Model Y特斯拉的收割之作

andy

自打特斯拉國產(chǎn)之后，特斯拉就從頗有格調(diào)的高端品牌轉(zhuǎn)型成為價(jià)格屠夫。時(shí)不時(shí)地降價(jià)對(duì)等等黨來說當(dāng)然是狂喜，畢竟沒有買賣肯定沒有傷害，可是對(duì)于先買先享受的車主來說就比較難受了。只是刀挨多了不疼，價(jià)降多了無感，經(jīng)過特斯拉不斷地“PUA”，現(xiàn)在車主、準(zhǔn)車主們已經(jīng)對(duì)特斯拉的降價(jià)行為麻木了。因此，國產(chǎn)后的Model Y再次跳水，從40多萬的預(yù)售價(jià)直接拉到33.99萬元，一下子攪亂了2021年的中國新能源市場(chǎng)。真香定律再次應(yīng)驗(yàn)，現(xiàn)在訂車的話新車交付要等到第二季度以后，很少有一輛新能源車能如此火爆。當(dāng)然，很多人認(rèn)為Model Y之所以火爆，關(guān)鍵是它的價(jià)格，價(jià)格真的是Model Y的核心競(jìng)爭(zhēng)力嗎？縱觀整個(gè)新能源車市，比Model Y貴的有，比Model Y便宜的也有，續(xù)航之類的大家也都半斤八兩，為什么Model Y就能如此火爆？特斯拉到底做了些什么事情，可以這樣前無古人的操作。說到這里，你以為咱會(huì)繼續(xù)吹Model Y有多厲害？不好意思，沒有。咱們今天來聊聊特斯拉本身，它到底是如何做到引領(lǐng)新能源汽車潮流的，真的只是靠?jī)r(jià)格嗎？或許在我們看不到的地方，才是特斯拉最值得我們學(xué)習(xí)之處。

傳統(tǒng)車企和車主的關(guān)系

對(duì)于多數(shù)人來說，以前買車選擇的第一梯隊(duì)肯定是“BBA”，畢竟經(jīng)過數(shù)十年的品牌教育，廣大群眾已經(jīng)認(rèn)可了品牌價(jià)值，甘心為之付出金錢。拿奔馳入門級(jí)C200L來舉例，如果你想買這輛車，裸車價(jià)差不多要26萬，加上20000多的車輛購置稅、950的交強(qiáng)險(xiǎn)、7000多的商業(yè)險(xiǎn)、420的車船使用稅、1500的上牌費(fèi)，基本上全款提車30萬是跑不掉的。

當(dāng)然，買車只是開始，只要把車開出4S店，接下來你每年還要支出至少3000塊錢保養(yǎng)費(fèi)、4000塊錢的保險(xiǎn)費(fèi)、一年1萬公里約5000塊錢的油費(fèi)，還有停車費(fèi)、修車費(fèi)等。

花出去這么多錢，大家有沒有想過，買車、修車、保養(yǎng)，這些錢都讓誰賺了？可能有人會(huì)說讓車廠賺了，但真實(shí)情況是怎么樣的呢？咱們還是讓車廠自己現(xiàn)身說法吧，從吉利汽車去年9月份申請(qǐng)?jiān)诳苿?chuàng)板上市公布的招股說明書可以查到吉利汽車收入的主要來源，也就是吉利汽車靠什么賺錢。

吉利汽車的利潤(rùn)基本上分為兩塊：汽車銷售和零部件銷售。汽車的毛利率在15%左右，也就是20萬的車，毛利潤(rùn)有3萬塊錢。零部件的毛利率在30%左右，也就是1000塊錢換的零件毛利潤(rùn)有300塊錢左右。

有意思的是大多數(shù)的汽車廠商雖然生產(chǎn)車，但不直接賣車，一般負(fù)責(zé)賣車的都是4S店，也就是這些汽車廠商的經(jīng)銷商。經(jīng)銷商好比中間商，中間商怎么賺錢？你可能看到這三個(gè)字就有了答案，但實(shí)際上跟我們想的并不一樣。

