交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能減緩城鎮(zhèn)貧困嗎？

李東坤，鄭浩生，張曉玲

(1.西南交通大學(xué)公共管理與政法學(xué)院，四川成都 611756； 2.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院，廣東廣州 510642；3.香港城市大學(xué)公共政策系，中國香港 999077)

改革開放以來，中國的反貧困實(shí)踐取得巨大成就，但從區(qū)域?qū)用婵矗鞑康貐^(qū)特別是西部民族地區(qū)面臨的減貧形勢仍十分嚴(yán)峻。黨的十八大以來，精準(zhǔn)扶貧和精準(zhǔn)脫貧的深入推進(jìn)大大改善了西部民族地區(qū)的農(nóng)村貧困狀況，但伴隨著城鎮(zhèn)化的推進(jìn)和貧困人口的鄉(xiāng)城轉(zhuǎn)移，這些地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困問題凸顯。與農(nóng)村貧困形勢相比，城鎮(zhèn)貧困的加劇可能會造成更大范圍的不良影響，不僅不利于自身經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，還將削弱其對周邊農(nóng)村地區(qū)的輻射帶動力度[1]。因此，城鎮(zhèn)減貧越來越成為西部民族地區(qū)穩(wěn)固脫貧攻堅(jiān)成果、推進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要著力點(diǎn)。從貧困成因上看，西部民族地區(qū)的貧困是多維致貧因子共同作用的結(jié)果。在地理空間上，西部民族地區(qū)多處于相對封閉、隔離的狀態(tài)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，從而加大了貧困地區(qū)與其他地區(qū)的實(shí)際空間距離，阻礙了其獲取資本、信息等資源的能力，導(dǎo)致貧困的產(chǎn)生及深化[2]。作為改善區(qū)位條件、增強(qiáng)市場通達(dá)度的重要措施之一，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為許多先行地區(qū)推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、助力脫貧攻堅(jiān)的重要經(jīng)驗(yàn)。與此同時，國家不斷加強(qiáng)對西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度，試圖打破這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的桎梏與貧困循環(huán)。在此背景下，系統(tǒng)探究西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)具有重要的理論價值和實(shí)踐意義。

一、文獻(xiàn)綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施能否以及如何影響地區(qū)減貧是經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的重要話題之一。從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，相關(guān)研究主要圍繞兩個方面展開：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)減貧效應(yīng)檢驗(yàn)。Aschauer較早關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)貧困的影響，指出高速公路、機(jī)場等核心基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)明顯[3]?；诶蠐朕r(nóng)村的交通數(shù)據(jù)，Warr研究發(fā)現(xiàn)，全天候通行的公路交通發(fā)展與農(nóng)村貧困發(fā)生率呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系，大約可降低6%的貧困發(fā)生率[4]。Fan等的研究發(fā)現(xiàn)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性，其在西部地區(qū)(尤其是西南地區(qū))更為顯著[5]。與鐵路相比，Zou等提出，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)增長與減貧影響[6]。劉生龍等從基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性視角進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施可獲得性的提升對中國農(nóng)村居民收入增長以及城鄉(xiāng)收入差距縮小有顯著正向影響[7]。但是Faber指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施將增強(qiáng)區(qū)域中心城市的集聚能力，形成對中小城鎮(zhèn)的虹吸效應(yīng)，不利于非中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及貧困的減緩[8]。總體上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)尚存爭議，區(qū)域異質(zhì)性特征明顯，且在研究對象上，現(xiàn)有文獻(xiàn)多關(guān)注農(nóng)村貧困，對日益凸顯的城鎮(zhèn)貧困研究并不充足。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的可能減貧路徑研究。大量文獻(xiàn)探討并解析了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過節(jié)約交通成本和時間成本促進(jìn)要素流動與商品流動的方式。馬偉等指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于打破區(qū)域的自然地理阻隔，降低人口流動成本，促進(jìn)人口在更大區(qū)域范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)相對頻繁的流動[9]。賈朋等認(rèn)為，包括農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移在內(nèi)的人口流動主要受價格信號的引導(dǎo)，其轉(zhuǎn)移方向是由勞動邊際報酬低的地區(qū)流向邊際報酬更高的地區(qū)[10]。隨著勞動力遷移規(guī)模的擴(kuò)大和收入的增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過勞動力轉(zhuǎn)移帶來的收入增長效應(yīng)更為明顯，有助于縮小區(qū)域之間的收入差距[11]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展還將提升市場可達(dá)性，促進(jìn)商品更為便捷地流動與轉(zhuǎn)移。基于殖民地時期印度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)據(jù)，Donaldson研究發(fā)現(xiàn)印度的鐵路建設(shè)能夠顯著促進(jìn)區(qū)際商品貿(mào)易以及國際貿(mào)易的發(fā)展[12]。從企業(yè)庫存的視角，張勛等探討交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)機(jī)制，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過促進(jìn)市場擴(kuò)張、加劇市場競爭和降低運(yùn)輸成本等方式影響企業(yè)庫存，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)增長[13]。Aggarwal以公路交通為例，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施還將促使農(nóng)村貧困人口更容易進(jìn)入勞動力市場和享受政府服務(wù)，從而產(chǎn)生降低消費(fèi)品價格和促進(jìn)市場整合等一系列的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[14]。總體上，現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧路徑研究少而分散，且針對性不夠。

