機(jī)坪管制下的離場(chǎng)航班移交方法研究

彭可欣， 孫 浩， 陶鵬宇， 伊璧菲， 王茹澤

(中國(guó)民航大學(xué) 空中交通管理學(xué)院， 天津 300300)

在中國(guó)民航業(yè)不斷發(fā)展的情況下，航班量不斷增長(zhǎng)，很多繁忙機(jī)場(chǎng)的容量已經(jīng)近乎飽和。在高峰時(shí)段由于不能及時(shí)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致航空器出現(xiàn)離場(chǎng)排隊(duì)等待的情況，造成了時(shí)間上的浪費(fèi)，不僅降低了效率，也造成了大量的經(jīng)濟(jì)損失。因?yàn)楹桨嘌诱`的問(wèn)題，造成了很多旅客的不滿，而且飛機(jī)處于等待時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也處于工作狀態(tài)，這會(huì)造成很大的環(huán)境污染。

為解決機(jī)場(chǎng)擁堵問(wèn)題，減少等待，提高運(yùn)行效率，前人提出了很多研究方案。尹嘉男等[1]通過(guò)剖析影響跑道運(yùn)行模式配置的各類因素，結(jié)合不同模式下的跑道容量包絡(luò)線，建立多跑道協(xié)同運(yùn)行模式優(yōu)化模型；董瑩等[2]建立了系統(tǒng)的飛機(jī)滑行路徑優(yōu)化模型；將飛機(jī)的安全間隔、滑行規(guī)則和這三類沖突避免作為約束條件，研究進(jìn)、出港航班滑行路徑的優(yōu)化問(wèn)題；牟德一等[3]提出了一種新的調(diào)度策略，將停機(jī)位或跑道入口無(wú)限時(shí)等待時(shí)間分散到滑行過(guò)程中的各個(gè)結(jié)點(diǎn)，并建立了求解該問(wèn)題的混合整數(shù)規(guī)劃模型。此外，將最短路與理想路徑進(jìn)行區(qū)分，采用 Floyd 算法為每架飛機(jī)提供多條無(wú)障礙的理想路徑。趙嶷飛等[4]提出通過(guò)對(duì)離場(chǎng)航班的推出率控制來(lái)緩解機(jī)場(chǎng)擁擠，減少離場(chǎng)航班的滑行等待時(shí)間；王寧[5]通過(guò)旅客調(diào)查問(wèn)卷、歷史數(shù)據(jù)的收集處理，分析出影響停機(jī)位分配的主要因素，對(duì)以上因素的優(yōu)化策略研究，實(shí)現(xiàn)對(duì)停機(jī)位分配的優(yōu)化目標(biāo)；付宇曉[6]通過(guò)考慮其他航空器運(yùn)行狀態(tài)、位置對(duì)目標(biāo)航空器路徑規(guī)劃的影響，首先采用人工勢(shì)場(chǎng)法確認(rèn)滑行路段的虛擬路權(quán)，接著設(shè)計(jì)了場(chǎng)面運(yùn)行沖突與解脫策略，最后提出了基于人工勢(shì)場(chǎng)和CPCNN的動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃算法；杜興元等[7]借助互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)信息共享、 智能處理功能，搭建一個(gè)智能機(jī)坪管制運(yùn)行指揮體系，為促進(jìn)各大型機(jī)場(chǎng)機(jī)坪運(yùn)行效率提升提供標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)行模型；劉成[8]針對(duì)機(jī)場(chǎng)的跑道、滑行道和機(jī)坪布局分析，結(jié)合管制過(guò)程中的管制策略、運(yùn)行法規(guī)和規(guī)范的研究，對(duì)管制移交位置的分析，明確管制移交范圍，強(qiáng)化移交的風(fēng)險(xiǎn)控制，進(jìn)而進(jìn)行管制移交的責(zé)任劃分；胡鈺明等[9]介紹了機(jī)坪管制移交主要的工作流程、工作模式，并設(shè)計(jì)了一套機(jī)坪管制移交系統(tǒng)用于支持機(jī)坪管制指揮及其與塔臺(tái)的協(xié)作；張業(yè)威等[10]針對(duì)國(guó)內(nèi)大型運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)在不可視機(jī)坪日常運(yùn)行管理過(guò)程中，特別是在機(jī)坪運(yùn)行管理由空管塔臺(tái)向機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)移交階段面臨諸多與風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和過(guò)程控制有關(guān)的難點(diǎn)，建立空管、機(jī)場(chǎng)和航空公司協(xié)同參與規(guī)劃、設(shè)計(jì)和決策的機(jī)制；楊磊等[11]采用元胞傳輸機(jī)理論，建立線性滑行道元胞、機(jī)坪發(fā)散/交叉元胞、匯聚元胞的交通流傳輸模型，指出調(diào)節(jié)與進(jìn)場(chǎng)率相協(xié)調(diào)的推出率是有效控制離場(chǎng)交通流密度，緩解場(chǎng)面擁堵的重要手段；張序等[12]在為制定統(tǒng)一的運(yùn)行規(guī)范和管理標(biāo)準(zhǔn)尋找科學(xué)合理的移交區(qū)規(guī)劃方法和機(jī)坪管制移交程序構(gòu)建方法；張一宸[13]整理已移交的和即將要實(shí)施移交的部分機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行方式及效果的基礎(chǔ)上，同時(shí)在機(jī)坪運(yùn)行資源優(yōu)化方面借鑒了中外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中機(jī)坪資源如何通過(guò)機(jī)坪管制移交、 合理設(shè)置航空器地面交接點(diǎn)和地面滑行路線進(jìn)行簡(jiǎn)要的探討；馮曉磊[14]基于對(duì)機(jī)位、特種設(shè)備等資源及其周邊運(yùn)行環(huán)境的分析，提出一種綜合考慮航班需求、資源特征屬性、機(jī)位周邊運(yùn)行環(huán)境等因素的機(jī)坪聯(lián)合資源管理新理念；趙向領(lǐng)等[15]基于 CDM 思想構(gòu)造虛擬隊(duì)列，提出3種航班延誤推出策略，權(quán)衡各策略之間的關(guān)系，建立了不公平性在限定范圍的以減少乘客總體等待時(shí)間和公司損失的推出決策模型，提出了乘客等待時(shí)間最短和推出等待成本最小2種策略和航班延誤成本的計(jì)算方法及相關(guān)約束指標(biāo)，分別針對(duì)小、中、大不同規(guī)模航班量的5組實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)，采用基于指針運(yùn)算機(jī)制的離散差分算法求解優(yōu)化推出策略。