我們還是找一家已經(jīng)上市的經(jīng)銷商集團(tuán)，從它們的財(cái)務(wù)報(bào)表可以看到4S店的收入主要來源于整車銷售、維修服務(wù)、傭金代理和汽車租賃。整車銷售就是幫助車廠賣車，賺取差價(jià)和返利;維修服務(wù)就是更換零件，賺取零件差價(jià)和工時(shí)費(fèi);傭金代理就是在4S店賣保險(xiǎn)、賣貸款產(chǎn)品，收取傭金等。

好玩的是雖然這家經(jīng)銷商集團(tuán)一年的整車銷售有1500多億，但賣車的毛利潤(rùn)也就50多億，維修服務(wù)一年?duì)I入155個(gè)億，但實(shí)際毛利潤(rùn)也有50多個(gè)億。傭金也就是協(xié)助賣保險(xiǎn)和汽車貸款只有50億的營(yíng)收，毛利卻接近42個(gè)億。相信瞎子都看得出來，對(duì)于4S店來說，賺錢的手段不是賣車，而是通過賣車，賣維修、金融等服務(wù)方式賺錢。

現(xiàn)在，我們就能得出傳統(tǒng)車企和車主之間的矣系鏈——汽車廠商生產(chǎn)汽車賣給4S店等經(jīng)銷商，4S店將車賣給車主，之后通過4S為車主提供維修、保修等金融服務(wù)。那么這個(gè)鏈條的盈利來源在哪呢？汽車廠商通過出售車輛和零部件賺4S的錢，4S店通過賣車賣服務(wù)賺車主的錢，如果4S賣得足夠多，還能從車廠邪里拿到巨額的返點(diǎn)。反正作為末端的消費(fèi)者肯定是最虧的。

這套商業(yè)邏輯放在20年前肯定沒問題，只是這些智能手機(jī)和移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的普及，新的商業(yè)邏輯層出不窮。就拿蘋果來說，除了硬件和配件賺錢，碎屏險(xiǎn)、維修、貼膜也賺錢，應(yīng)用市場(chǎng)還可以再來宰一刀，就算是幫它做生態(tài)的開發(fā)者，“蘋果稅”也逃不了。

過往，幾乎沒有一家汽車公司經(jīng)營(yíng)包括賣車、后市場(chǎng)服務(wù)在內(nèi)的所有業(yè)務(wù)。自然也沒有一家汽車公司能通過互聯(lián)網(wǎng)和軟件賺錢。這事不是不能做，而是沒人做，直到特斯拉為代表的一批新能源汽車廠商的出現(xiàn)。以后判斷一家車企是否是合格的新能源車企，就看它能不能在更新軟件、娛樂應(yīng)用等互聯(lián)網(wǎng)和軟件服務(wù)上賺錢。

新能源汽車的成本

新能源汽車廠商的收入有兩部分，賣整車及配件的收入和賣服務(wù)的收入。越往后發(fā)展，服務(wù)的收入也就越多。對(duì)于特斯拉來說，如果特斯拉想賺更多的服務(wù)收入，就需要賣出去更多的車，想賣出去更多的車就需要特斯拉的車具有足夠高的性價(jià)比。

對(duì)于新能源車來說性價(jià)比體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是車足夠便宜，一是續(xù)航能力要強(qiáng)。這就決定了特斯拉的發(fā)展路徑首先得讓更多的人買得起且愿意買，之后才能擴(kuò)展更多的服務(wù)內(nèi)容。