伴隨城鎮(zhèn)化的推進(jìn)和農(nóng)村“轉(zhuǎn)移性貧困”的產(chǎn)生，中國城鎮(zhèn)貧困問題凸顯。與農(nóng)村貧困不同，城鎮(zhèn)貧困人口往往面臨缺乏土地保障底線，更易受到城市分工系統(tǒng)性風(fēng)險打擊并面臨社會排斥和邊緣化的風(fēng)險[15]。陳宗勝等通過構(gòu)建階梯式全國統(tǒng)一的城鎮(zhèn)貧困線并測度發(fā)現(xiàn)，整體上中國城鎮(zhèn)絕對貧困下降，但相對貧困仍比較突出，其中中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困相對嚴(yán)重[16]。這與劉林等[1]對西北五省城鎮(zhèn)居民貧困程度的考察結(jié)果基本一致。單德朋等對民族地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困狀況進(jìn)行測算發(fā)現(xiàn)，民族地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困，尤其是相對貧困日益凸顯[17]。孫娜等使用城市經(jīng)濟(jì)貧困指標(biāo)測度民族地區(qū)的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)育水平發(fā)現(xiàn)，民族地區(qū)不僅貧困城市數(shù)量多，而且貧困人口占比大，城市發(fā)育水平總體偏低，并指出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與質(zhì)量是影響民族地區(qū)特色和優(yōu)勢資源開發(fā)的重要因素[18]。實(shí)際上自西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來，貧困程度較深的民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況得到了明顯改善。民族地區(qū)快速增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施能否推動其城鎮(zhèn)減貧，進(jìn)而提升城鎮(zhèn)對周邊地區(qū)的集聚效益與輻射能力？現(xiàn)有研究對城鎮(zhèn)減貧問題的關(guān)注，更多地是從經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷[19]等視角展開，鮮有從交通基礎(chǔ)設(shè)施等發(fā)展條件方面展開系統(tǒng)實(shí)證性解讀。