2013年，中國(guó)開(kāi)始推行機(jī)坪管制的移交工作，航空器機(jī)坪運(yùn)行管制移交是將機(jī)坪區(qū)的管理職責(zé)由目前的空管部門移交給機(jī)場(chǎng)管理部門。移交后，空管主要負(fù)責(zé)航空器起飛、著陸、脫離跑道和發(fā)布放行許可；機(jī)場(chǎng)機(jī)坪管制負(fù)責(zé)航空器的推出、開(kāi)車、滑行、拖拽工作。2018年以后，很多機(jī)場(chǎng)已經(jīng)把地面滑行的任務(wù)移交給了機(jī)場(chǎng)公司，完成了移交工作。這使得飛機(jī)在地面滑行過(guò)程中，在移交點(diǎn)由機(jī)坪管制員移交給塔臺(tái)管制員。因此，相比傳統(tǒng)的塔臺(tái)管制多了移交的環(huán)節(jié)。目前在移交環(huán)節(jié)優(yōu)化研究還沒(méi)有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行報(bào)道。

為緩解機(jī)場(chǎng)擁堵的壓力，需要縮短航班在各個(gè)地方的等待時(shí)間，把機(jī)場(chǎng)移交作為重要的研究對(duì)象，建立線性模型，以航班最短移交偏差為目標(biāo)函數(shù)，綜合考慮推出延后時(shí)間、滑行時(shí)間、移交時(shí)隙等限制條件，根據(jù)需要調(diào)整航班推出時(shí)間，緩解機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面擁堵，提高航班正常率。航班到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻的調(diào)整，雖然打破原來(lái)的傳統(tǒng)機(jī)坪管制方式，但是可以減少多數(shù)乘客的等待時(shí)間，降低公司延誤成本，提高公司利益。

