shù)效率（TE）=純技術(shù)效率（PTE）×規(guī)模效率（SE），當(dāng)TE=1 的話，則可以說(shuō)明生產(chǎn)部門的投入和產(chǎn)出達(dá)到最優(yōu)；當(dāng)TE<1 時(shí)，可以說(shuō)明生產(chǎn)部門的投入并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的產(chǎn)出目標(biāo)。BCC 模型主要對(duì)技術(shù)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

假設(shè)有n 個(gè)決策單元DMU，而每個(gè)決策單元有m 個(gè)輸入和S 個(gè)輸出，其中：為DMU0的投入、產(chǎn)出的變量，θ 是DMU0的效率值，λ 是對(duì)于DMU0有效單元中的n 個(gè)DMU 的比例，S 是松弛變量。當(dāng)θ=1，S-=S+=0 時(shí)，就表示DMU0相對(duì)有效，即在投入X0的基礎(chǔ)上產(chǎn)出Y0達(dá)到了最優(yōu)。又當(dāng)θ<1，S-≠0，S+≠0，表示DMU0技術(shù)或規(guī)模無(wú)效；如果S-=S+=0，表示技術(shù)有效，令，當(dāng)K=1 時(shí)，即DMU0規(guī)模有效，K<1 即規(guī)模報(bào)酬遞增，當(dāng)K>l 即規(guī)模報(bào)酬遞減[8]。

四、國(guó)內(nèi)主要港口的實(shí)證分析

以國(guó)內(nèi)主要且連年貨物吞吐量排位靠前的沿海8 個(gè)港口為研究對(duì)象，結(jié)合2009—2018 年10 年來(lái)各港口的數(shù)據(jù)，通過(guò)DEA-CRS、DEA-VRS 探究其港口效率的真實(shí)狀況。所有數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)港口年鑒及滬、深、港三地上市公司年報(bào)及融資評(píng)價(jià)報(bào)告。投入產(chǎn)出變量如表2 所示。

表2 DEA 模型的投入產(chǎn)出變量

（一）CCR 模型分析

根據(jù)國(guó)內(nèi)8 個(gè)主要沿海港口2009—2018 年10年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA 軟件，對(duì)DEA-CCR 進(jìn)行求解。在不考慮規(guī)模報(bào)酬的假設(shè)下，對(duì)8 個(gè)港口10 年來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的整理，得出其平均值如表3 所示。

表3 2009—2018 年8 個(gè)港口的綜合技術(shù)效率值

從表3 中可以看出，8 個(gè)港口的綜合效率平均值不盡如人意，并沒(méi)有達(dá)到DEA 有效（1 為DEA 有效），其中有4 年的平均值都還未達(dá)到0.9。但是從8個(gè)港口歷年的綜合效率的平均值來(lái)看還是呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。其中長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港2017 年、2018 年連續(xù)兩年達(dá)到EDA 有效，寧波港2009 年和2011 年分別達(dá)到DEA 有效；珠三角地區(qū)的廣州港2009 年、2013 年、2017 年和2018 年分別達(dá)到DEA有效；環(huán)渤海地區(qū)的天津港2014 年達(dá)到DEA 有效，青島港2009 年、2010 年和2018 年達(dá)到EDA 有效。但總體來(lái)看，顯示出狀態(tài)并不穩(wěn)定，8 個(gè)港口10 年達(dá)到DEA 有效只占總數(shù)的15%，不少港口處于DEA 欠佳狀態(tài)，其中連云港、廈門港和大連港三個(gè)港口十年的平均值分別是0.749、0.808、0.827，雖然其效率值每年有上升趨勢(shì)、但仍處于弱勢(shì)地位。

在CCR 模型投入導(dǎo)向的狀態(tài)下，由于篇幅關(guān)系這里僅以2018 年1 年8 個(gè)港口的效率目標(biāo)值和實(shí)際值進(jìn)行比較。效率目標(biāo)值是根據(jù)效率分?jǐn)?shù)為1 港口設(shè)定的效率前沿計(jì)算出來(lái)的，是指港口若要達(dá)到效率有效的話，應(yīng)該達(dá)到的目標(biāo)值。