基于此，以西部民族地區(qū)8省區(qū)為研究對象，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)貧困的影響效應(yīng)與作用機(jī)制。與已有文獻(xiàn)相比，此次研究旨在實(shí)現(xiàn)以下研究目的：一是將關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)貧困，通過分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困的影響，拓展對交通減貧實(shí)現(xiàn)路徑的認(rèn)識；二是基于交通減貧效應(yīng)的區(qū)域異質(zhì)性特征，選擇交通基礎(chǔ)設(shè)施取得明顯進(jìn)展、減貧任務(wù)重且城鎮(zhèn)肩負(fù)更強(qiáng)帶動性的西部民族地區(qū)8省區(qū)作為代表性樣本展開研究；三是從人口流動和商品流動兩個方面綜合檢視交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)貧困的影響路徑，形成對其內(nèi)在機(jī)理的系統(tǒng)梳理與把握，并為推進(jìn)西部民族地區(qū)進(jìn)一步脫貧攻堅(jiān)提供一定的政策參考。

二、機(jī)理分析與研究假設(shè)

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施與民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧

現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響具有非線性特征，當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本存量低于門檻值時，交通對經(jīng)濟(jì)增長和減貧的促進(jìn)作用越顯著。與其他地區(qū)相比，民族地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本存量較少、自然地理?xiàng)l件較惡劣、面臨的交通阻礙和市場阻隔程度較高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與完善帶來的邊際經(jīng)濟(jì)增長與減貧影響可能越大。相比農(nóng)村地區(qū)，城鎮(zhèn)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施往往更為完善，城鎮(zhèn)貧困人口的交通基礎(chǔ)設(shè)施可獲得性相比農(nóng)村貧困人口更高，也更容易受到交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的人口流動和商品流動加快機(jī)制的影響，即交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過降低流動成本、運(yùn)輸成本等提升城鎮(zhèn)貧困人口對勞動力市場的可達(dá)性、對消費(fèi)品與就業(yè)機(jī)會的可獲得性，提升城鎮(zhèn)貧困人口收入水平，進(jìn)而降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。因此，提出假設(shè)1：

假設(shè)1：交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧具有正向促進(jìn)作用。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的人口流動加快機(jī)制

現(xiàn)有研究已探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過降低流動成本促進(jìn)人口流動的方式，但交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響城鎮(zhèn)貧困人口流動仍有待進(jìn)一步梳理。從城鎮(zhèn)貧困的主要來源與構(gòu)成上看，城鎮(zhèn)貧困主要包括失業(yè)人員、貧困在職人員、下崗等靈活就業(yè)人員以及因老、因?qū)W致貧人口[15,20]，同時，西部民族地區(qū)還包括了因環(huán)境惡化或資源枯竭所導(dǎo)致的環(huán)境貧困人口。造成城鎮(zhèn)貧困的原因是多方面的，如張冰子等發(fā)現(xiàn)，與東部地區(qū)不同，中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困面臨的主要問題是收入不足，更深層次的原因則是這些地區(qū)的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平不高、就業(yè)容納能力受限[21]，這在自然地理環(huán)境相對惡劣、經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件比較落后的西部民族地區(qū)更為突出。追求新的就業(yè)機(jī)會、提升收入水平成為民族地區(qū)貧困人口流動的重要動力[22]，但受制于較高的流動成本和流動障礙，這類勞動力流動在較長一段時間并不充分。西部民族地區(qū)大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展，有助于降低流動成本，減少流動障礙，增強(qiáng)地區(qū)的聯(lián)通能力和市場可達(dá)性。這對流動成本變化更為敏感，有較強(qiáng)流動意愿的城鎮(zhèn)失業(yè)、下崗等靈活就業(yè)人員，環(huán)境貧困人口與貧困在崗人口等而言，具有更現(xiàn)實(shí)的促進(jìn)作用，即交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過提升城鎮(zhèn)貧困人口的流動能力，增強(qiáng)其對勞動力市場的可達(dá)性，提升城鎮(zhèn)貧困人口就業(yè)機(jī)會和收入水平，進(jìn)而降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。因此，提出假設(shè)2：

假設(shè)2：交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過加快城鎮(zhèn)貧困人口流動來促進(jìn)西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的商品流動加快機(jī)制