首先分析機(jī)坪移交的運(yùn)行機(jī)理，闡述移交的基本運(yùn)行概念，描述從機(jī)坪管制到塔臺(tái)管制移交的過(guò)程；其次建立數(shù)學(xué)模型，設(shè)置決策變量目標(biāo)函數(shù)和各個(gè)約束；再次用兩個(gè)機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)驗(yàn)證模型，通過(guò)案例分析進(jìn)行比較；最后對(duì)研究進(jìn)行了總結(jié)與展望。

1 問(wèn)題描述

航班在移交點(diǎn)的移交是機(jī)坪管制員在指定的移交點(diǎn)把航班移交給塔臺(tái)管制員的過(guò)程。

1.1 模型簡(jiǎn)述

如圖1所示，假設(shè)有一條滑行道，飛機(jī)按照航班時(shí)刻表的時(shí)刻安排經(jīng)過(guò)滑行道到達(dá)移交點(diǎn)。根據(jù)對(duì)該機(jī)場(chǎng)歷史延誤時(shí)間的平均值計(jì)算，得到延誤推出時(shí)間的可能范圍，給每架飛機(jī)匹配設(shè)定的延后推出時(shí)間，保證航班從推出時(shí)刻點(diǎn)開(kāi)始加上在滑行道滑行的時(shí)間，再加上匹配的延后推出時(shí)間所得到的實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻，剛好在預(yù)計(jì)的移交點(diǎn)時(shí)隙附近。同時(shí)保證實(shí)際到達(dá)移交時(shí)刻和預(yù)計(jì)到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻的間隔最小。

圖1 航班移交模型

這個(gè)過(guò)程可分為5部分：

1)原則上，移交點(diǎn)時(shí)隙還可以由空中交通管制部門規(guī)定，即將管制規(guī)定的起飛時(shí)刻作為要求的移交點(diǎn)時(shí)隙。采用均分的方式來(lái)計(jì)算移交點(diǎn)時(shí)隙，此移交點(diǎn)時(shí)隙數(shù)量取決于選定時(shí)間段內(nèi)機(jī)場(chǎng)的容量大小。當(dāng)已知了某時(shí)間段機(jī)場(chǎng)容量大小之后，則將該時(shí)間段按照機(jī)場(chǎng)容量大小分為等長(zhǎng)度的若干個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙，并向前一段時(shí)間和后一段時(shí)間相應(yīng)延伸，使得移交點(diǎn)時(shí)隙數(shù)量大于選定時(shí)間段內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的航班架次。

2)機(jī)坪管制以每個(gè)航班可能的滑行距離、各種天氣情況下機(jī)場(chǎng)道面的情況為基礎(chǔ)，根據(jù)以往的滑行數(shù)據(jù)結(jié)合各個(gè)航班地面滑行的速度區(qū)間預(yù)估每個(gè)航班的滑行時(shí)間。

3)機(jī)坪管制根據(jù)均分法計(jì)算得出或者管制規(guī)定的移交點(diǎn)時(shí)隙結(jié)合預(yù)估的航班所需滑行時(shí)間以及地面情況，規(guī)劃航班從停機(jī)坪推出的具體時(shí)間。

4)在規(guī)劃結(jié)束后，管制根據(jù)規(guī)劃結(jié)果發(fā)布推出時(shí)間和滑行路徑，再結(jié)合預(yù)計(jì)的滑行時(shí)間，由機(jī)坪管制對(duì)航班的推出開(kāi)車、滑行道滑行、地面引導(dǎo)等等一系列活動(dòng)進(jìn)行全程管制。