那么問題來了，如何讓更多的人買得起呢且愿意買特斯拉的車呢？咱們來估算一下特斯拉的成本。當(dāng)然，特斯拉的零部件非常多，我們只能學(xué)習(xí)手機(jī)廠商測(cè)算友商的成本一樣，抓大放小，把特斯拉的零部件分為5類：電池系統(tǒng)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車身底盤、內(nèi)外飾和汽車電子。粗略估算特斯拉的成本。不論是汽車還是其他工業(yè)，成本都可以簡(jiǎn)化為三部分構(gòu)成：物料成本、人工成本和制造費(fèi)用。從多數(shù)車企公布的數(shù)據(jù)來看，物料成本是汽車制造過程中的主要成本，約占汽車生產(chǎn)制造成本的80%以上，人工成本占比約5%，制造費(fèi)用約15%。

物料成本中，電池系統(tǒng)占比最高，約為42%，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占比12.1%，車身底盤占比13.38%，內(nèi)外飾占比15.29%，汽車電子占比17.2%。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和汽車電子占比較高，這是特斯拉有別于其他的新能源電動(dòng)車。

這下思路就很清晰了，如果特斯拉要讓更多的人買得起車或者說為了賣出去更多的車，就必須得降低成本。

特斯拉的成本優(yōu)化

毫無疑問，新能源汽車要降低成本肯定拿成本占比最高的電池開刀。汽車公司歸根到底屬于制造業(yè)，降低成本的方式無非三個(gè)途徑——物料、人工和制造費(fèi)用。

特斯拉主要的物料由電池、電驅(qū)、車身底盤、內(nèi)外飾、汽車電子組成。很明顯，車身底盤已經(jīng)被傳統(tǒng)汽車廠商打磨到根致了，能摳的該摳的早就摳了，降價(jià)空間不大。因此要實(shí)現(xiàn)特斯拉物料成本的降低主要的方式就是降低特斯拉電池系統(tǒng)的成本。

特斯拉最早采用的是鈷酸鋰電池，鋰是一種容易失去電子的化學(xué)物質(zhì)，鈷是一種容易得到電子的化學(xué)物質(zhì)并且化學(xué)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，這樣獨(dú)特的化學(xué)結(jié)構(gòu)使得鋰電子的遷移效率較高，也就使得單位質(zhì)量的鈷酸鋰電池所蘊(yùn)含的能量密度較高。所以，鈷酸鋰早期多用于筆記本、手機(jī)等電子設(shè)備產(chǎn)品，生產(chǎn)技術(shù)較為成熟。

只是鈷的化學(xué)穩(wěn)定性較差，充放電次數(shù)一多，鈷酸鋰就容易釋放氧氣，也就是說鈷酸鋰作為數(shù)碼設(shè)備的電池可以，畢竟多數(shù)電子設(shè)備的壽命不過3、5年。可是作為汽車電池，顯然不符合汽車的生命周期要求。此外，還要考慮溫度過高導(dǎo)致氧氣釋放發(fā)生燃燒的情況。另外，鈷的價(jià)格很高，一噸鈷的價(jià)格可以達(dá)到近30萬元。

這些因素都會(huì)影響汽車安全性和電池價(jià)格，所以不管是出于安全性的考慮，還是出于降低電池價(jià)格的考慮。特斯拉開始用別的金屬來替代鈷作為電池材料的正根。

活潑金屬鎳成了替代鈷的首選，只是鎳的化學(xué)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致鎳容易隨著充放電時(shí)鋰的遷移而發(fā)生偏離，進(jìn)而引發(fā)安全性的問題。為了提高鎳鈷電池的穩(wěn)定性，鋁和錳作為第三種元素被引入電池正根材料中。于是便有了特斯拉以及現(xiàn)在新能源廠商常用的三元鋰電池。

從降低成本的角度來說，鈷的含量越低，三元鋰電的成本也就相對(duì)更低，所以，鋰電池的發(fā)展路徑變成了高鎳鋰電池或者叫無鈷鋰電池。

高鎳鋰電池的代表是NCA811，意思是鎳（N）、鈷（C）、鋁（A）占比為80101。實(shí)際上，特斯拉三元鋰電中鈷的占比已經(jīng)不超過10%。無鈷材料自然也是最近研究的方向，只是目前看來業(yè)界對(duì)于無鈷的看法等于磷酸鐵鋰。至于磷酸鐵鋰電池是什么，咱們上期雜志已經(jīng)詳細(xì)講過了。