根據(jù)模型計(jì)算所得的結(jié)果為：除了上海港、廣州港和青島港的效率呈現(xiàn)DEA 有效以外，寧波港、天津港、大連港、連云港和廈門港在總投入、勞動(dòng)力和泊位數(shù)的徑向值分別應(yīng)按比例下降5.6%、11.4%、18.1%、18.6%、8.8%。即達(dá)到目標(biāo)值總產(chǎn)出和吞吐量，除了上海港、廣州港和青島港以外，其它各港口均應(yīng)適當(dāng)減少它的資金成本投入、勞動(dòng)力人數(shù)和萬(wàn)噸泊位數(shù)。其中天津港、連云港、廈門港萬(wàn)噸級(jí)碼頭的松弛值分別冗余4.2%、6.8%和18.8%；產(chǎn)出不足的連云港產(chǎn)出值應(yīng)該增加21.5%、廈門港的吞吐量還需增加20.4%。

從表4 中可以看出，有的港口投入過(guò)剩造成資源浪費(fèi)，有的則是產(chǎn)出值或產(chǎn)能不足，即港口的經(jīng)濟(jì)效益和營(yíng)運(yùn)效率低下，港口效率隨著國(guó)內(nèi)外貿(mào)易形勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)激烈程度的變化而上下起伏不定，即使裝卸量世界領(lǐng)先的港口也不例外。這說(shuō)明國(guó)內(nèi)有些港口在一定程度上還存在應(yīng)對(duì)內(nèi)外部環(huán)境變化的能力不足、產(chǎn)能效率穩(wěn)定性差、技術(shù)創(chuàng)新不夠和人浮于事的現(xiàn)象存在。因此，要下功夫去克服困難、擺脫窘境，特別在港口生產(chǎn)能力、規(guī)模效益、資源整合、勞動(dòng)成本、技術(shù)創(chuàng)新和管理決策方面解決問(wèn)題。

表4 2018 年目標(biāo)值和實(shí)際值的比較

（二）BCC 模型分析

進(jìn)一步運(yùn)用BCC 模型，通過(guò)純技術(shù)效率、規(guī)模效率對(duì)綜合技術(shù)效率的影響進(jìn)行效率分析，觀測(cè)綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值。為了對(duì)數(shù)據(jù)有一定直觀效果，特將2009—2018 年的效率平均值整理如表5、圖1 所示：在BCC 模型下，可以進(jìn)一步看出綜合技術(shù)效率是由純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積而成。以表5 和圖1 來(lái)看，雖然綜合技術(shù)效率在逐年增大，但規(guī)模效率都低于純技術(shù)效率。從這些港口的總體來(lái)看，無(wú)論是資本投入、場(chǎng)地設(shè)施、勞動(dòng)力人數(shù)還是港口吞吐量，都是在國(guó)內(nèi)屬于較大規(guī)模的企業(yè)，其中還有特大規(guī)模的企業(yè)。但是其規(guī)模效率并沒(méi)有完全體現(xiàn)出來(lái)，相反還拖了后腿。這說(shuō)明有些港口的規(guī)模雖然很大，但由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沒(méi)能得到很好的優(yōu)化配置、合理安排和有效使用，致使投入的生產(chǎn)要素未能在產(chǎn)出單元獲得更合理的回報(bào)。

表5 2009—2018 年港口效率平均值

圖1 2009—2018 年港口效率平均值圖

僅以表6 中2016—2018 年3 年為例，從總體的平均值來(lái)看，基本上規(guī)模效率值都低于純技術(shù)效率值，導(dǎo)致綜合效率下降。港口整體在一定程度上存在規(guī)模效率低下，這說(shuō)明生產(chǎn)要素按比例增加時(shí)，產(chǎn)出的增加價(jià)值并沒(méi)有達(dá)到期望值。這與吞吐量的多少并沒(méi)有正比關(guān)系，雖然有的港口吞吐量很大，但港口效率并不是最有效的，人浮于事、機(jī)構(gòu)龐雜、資源整合欠佳，是它最大的軟肋。

表6 各港口2016—2018 年3 年效率值一覽表

從表6 各港口3 年來(lái)的規(guī)模報(bào)酬數(shù)據(jù)中可以看出，出現(xiàn)規(guī)模報(bào)酬遞減的是：2016 年上海港、寧波港、青島港規(guī)模報(bào)酬遞減，2017 年寧波港、青島港規(guī)模報(bào)酬遞減，2018 年仍有寧波港規(guī)模報(bào)酬遞減。這說(shuō)明寧波港在擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模和市場(chǎng)占有率的同時(shí)，已經(jīng)好幾年呈現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)狀態(tài)了，總產(chǎn)出增加幅度小于總成本的增加幅度，即長(zhǎng)期平均總成本上升。