現(xiàn)有研究還發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過降低運(yùn)輸成本促進(jìn)商品流動和貿(mào)易發(fā)展，但對于其如何進(jìn)一步影響城鎮(zhèn)貧困尚未進(jìn)行歸納延展。與農(nóng)村貧困不同，城鎮(zhèn)貧困人口不擁有土地，因此他們無法直接通過自身勞動獲取生活資料，只能依賴參與社會勞動獲得收入以購買生活資料。從這個角度看，交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的商品流動很可能將通過以下方式作用于城鎮(zhèn)減貧：一是引起產(chǎn)品價格變化。交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的運(yùn)輸成本節(jié)約很可能會導(dǎo)致本地進(jìn)口可貿(mào)易商品價格下降，同時因商品流動規(guī)模與速度提升加劇本地產(chǎn)品市場競爭，推動本地消費(fèi)品價格出現(xiàn)不同幅度下降，提升消費(fèi)品多樣性[14]，從而增強(qiáng)城鎮(zhèn)貧困人口對消費(fèi)品的可獲得性與可支付能力，緩解城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況。二是引起市場機(jī)會變化。交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的運(yùn)輸成本和庫存成本節(jié)約以及商品流通能力增強(qiáng)還可能促進(jìn)外部市場主體和資本流入，加強(qiáng)外部企業(yè)對本地市場的開發(fā)，這在西部民族地區(qū)尤其體現(xiàn)為對當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)與資源的開發(fā)利用。與此同時，本地企業(yè)因運(yùn)輸成本降低也將更有動力減少企業(yè)庫存、提升生產(chǎn)效率，從而共同推動本地市場活力與就業(yè)容納能力提升[13]，為城鎮(zhèn)貧困人口提供更多就業(yè)機(jī)會，助力城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困減緩。因此，提出假設(shè)3：

假設(shè)3：交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過加快城鎮(zhèn)商品流動來促進(jìn)西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧。

三、指標(biāo)測度與基本事實(shí)分析

1.城鎮(zhèn)貧困的測度及其分析

基于收入維度測度貧困狀況是現(xiàn)有文獻(xiàn)的常用做法[23]，其中，最有影響力、使用更為普遍的測度方法是Foster等提出的FGT指數(shù)[24]。這一方法能夠測度一個地區(qū)的絕對貧困和相對貧困狀況，從而可以較為全面地反映一個地區(qū)的貧困形勢。具體來看，F(xiàn)GT貧困指數(shù)的基本形式如下：

(1)

式中：z為一個地區(qū)的貧困線標(biāo)準(zhǔn)，x為一個地區(qū)的居民收入水平，f(x)為對應(yīng)的居民收入水平的密度函數(shù)，α為社會貧困厭惡系數(shù)。當(dāng)α=0時，P0表示貧困發(fā)生率，用以衡量城鎮(zhèn)絕對貧困狀況。相對貧困狀況主要體現(xiàn)在兩個方面：一是貧困發(fā)生深度(P1)，用一個地區(qū)貧困人口平均收入與本地貧困線的相對距離表示(此時α=1)；二是貧困發(fā)生強(qiáng)度(P2)，用以刻畫一個地區(qū)貧困人口之間的收入不平等狀況(此時α=2)。在估算過程中，西部民族地區(qū)8省區(qū)城鎮(zhèn)居民的收入水平(x)是借鑒劉林等[1]的做法，使用各省區(qū)城鎮(zhèn)居民可支配收入的分組數(shù)據(jù)求得；城鎮(zhèn)貧困線(z)主要采用世界銀行公布的貧困線標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)相比我國公布的貧困線，能夠彌補(bǔ)在衡量城鎮(zhèn)貧困時標(biāo)準(zhǔn)過低的問題，同時可以更好地反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物價指數(shù)變動帶來的影響。具體而言，綜合考慮西部民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性和世界銀行公布的絕對貧困線標(biāo)準(zhǔn)的變動性，將城鎮(zhèn)貧困標(biāo)準(zhǔn)分階段設(shè)定為：1美元/(人·d)(2000—2005年)、1.25美元/(人·d)(2006—2011年)和1.9美元/(人·d)(2012—2017年)。經(jīng)匯率換算和各省區(qū)城鎮(zhèn)居民消費(fèi)物價指數(shù)調(diào)整，計(jì)算得到2000—2017年西部民族8省區(qū)的貧困線數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上使用POVCAL軟件，基于GQ模型和Beta模型這兩種參數(shù)化的洛倫茲曲線，分別測算并得到2000—2017年西部民族地區(qū)8省區(qū)的城鎮(zhèn)絕對貧困和相對貧困指數(shù)。