目前特斯拉最便宜的Model 3車型便是采用的是寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。雖然技術(shù)的提升確實(shí)能夠降低電池的價(jià)格，自然也就能夠降低特斯拉電車的生產(chǎn)價(jià)格。但技術(shù)的提升是緩慢的，需要時(shí)間積累的。

技術(shù)這條路要慢慢走，特斯拉還有一條路就是改進(jìn)工藝，并且這條路對(duì)于電池成本的降低有十分顯著的幫助。

特斯拉的電池包拆開可以看到組成電池包的電池組，把電池組拆開可以看到組成電池組的電芯。也就是說，特斯拉的電池系統(tǒng)是電芯組成了模組，模組構(gòu)成了電池包。

電芯和包裹電芯的構(gòu)件是一輛特斯拉汽車電池包的主要成本構(gòu)成。是的，你沒有看錯(cuò)，這個(gè)電芯的構(gòu)件在整個(gè)電池組的成本中，占比超過20%，而且這還沒計(jì)算它帶來的人工成本和制造費(fèi)用。

因此，針對(duì)這個(gè)部分的改進(jìn)也成為降低成本的有效途徑。具體做法簡(jiǎn)單粗暴，減少或取消電池包內(nèi)的構(gòu)件，放入體積更大的電芯。通俗點(diǎn)說，減少包內(nèi)構(gòu)件就是減少電池包的模組數(shù)量或者取消模組這一結(jié)構(gòu)。

寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，Cell to Pack，從芯到包，放棄模組，就是把之前的小模組變成大模組，減少模組的數(shù)量，也就提高了包的利用效率。又比如最近很火的比亞迪的刀片電池，本質(zhì)上就是把電池拉長(zhǎng)，固定在包的邊框上面，這樣就不用模組固定。當(dāng)然，所謂電池拉長(zhǎng)，也要在中間連接處有散熱裝置，不然熱量會(huì)聚集。

只是無論是寧德時(shí)代的CTP還是比亞迪的刀片電池都還是有“包”，有“包”就有成本。特斯拉一方面制造汽車，一方面自然也在想辦法降低“包”的成本，比如特斯拉和寧德時(shí)代正在研究的底盤和電池集成技術(shù)，把底盤當(dāng)作電池包的一部分，這樣又可以節(jié)省一部分成本。

除了優(yōu)化結(jié)構(gòu)，還有種方式就是把電芯做大。特斯拉之前的電芯是我們熟悉的18650規(guī)格，意思是直徑18mm，高度65mm，后來變成了21700?，F(xiàn)在特斯拉將要量產(chǎn)的電芯為46800，它的尺寸比以前更大，自然儲(chǔ)備的能量也就更大，相應(yīng)的成本也就更低。

或許你可能會(huì)問，為什么不把電芯做得跟電池包一樣大呢？那是因?yàn)殡娦驹酱螅娏鱾鲗?dǎo)效率越差，性能也就越差。46800尺寸的電芯是特斯拉工程師測(cè)算和試驗(yàn)過程中在尺寸和性能之間的權(quán)衡選擇。

如果說前面這些算是改造工藝優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)，那么電芯制造工藝的改進(jìn)則是直接擊中要害。傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)過程要經(jīng)歷十幾道工序，工序一多成本就高，高成本最終還是消費(fèi)者買單。所以如何優(yōu)化電池的生產(chǎn)工藝就成了特斯拉要解決的問題。

新能源汽車電池的構(gòu)造原理和干電池差不多，正極、負(fù)極和中間的隔膜。電池正極材料涂抹到銅箔上，負(fù)極材料涂抹在鋁箔上，為了防止正負(fù)極材料脫落，一般采用的方法是濕法制造，也就是把材料和各種添加劑攪拌在一起，之后再烘干。為了保證效果，烘干的過程要在無塵車間進(jìn)行，整個(gè)烘干工序的成本較高。