1.綜合技術(shù)效率分析。綜合技術(shù)效率作為投入與產(chǎn)出的整體效率重要指標(biāo)，表5 中呈現(xiàn)出港口10年的綜合技術(shù)效率平均值為0.899，并沒(méi)有處于有效狀態(tài)。從圖2 可以看出，2009—2012 年4 年的效率值都低于平均值，其中最低為2012 年，只達(dá)到0.875。一方面原因是金融危機(jī)的余波還存在，港口貿(mào)易受到了不小的沖擊，另一方面港口的管理制度、方法與決策正確與否也是一個(gè)重要因素。2013年后世界經(jīng)濟(jì)雖沒(méi)有明顯改觀，但國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向中高速增長(zhǎng)。各港口以提高發(fā)展質(zhì)量和效益為中心，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，使得港口的經(jīng)營(yíng)效率逐漸增長(zhǎng)，2013 年后綜合技術(shù)效率值均高于平均值，并逐漸趨向于平滑，且略有向上的趨勢(shì)?？赏ㄟ^(guò)管理和技術(shù)手段，加上資源的有效配置，改善純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩大指標(biāo)，來(lái)實(shí)現(xiàn)綜合和技術(shù)效率的提升。

2.純技術(shù)效率分析。純技術(shù)效率是指通過(guò)技術(shù)的利用程度和創(chuàng)新意識(shí)，即每一個(gè)生產(chǎn)決策單位，利用投入生產(chǎn)資料使得產(chǎn)出效能達(dá)到最大的能力。從圖3 中可以看出，2009 年、2011 年、2012 年、2015年和2017 年的純技術(shù)效率都低于平均值0.961（見表5），其中2009 年和2012 年更為明顯。說(shuō)明那幾年在技術(shù)的利用程度和創(chuàng)新意識(shí)上存在一定的問(wèn)題，資金投入和產(chǎn)出沒(méi)有達(dá)到充分匹配，投入的生產(chǎn)資料并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的效果，結(jié)構(gòu)性矛盾還未徹底得到解決。因此，加強(qiáng)港口的自動(dòng)化程度和港口的智慧化建設(shè)，全面實(shí)施信息化和物聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)動(dòng)，加速港口智能物流的研發(fā)和運(yùn)用，為成為名符其實(shí)的世界樞紐港打下基礎(chǔ)。

圖2 國(guó)內(nèi)主要沿海港口綜合技術(shù)效率趨勢(shì)

圖3 國(guó)內(nèi)主要沿海港口純技術(shù)效率趨勢(shì)

3.規(guī)模效率分析。規(guī)模效率是指生產(chǎn)要素按在一定比例增加時(shí)，產(chǎn)出價(jià)值大于投入價(jià)值的情況，即產(chǎn)出規(guī)模的有效程度。從表3 中可以看出，規(guī)模效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于純技術(shù)效率，導(dǎo)致綜合技術(shù)效率的下降。從圖4 中可以看出，2009—2012 年規(guī)模效率沒(méi)有達(dá)到平均值，說(shuō)明各港口基礎(chǔ)設(shè)施的投入、泊位數(shù)的增加、勞動(dòng)力的增減基本上沒(méi)有達(dá)到有效。2013 年后，國(guó)際運(yùn)輸行業(yè)開始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，港口規(guī)模效率也逐漸開始增長(zhǎng)，基本上保持了一定的平衡。但總體來(lái)看規(guī)模效率還是不盡如人意，并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。因此，管理層有必要通過(guò)合理的結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源配置，特別是杜絕浪費(fèi)現(xiàn)象，使生產(chǎn)要素按比例增加時(shí)，能夠達(dá)到既定的增加值。