樣本期內(nèi)西部民族地區(qū)8省區(qū)的城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(p0)、貧困發(fā)生深度(p1)和貧困發(fā)生強(qiáng)度(p2)總體上呈現(xiàn)波動中顯著下降的趨勢，這表明近年來西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況明顯緩解。而且，與城鎮(zhèn)相對貧困(p1和p2)相比，城鎮(zhèn)絕對貧困(p0)的改善更為明顯。

2.西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況及事實(shí)分析

(1)西部民族地區(qū)公路和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施里程變動趨勢

交通運(yùn)營里程是衡量一個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r的最基礎(chǔ)指標(biāo)。改革開放以來，中國開始了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全國范圍內(nèi)公路交通運(yùn)營里程與鐵路交通運(yùn)營里程迅速提升。但從區(qū)域?qū)用婵?，交通基礎(chǔ)設(shè)施分布并不均衡，總體上呈現(xiàn)出從東向西、從沿海到內(nèi)陸的梯度性降低、減密的變化[25]。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進(jìn)和扶貧工作的持續(xù)開展，西部地區(qū)加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。從西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通運(yùn)營里程上看，2000—2017年公路交通運(yùn)營里程與鐵路交通運(yùn)營里程整體呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。其中，公路交通運(yùn)營里程的提升更為明顯，2006年西部民族地區(qū)8省區(qū)的平均公路交通運(yùn)營里程年增長率達(dá)到30%以上，并在此后保持年均3.5%以上的穩(wěn)步增長。2017年這一數(shù)值達(dá)到14.37萬km，是2000年的2.55倍。與之相比，鐵路交通運(yùn)營里程提升緩慢，在2008年之前，這些地區(qū)的鐵路交通運(yùn)營里程年均增長率僅為1.42%。之后，隨著部分鐵路線路電氣化改造升級的加速推進(jìn)，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯加快。2014年，貴廣高鐵、蘭新高鐵等的建成通車更是大大提升了西部民族地區(qū)的鐵路里程與通達(dá)質(zhì)量。

從省區(qū)層面看，以公路交通運(yùn)營里程為例，云南在8省區(qū)中一直處于顯著領(lǐng)先地位，內(nèi)蒙古、新疆和貴州等地在2005年之后獲得較大提升，與云南的差距不斷縮小，但寧夏、西藏、青海的公路交通運(yùn)營里程在樣本期內(nèi)增長緩慢。截至2017年，寧夏的公路交通運(yùn)營里程約為3.46萬km，僅相當(dāng)于同期云南省的14.25%。

(2)西部民族地區(qū)公路和鐵路交通運(yùn)營密度變動趨勢

從陸地面積上看，西部民族地區(qū)8省區(qū)既包含了中國陸地面積最大的省份——新疆，又涵蓋了總面積最小的省份——寧夏，這意味著僅看交通運(yùn)營里程，難以充分反映不同省區(qū)人民的實(shí)際交通可得性。2009年《重塑世界經(jīng)濟(jì)地理》發(fā)展報告中提出的“密度、距離、分割”的新經(jīng)濟(jì)地理分析框架表明，“密度”能夠展示每單位土地上經(jīng)濟(jì)活動強(qiáng)度，較高的密度將更好地利用聚合經(jīng)濟(jì)效應(yīng)帶來的生產(chǎn)優(yōu)勢進(jìn)而會帶來較高的生產(chǎn)力和生活水平[26]。為了更準(zhǔn)確地反映不同省區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的分布狀況及其聚合經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)，有必要進(jìn)一步審視西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營密度。