特斯拉的技術(shù)路徑是采用干法涂抹技術(shù)，也就是無需攪拌、無需烘干，看起來很簡(jiǎn)單，但實(shí)際操作技術(shù)十分復(fù)雜。另外，一塊電池正負(fù)極材料隔離，導(dǎo)致沒法直接導(dǎo)電，所以需要極耳進(jìn)行導(dǎo)電。于是，在電池的制造過程中，有焊接極耳和蓋帽的環(huán)節(jié)。極耳這個(gè)東西一方面會(huì)因?yàn)殡娦境叽缱兇螅兊脴O易發(fā)熱，另一方面，極耳本身就是成本，所以特斯拉也采用了去極耳的方式來改善這些問題。這也使得特斯拉在電池生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)的成本得以降低。

說起來好像就是一句話的事情，改進(jìn)工藝優(yōu)化結(jié)構(gòu)。特斯拉可是砸了2.6億美金收購超級(jí)電容生產(chǎn)公司Maxwell，不要以為特斯拉是饞Maxwell的超級(jí)電容技術(shù)，特斯拉真正想要的是Maxwell的兩個(gè)核心技術(shù)……干布涂抹和無根耳結(jié)構(gòu)。

是的，一向摳門的特斯拉居然為了這兩個(gè)工藝砸了2.6億美元，那只能說明一件事特——這兩個(gè)工藝改進(jìn)能節(jié)約出來的成本肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2.6億美元！

似乎這些的操作只是降低了電芯或者電池包的物料成本，可實(shí)際上，這些工藝的改進(jìn)，—方面降低了零部件等物料的使用，另一方面工藝的簡(jiǎn)化也減少了對(duì)制造設(shè)備的使用，進(jìn)而降低了制造設(shè)備的折舊以及相關(guān)能源費(fèi)用。這些降低的費(fèi)用也會(huì)分?jǐn)偟矫恳惠v出廠的汽車上。

除了物料成本和制造費(fèi)用的降低，特斯拉的降本路線自然少不了資本家拿手的降人工環(huán)節(jié)。

上海特斯拉超級(jí)工廠號(hào)稱全球最智能的全自動(dòng)化生產(chǎn)車間，從原材料到加工到成品的組裝，幾乎所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，自動(dòng)化率超過了95%。生產(chǎn)線上人工占比之低，絕對(duì)是業(yè)界頂尖。在特斯拉看來，頭層小牛皮純手工縫制什么的那就是邪教做法。

當(dāng)然，特斯拉的降成本方式，遠(yuǎn)不止這些。比如采用通用零部件提高供應(yīng)鏈效率，使用公共設(shè)計(jì)平臺(tái)開發(fā)小零件。剛開賣的Model Y在這樣的指導(dǎo)思想之下，就做到了和Model 3有75%的共用零部件。

此外，特斯拉還在研究將特斯拉的底盤、車身、前后唇都集成在一起，這樣自動(dòng)化程度更高，供應(yīng)鏈效率更高。特斯拉還主打簡(jiǎn)潔的風(fēng)格，基本沒有什么內(nèi)飾，內(nèi)飾差點(diǎn)近而降低成本。最邪乎的是，特斯拉把這個(gè)純成本導(dǎo)向的選擇包裝成了新能源車的不同于傳統(tǒng)汽車的特別之處。

電池成本降低了就可以么？我們說特斯拉要讓人買得起，成本降低了可以實(shí)現(xiàn)。但是成本降低了，就有人買嗎？還有一個(gè)十分重要的問題沒有解決—續(xù)航。