5)機(jī)坪管制將準(zhǔn)時(shí)或者提前將航班指揮至移交點(diǎn)，根據(jù)規(guī)劃好的移交點(diǎn)時(shí)隙準(zhǔn)時(shí)移交。

1.2 移交時(shí)間

如圖2所示，移交點(diǎn)時(shí)隙數(shù)量可以取決于選定時(shí)間段內(nèi)機(jī)場(chǎng)的容量大小，將該時(shí)間段按照容量等長(zhǎng)度分為若干個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙，并向前一段時(shí)間和后一段時(shí)間相應(yīng)延伸，使得移交點(diǎn)時(shí)隙數(shù)量大于選定時(shí)間段內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的航班架次。每個(gè)航班在移交點(diǎn)只能對(duì)應(yīng)一個(gè)時(shí)隙，不可存在航班到達(dá)移交點(diǎn)不匹配移交點(diǎn)時(shí)隙現(xiàn)象。假設(shè)移交點(diǎn)時(shí)隙間隔為5 min，圖中的水平射線表示時(shí)間軸，沿軸將所研究的時(shí)間段平均分割成若干個(gè)小時(shí)間段，如圖中5 min、10 min所在的位置。

圖2 移交點(diǎn)時(shí)隙示意圖

圖2中垂直實(shí)線表示航班的預(yù)計(jì)推出時(shí)刻，即撤輪擋時(shí)刻。預(yù)計(jì)起飛時(shí)刻隨著時(shí)間的流逝如圖中水平箭頭的方向向后延伸，即預(yù)計(jì)起飛時(shí)刻加滑行時(shí)間再加上選擇的延后推出時(shí)間，得到實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻，該時(shí)刻應(yīng)該在預(yù)計(jì)起飛時(shí)刻前方最近的一個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙時(shí)刻附近，即水平箭頭最終應(yīng)該落在矩形寬度之內(nèi)。使得矩形的寬最小。

在該移交點(diǎn)的一個(gè)時(shí)隙最多只能通過(guò)一架航班，沒(méi)有分配出去的移交點(diǎn)時(shí)隙則為空閑狀態(tài)。同時(shí)為保障運(yùn)行的效率，航班可提前到達(dá)移交點(diǎn)，保障航班到達(dá)移交點(diǎn)就等待移交時(shí)刻，移交之后進(jìn)入跑道準(zhǔn)備起飛滑跑。

2 模型形成

2.1 模型建立

參數(shù)定義如下：

i為第i架航班。

STi為第i架航班的時(shí)刻表計(jì)劃推出時(shí)間。

Di為航班i從它的停機(jī)位到移交點(diǎn)的距離。

Vi為航班i的滑行速度。

t為航班為匹配移交點(diǎn)時(shí)隙選擇的延后推出時(shí)間(t=0、1、2、3、4、5 單位：min)。

k為可選擇的第k個(gè)選擇的延后推出時(shí)間。

j為第j個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙。

BTi為第j個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙的時(shí)刻，即預(yù)計(jì)到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻。

ATi為實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻。

決策變量為

目標(biāo)函數(shù)為

(1)

(2)

將式(2)式表示的ATi減去匹配的第j個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙的時(shí)刻即第j個(gè)預(yù)計(jì)到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻BTj就為i架航班的移交偏差。

2.2 約束條件

一個(gè)航班必須對(duì)應(yīng)一個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙，即

(3)

一個(gè)移交點(diǎn)時(shí)隙最多通過(guò)一架航班，即

(4)

不考慮等待時(shí)間的情況，即實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻應(yīng)該不大于預(yù)計(jì)到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻，所以目標(biāo)函數(shù)應(yīng)該是非負(fù)數(shù)，寫(xiě)成表達(dá)式為

(5)

3 模型試驗(yàn)