為了能夠更好地顯示出港口的經(jīng)營(yíng)效率，表7中可以看到各港口的實(shí)際資金產(chǎn)出/投入的增減比例，從2009—2018 年10 年中，最大為1.518 倍，最小為0.950 倍，即產(chǎn)出小于投入屬于負(fù)增長(zhǎng)。除了連云港連續(xù)5 年和廈門港1 年處于虧損現(xiàn)象外，其他港口基本上還是盈利的，但并不是很多，而且總的趨勢(shì)還是在逐年下降的。這說(shuō)明各港口的總體效益水平不是很好，資金的投入和產(chǎn)出并不匹配，除了國(guó)際貿(mào)易和海運(yùn)業(yè)不景氣等外在因素以外，還存在不少內(nèi)在的因素，即無(wú)論在勞動(dòng)力成本、還是運(yùn)營(yíng)效率、規(guī)模效益等各方面還是存在很多的弊端和問(wèn)題。特別是營(yíng)業(yè)收入不能與成本和費(fèi)用匹配增長(zhǎng)，使得各港口負(fù)重前行，亟需進(jìn)行資源要素和經(jīng)營(yíng)運(yùn)行機(jī)制的深化改革。

圖4 國(guó)內(nèi)沿海港口規(guī)模效率趨勢(shì)

表7 2009—2018 年各港口實(shí)際資金運(yùn)營(yíng)產(chǎn)出/投入比例一覽表（倍數(shù)）

目前港口競(jìng)爭(zhēng)力排名的強(qiáng)弱，大都以貨物或集裝箱吞吐量多少為前提。但是，如果從經(jīng)營(yíng)效率的視角去觀察港口的實(shí)際情況，并不一定如此。僅以表7 中2016—2018 年3 年的資金投入產(chǎn)出為例，貨運(yùn)或集裝箱吞吐量排名交替第一第二的上海港和寧波港，其資金的運(yùn)營(yíng)效率并不如連續(xù)三年貨運(yùn)或集裝箱吞吐量排名第五的青島港。因?yàn)椴挥?jì)成本的投入，反而會(huì)造成資源浪費(fèi)現(xiàn)象的存在，港口有很大的吞吐量，這是作業(yè)能力的一種體現(xiàn)，并不表示運(yùn)營(yíng)效率就是很高，也不一定代表港口具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。如果港口既能體現(xiàn)較高的吞吐量，又能獲得較高的營(yíng)業(yè)收入的話，即投入產(chǎn)出比在既定范圍內(nèi)，那么就能體現(xiàn)該港口真實(shí)的運(yùn)營(yíng)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。

五、結(jié)論與建議

從DEA-CCR 和DEA-BCC 模型的分析來(lái)看，國(guó)內(nèi)港口普遍存在效率不高的現(xiàn)象。究其原因，主要包括四個(gè)方面。一是表現(xiàn)在投入過(guò)剩而產(chǎn)出不足，主要是規(guī)模效益沒(méi)有達(dá)到最佳，生產(chǎn)資源沒(méi)有達(dá)到有效配置，生產(chǎn)要素等比例增加時(shí)，產(chǎn)出增加價(jià)值并沒(méi)有有效回報(bào)。二是技術(shù)創(chuàng)新不夠?qū)е庐a(chǎn)能不足，生產(chǎn)力效率沒(méi)能達(dá)到最佳狀態(tài)。主要是港口的智能化建設(shè)和作業(yè)自動(dòng)化程度、包括智能物流配送還存在較大的發(fā)展空間。三是管理政策和管理制度有待改善，需要采取相應(yīng)的措施進(jìn)行防御和整合港口資源，既避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，也避免資源浪費(fèi)。四是在國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)變化和競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，由于貨運(yùn)需求受到影響，加之而來(lái)的是與周邊各港口競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，導(dǎo)致運(yùn)量減少、營(yíng)業(yè)收入欠佳、經(jīng)營(yíng)效率降低。

雖然國(guó)內(nèi)港口還存在著各種問(wèn)題，但是從模型提供的結(jié)果來(lái)看，除個(gè)別港口以外，大多數(shù)港口生產(chǎn)力效率還是呈逐漸向好的趨勢(shì)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)各主要港口已經(jīng)在智能化建設(shè)、物聯(lián)網(wǎng)、港口自動(dòng)化作業(yè)、智能物流方面邁出了一大步，從而使降低運(yùn)營(yíng)成本、提高經(jīng)營(yíng)效率成為可能，如果能在取得港口裝卸量世界領(lǐng)先的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)效益也能達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)的話，那么國(guó)內(nèi)港口將可以真真實(shí)實(shí)地屹立在世界港口之巔。