觀望電車的小伙伴除了沒錢，更多的原因是考慮電車的續(xù)航問題。成本的降低并不代表續(xù)航的提升。傳統(tǒng)燃油車的油箱差不多有55L，加滿油后可以跑近600公里。雖然現(xiàn)在Model3和比亞迪漢都說自己的續(xù)航里程可以達(dá)到600km的水平。但那都是理想狀態(tài)下，一般而言，比亞迪漢的續(xù)航里程最極限也不過500公里的表現(xiàn)。Model 3采用磷酸鐵鋰電池的低配版車型還不如比亞迪漢。

電車能跑多遠(yuǎn)取決于電池里面蘊(yùn)含多少電，電池里面蘊(yùn)含多少電的核心是電芯，電芯的含電能力可以用能量密度來表示—瓦時(shí)/千克，也就是一千克的電芯能發(fā)多少度電。但這個(gè)能量密度是電芯的能量密度，而電芯外面有電池包，電池包里面的模組越多、電芯的空間利用率越低，相應(yīng)的電池包的能量密度也就越低。

比亞迪漢是無模組的刀片電池，而且磷酸鐵鋰較為安全，所以電池包的成組效率較高，可能接近80%。Model 3的三元鋰電池因?yàn)檩^不穩(wěn)定，相對(duì)應(yīng)的熱管會(huì)更復(fù)雜，電池包的成組效率也就相對(duì)更低，不到70%。

也就是說標(biāo)的600km的里程，實(shí)際里程也就400km出頭。如果新能源汽車想擴(kuò)大受眾群體，就必須解決里程焦慮，就要提高電芯的能量密度和電池包的成組效率。

以前，電芯的能量密度在300瓦時(shí)/千克，電池包的能量密度不到200瓦時(shí)/千克?，F(xiàn)在要達(dá)到燃油車的續(xù)航里程，電池包的能量密度要達(dá)到近400瓦時(shí)/千克。

無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，這種液態(tài)電解液電池都有理論的能量密度極限，電芯能量密度要達(dá)到400瓦時(shí)/千克對(duì)現(xiàn)有技術(shù)來說已非常困難，更何況電池包整體的能量密度還不如電芯呢。

當(dāng)然，也不是沒有解決辦法，比如固態(tài)電池，但什么時(shí)候會(huì)成熟，誰也說不清楚，應(yīng)該有成功的那一天。這里插一句，如果固態(tài)電池是未來，那么現(xiàn)在大多數(shù)電池廠所處的競(jìng)爭(zhēng)階段是怎么樣呢？或許是同一起跑線。

回到最初的問題，特斯拉想讓更多的人買得起，必然要降低成本，降低到和傳統(tǒng)燃油車相同甚至更低的成本，成本降低的路徑已經(jīng)非常清晰。另外一點(diǎn)是提高電動(dòng)車的續(xù)航能力，但目前電動(dòng)車的續(xù)航能力要求的技術(shù)提升可能仍需時(shí)間。

新勢(shì)力車企與車主的關(guān)系

簡(jiǎn)單來說，更多的人開上特斯拉只是時(shí)間問題。如果未來更多的人開上了特斯拉就不得不想，特斯拉的未來還是汽車么？特斯拉2019年汽車銷售收入199.5億刀，實(shí)際2020年前三季度這一數(shù)據(jù)為171.5億美元。而特斯拉賣車的毛利率2019年是20.11%，2020年前三季度為25.52%。

同一時(shí)間，豐田的毛利率18.31%，其中還包括了零部件收入。吉利的毛利率14%、長(zhǎng)城的毛利率14.8%。不可否認(rèn)的是最近兩年燃油車也在降價(jià)搞促銷，導(dǎo)致近兩年的毛利率水平不高。但同樣的，特斯拉的工廠投入產(chǎn)能并未完全釋放，同樣拉低了毛利率水平。

特斯拉比傳統(tǒng)燃油車的毛利率高，一方面是新能源汽車的毛利率水平確實(shí)是高，比如比亞迪的毛利率水平也不低。更為重要的一方面是特斯拉的汽車銷售收入不只包括汽車的銷售，還包括固件升級(jí)的收入、FSD（自動(dòng)駕駛）的收入等等。這些收入拉升了特斯拉的整體收入和毛利率水平。這和互聯(lián)網(wǎng)公司的邏輯很像。