以下所有涉及單位中時(shí)間單位為分鐘，距離單位為千米，速度單位為km/min。

3.1 小規(guī)模數(shù)據(jù)驗(yàn)證

3.1.1 數(shù)據(jù)說(shuō)明

模型的驗(yàn)證機(jī)場(chǎng)選取了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓運(yùn)行場(chǎng)景，從高德地圖上獲取該機(jī)場(chǎng)滑行道信息和距離，如圖3所示，因?yàn)閷?shí)際運(yùn)行的時(shí)候大多數(shù)為一條滑行道，此處選用一條滑行道上的數(shù)據(jù)，并隨機(jī)分配給這10架航班，航班數(shù)據(jù)來(lái)源于Flightaware網(wǎng)站，時(shí)間為2013年7月1日5:00-6：00。因每架飛機(jī)從航站樓滑行到移交點(diǎn)之間的平均速度在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值附近，根據(jù)《中國(guó)民用航空規(guī)章》中對(duì)速度的要求進(jìn)行隨機(jī)指定，不影響其最終結(jié)果。結(jié)合上述滑行道數(shù)據(jù)，整理出來(lái)的每架航班對(duì)應(yīng)的滑行速度和滑行距離，如表1所示。

圖3 北京首都機(jī)場(chǎng)平面圖

表1 航班速度分配結(jié)果

3.1.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

用lingo對(duì)模型求解，得到優(yōu)化前后移交偏差的對(duì)比，如表2所示。

從圖4上看，優(yōu)化后的矩形盒的整體長(zhǎng)度遠(yuǎn)小于優(yōu)化之前。優(yōu)化前的平均延誤時(shí)間為2.1 min，優(yōu)化后的平均移交偏差為1.245 min，最大值也不超過(guò)5 min，且獲得了一架移交偏差為0的航班，反觀優(yōu)化之前的箱型圖，下四分位數(shù)和最小值都為負(fù)值，說(shuō)明優(yōu)化前有部分航班在移交點(diǎn)時(shí)隙之后到達(dá)移交點(diǎn)，并且優(yōu)化前移交偏差的平均值和中位數(shù)均大于1 min，不利于運(yùn)行。移交優(yōu)化縮短了在移交點(diǎn)等待的時(shí)間，節(jié)約燃油，而且航班不存在在移交點(diǎn)時(shí)隙之后到達(dá)移交點(diǎn)的情況，緩解了航班之間相互影響導(dǎo)致延誤的現(xiàn)象。

表2 每架航班對(duì)應(yīng)的移交偏差

圖4 優(yōu)化前后移交偏差箱線圖

圖5與圖6對(duì)比了每個(gè)航班移交前后的延誤對(duì)比情況。圖5中扇形的半徑表示各個(gè)時(shí)刻，該實(shí)驗(yàn)共有10架航班，每架航班有3組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，順時(shí)針?lè)较虻?個(gè)扇形表示移交點(diǎn)時(shí)隙，第2個(gè)扇形表示航班優(yōu)化后實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻，第3個(gè)扇形表示航班優(yōu)化前實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻，其中在同一架航班中，以移交點(diǎn)時(shí)隙作為比較標(biāo)準(zhǔn)，若優(yōu)化前后實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻和短于移交點(diǎn)時(shí)隙，說(shuō)明提前到達(dá)移交點(diǎn)，若長(zhǎng)于移交點(diǎn)時(shí)隙，則說(shuō)明位于移交點(diǎn)時(shí)隙后到達(dá)移交點(diǎn)，會(huì)對(duì)后序航班產(chǎn)生影響，導(dǎo)致排隊(duì)時(shí)間的增加。

圖5 優(yōu)化前后實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻與移交點(diǎn)時(shí)隙關(guān)系對(duì)比玫瑰圖

圖6 優(yōu)化前后移交偏差對(duì)比雷達(dá)圖

從圖5、圖6中可以觀察到：經(jīng)過(guò)優(yōu)化，10架航班整體的等待時(shí)間有了明顯的縮短，并且10架航班統(tǒng)一在移交點(diǎn)時(shí)隙之前到達(dá)，減少了延誤帶來(lái)的連鎖反應(yīng)，前序航班提前移交離場(chǎng)，后序航班提前到達(dá)移交點(diǎn)，優(yōu)化了移交時(shí)刻與移交點(diǎn)時(shí)隙之間的關(guān)系，大幅降低移交偏差，進(jìn)而提高了航班的放行效率，而且提前到達(dá)移交點(diǎn)并不會(huì)對(duì)后序航班產(chǎn)生影響。