特斯拉想要通過現(xiàn)在可見的軟件和互聯(lián)網(wǎng)收入盈利，一方面要有足夠的流量，所以拼命降低成本，用相對(duì)低價(jià)賣出更多的車;另一方面就是要擴(kuò)充服務(wù)種類。

傳統(tǒng)汽車的服務(wù)主要在4S店實(shí)現(xiàn)，至于傳統(tǒng)燃油車為啥不自己做？要考慮傳統(tǒng)車企的訴求，對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，有兩個(gè)訴求需要解決，一個(gè)是汽車的銷售，一個(gè)是汽車的維修、保養(yǎng)等后市場(chǎng)服務(wù)。

傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)偏向于供給方，由車企決定未來要上市的車型，但車企并不清楚上市的車型是否火爆，導(dǎo)致一個(gè)車企必須推出更多的品牌和車型來獲得更大的市場(chǎng)。這樣給銷售市場(chǎng)造成了很大的壓力，這些壓力包括占地空間和庫存，這種庫存的壓力需要有人來消化，4S店承擔(dān)這一職責(zé)。

汽車的維修、保養(yǎng)是人頭工作，這種人頭的后市場(chǎng)服務(wù)很難形成規(guī)模效應(yīng)。假設(shè)維修一輛車需要一個(gè)維修工工作1小時(shí)，維修工不能分身，那維修兩輛車就需要兩個(gè)維修工各工作1個(gè)小時(shí)。但維修工的增多就給4S店增加了管理成本，因?yàn)?0個(gè)維修工還需要配備一個(gè)高級(jí)技師，而這個(gè)技師的工資會(huì)被平攤到了維修每輛車的成本上面。

單位成本不會(huì)隨著維修量、保養(yǎng)量的增加而減少，反而隨著維修量、保養(yǎng)量的增加而增加。這樣就導(dǎo)致了4S店的利潤(rùn)看起來是增加的，利潤(rùn)率反而是下降的。萬一汽車市場(chǎng)不好，4S店不但要承擔(dān)人員成本，還要承擔(dān)庫存壓力。

4S店在汽車熱銷的時(shí)候賺得沒有車廠多，但在汽車滯銷時(shí)，成了車廠的第一道防御線。4S店要提高自身的盈利水平，必然就要通過一些不占用人頭的服務(wù)收入作為支撐。比如多代理保險(xiǎn)、多做貸款。而且這些事只有4S店能做，因?yàn)?S店是直接面向的消費(fèi)者，所以在傳統(tǒng)車企的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，也就只有4S店能提供服務(wù)。

這個(gè)問題的本質(zhì)是傳統(tǒng)車企銷售反饋慢，所以需要4S店，4S店直接面向消費(fèi)者，所以可以直接提供服務(wù)。如果不要4S店，車企就能獲得銷售反饋就可以提供服務(wù)呢？

也就是說如果車企知道下一款造什么車會(huì)火，自然不存在大量的車型和品牌嘗試，車企運(yùn)營(yíng)效率提高，也就不需要承擔(dān)庫存的經(jīng)銷商，甚至可以在網(wǎng)上下單就好，線下建個(gè)體驗(yàn)店，告訴消費(fèi)者實(shí)車這樣的，你可以在網(wǎng)上下單。不論在線上和線下，都可以直接面向消費(fèi)者，自然也就能夠提供服務(wù)。

有意思的是，如今的造車新勢(shì)力們都不約而同地選擇了這條道路，他們沒有4S點(diǎn)，只有規(guī)模小得多的展廳。做得狠一點(diǎn)的，甚至展廳、交付中心和維修中心都是分開的。