3.2 大規(guī)模數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)

3.2.1 數(shù)據(jù)說(shuō)明

以哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)為背景，采集從13：00到15:00的30架航班數(shù)據(jù)，移交時(shí)隙為4 min/架，數(shù)據(jù)見(jiàn)表3：

表3 設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)的航班時(shí)刻表

3.2.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

如表4所示，通過(guò)lingo求解器得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果，再算出優(yōu)化前的移交偏差，得到下表優(yōu)化前后的偏差對(duì)比。

表4 每架航班對(duì)應(yīng)的移交偏差

從圖7中可以看出，優(yōu)化之前的矩形盒的長(zhǎng)度遠(yuǎn)高于優(yōu)化之后的矩形盒長(zhǎng)度，未優(yōu)化的航班平均移交偏差為2.1 min，優(yōu)化后的平均移交偏差為0.66 min，平均提高了1.5 min，優(yōu)化后的移交偏差最大值為1.89 min，而優(yōu)化前的平均值卻已經(jīng)達(dá)到了2 min，移交點(diǎn)前后差距的最大值超過(guò)了10 min，嚴(yán)重降低了機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，并且優(yōu)化前的方形區(qū)域外出現(xiàn)了一個(gè)異常值-11,-11的含義是該航班在移交點(diǎn)時(shí)隙之后11 min才到達(dá)移交點(diǎn)，這個(gè)航班的延遲會(huì)嚴(yán)重降低機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，對(duì)后續(xù)航班產(chǎn)生了較大的影響。同樣，該實(shí)驗(yàn)也產(chǎn)生了兩架消除移交偏差的航班，優(yōu)化之后的最小值降為了0，說(shuō)明此線性模型使航班的移交偏差明顯縮短。

圖7 優(yōu)化前后移交偏差箱線圖

再結(jié)合圖8中每一架航班在優(yōu)化前后移交偏差的比較，可以看出該模型大大縮短了航班的等待時(shí)間，成功的提升了離場(chǎng)航班移交的效率。從經(jīng)濟(jì)角度看，隨著運(yùn)行效率的提高，旅客等待的時(shí)間明顯減少，有利于機(jī)場(chǎng)和航空公司樹(shù)立快捷高效的形象，而且可以節(jié)約燃油成本，增加收益。

圖8 優(yōu)化前后移交偏差對(duì)比雷達(dá)圖

4 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于機(jī)坪移交效率的研究問(wèn)題，前人研究相對(duì)較少，本文抓住該問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)的研究，闡述了機(jī)坪管制移交機(jī)理，為繁忙機(jī)場(chǎng)解決延誤問(wèn)題提供了新的方法。采用了整數(shù)線性規(guī)劃模型對(duì)航班到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化的方法。在飛機(jī)有秩序的經(jīng)過(guò)滑行道來(lái)到移交點(diǎn)時(shí)，給每架飛機(jī)匹配設(shè)定的延后推出時(shí)間，保證航班實(shí)際到達(dá)移交點(diǎn)的時(shí)刻剛好在預(yù)計(jì)的移交點(diǎn)時(shí)隙附近，同時(shí)保證實(shí)際到達(dá)移交時(shí)刻和預(yù)計(jì)到達(dá)移交點(diǎn)時(shí)刻的間隔最小。

通過(guò)兩組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，該模型可以明顯減少延誤時(shí)間，提高移交效率。但考慮相對(duì)簡(jiǎn)單，未來(lái)的研究應(yīng)綜合考慮航空器滑行時(shí)間，進(jìn)場(chǎng)航班占有跑道、機(jī)位情況，機(jī)位分配以及多家公司之間的推出移交點(diǎn)時(shí)隙交換等方面來(lái)分析確定航班機(jī)位等待時(shí)間和虛擬隊(duì)列中航班的交換，使模型與實(shí)際更接近。