問題是，這些新勢(shì)力車企怎么知道下一款車怎么做？沒錯(cuò)，收集數(shù)據(jù)，你在互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，你在汽車上的數(shù)據(jù)，你汽車的數(shù)據(jù)等，什么車型會(huì)火最后竟然成為一個(gè)大數(shù)據(jù)的解讀工作。一個(gè)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企所能接觸到的海量數(shù)據(jù)。

繞來繞去，大家就會(huì)發(fā)現(xiàn)，解決這個(gè)問題的核心就是人工智能。人工智能的核心就是數(shù)據(jù)和算法。數(shù)據(jù)來源于更多的用戶數(shù)據(jù)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)稍微有點(diǎn)名氣的造車新勢(shì)力都有自己的APP，并且鼓勵(lì)用戶使用它們。特斯拉的車多，數(shù)據(jù)多。蔚來把車主當(dāng)大哥，大哥社區(qū)氛圍濃厚，自然用戶反饋的數(shù)據(jù)也可收集。

至于算法，請(qǐng)說明誰的算法能力強(qiáng)？特斯拉、蔚來還是比亞迪。你會(huì)發(fā)現(xiàn)如果這么想，傳統(tǒng)的銷售渠道似乎不復(fù)存在，未來會(huì)變成線上銷售、線下體驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)效率大幅提升。而線上購物又可以把各種服務(wù)內(nèi)嵌在APP上，在APP上買保險(xiǎn)、做貸款、買服務(wù)甚至買周邊。汽車智能化使得車企和車主之間的距離拉近了許多。

當(dāng)然，這里還有一個(gè)問題，汽車后市場(chǎng)原有的維修和保養(yǎng)這些人力服務(wù)誰來承擔(dān)？未來的4S店，也就是新能源車企的那些第三方外包商。這也可以解釋為什么多數(shù)新勢(shì)力的展廳和維修都是分開的。這樣扁平的結(jié)構(gòu)使得車企對(duì)服務(wù)端的控制更加嚴(yán)密，與之相伴的是車主不用再和4S斗智斗勇，畢竟以后的服務(wù)方也不過是和車企之間按件計(jì)費(fèi)，并不和車主之間有太多的直接利益關(guān)系，用戶體驗(yàn)直線上升。

總結(jié)一下，新能源汽車未來的發(fā)展是什么樣子呢？可能有兩個(gè)階段，第一個(gè)階段：通過降低成本，新能源汽車的銷量指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，可能把燃油車放進(jìn)博物館，這一階段的核心是降本，誰的成本低，誰具有更大的優(yōu)勢(shì)。

第二個(gè)階段：新能源車企憑借人工智能能力更快地接近消費(fèi)者，解決消費(fèi)者的訴求，進(jìn)而為消費(fèi)者提供各種服務(wù)。甚至分擔(dān)部分手機(jī)作為智能終端的作用。

這樣一看，特斯拉在做啥？明面上是降低成本賣車，實(shí)際上特斯拉做的事和互聯(lián)網(wǎng)寡頭們做的一樣—通過產(chǎn)品增加用戶數(shù)量，當(dāng)用戶數(shù)量足夠多時(shí)，就可以有更多的服務(wù)出現(xiàn)，賺取更多利潤(rùn)。而這些用戶反過來就是特斯拉的護(hù)城河，是其他廠商很難拉走的。畢竟換手機(jī)和換車的成本完全沒有可比性。所以，Model Y不過是特斯拉收割用戶路上的又一個(gè)作品罷了，鑒于它和Model 3之間有75%的共同件，它本身真沒什么好說的。

值得欣慰的是，玩互聯(lián)網(wǎng)這套咱們還沒怕過誰，國內(nèi)造車新勢(shì)力們?cè)趭^力追趕。退一萬步說，就算現(xiàn)在的一些新勢(shì)力品牌成了死在沙灘上的前浪，但國內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈算是完全建立起來了，有了它們，即便前浪上了沙灘，后浪們依然可以快速掀起更高的浪花。