從時間維度看，伴隨時間推進(jìn)，8省區(qū)的公路和鐵路交通運(yùn)營密度均有不同程度提升，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的可得性明顯增強(qiáng)；從省區(qū)層面看，原本交通運(yùn)營里程排名較低的寧夏、廣西等，其公路與鐵路交通運(yùn)營密度躍居前列，2017年廣西鐵路交通運(yùn)營密度達(dá)到217.15 km/萬km2，是同期新疆的5.77倍；2017年寧夏公路交通運(yùn)營密度為5204.97 km/萬km2，是同期新疆的4.66倍。貴州的公路、鐵路交通運(yùn)營里程與運(yùn)營密度均比較高，并在近年得到顯著持續(xù)改善。青海、西藏的公路與鐵路交通運(yùn)營密度均比較低且增長緩慢，在8省區(qū)中居于后位，仍存在較大改善空間。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困的相關(guān)關(guān)系分析

基于前文基本事實(shí)分析，西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困在運(yùn)行態(tài)勢上表現(xiàn)出一定的反向變動關(guān)系。此外，通過梳理國內(nèi)交通政策的演進(jìn)歷程發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為推動國內(nèi)脫貧攻堅(jiān)手段的政策意圖多次被提及。例如，交通運(yùn)輸部從2003年開始，以《全國農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》等重大規(guī)劃為引領(lǐng)，有重點(diǎn)、有步驟地推進(jìn)貧困地區(qū)交通建設(shè)。黨的十八大以來，習(xí)近平總書記多次就貧困地區(qū)交通發(fā)展做出重要指示，強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于貧困地區(qū)發(fā)展的先導(dǎo)作用。2015年12月頒布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于打贏脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)的決定》明確指出：“加快交通、水利、電力建設(shè)。推動國家鐵路網(wǎng)、國家高速公路網(wǎng)連接貧困地區(qū)的重大交通項(xiàng)目建設(shè)，提高國道省道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建貧困地區(qū)外通內(nèi)聯(lián)的交通運(yùn)輸通道?！彪S后，交通運(yùn)輸部制定并組織實(shí)施了《“十三五”交通扶貧規(guī)劃》，進(jìn)一步明確了交通扶貧的重點(diǎn)工作任務(wù)及其具體措施。為了直觀呈現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困間的相關(guān)關(guān)系，以城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)為例，分別繪制了其與公路運(yùn)營里程(lnroad)、公路運(yùn)營密度(lnd_road)、鐵路運(yùn)營里程(lnrail)、鐵路運(yùn)營密度(lnd_rail)間的散點(diǎn)圖和變動趨勢線?？梢钥闯?，不論是公路交通和鐵路交通的運(yùn)營里程還是運(yùn)營密度，它們與城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率間均呈現(xiàn)出反向變動關(guān)系。其中，lnroad與lnp0的變動關(guān)系更為顯著，相關(guān)系數(shù)為-0.744 5，并通過了1%水平下的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。

四、模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說明

1.模型設(shè)定

為進(jìn)一步檢驗(yàn)樣本期內(nèi)西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對城鎮(zhèn)貧困的作用效應(yīng)，構(gòu)建如下計(jì)量模型：

(2)

式中：下標(biāo)i為省份；t為年份；p為被解釋變量城鎮(zhèn)貧困，分別用貧困發(fā)生率(p0)、貧困發(fā)生深度(p1)和貧困發(fā)生強(qiáng)度(p2)表示；transpt為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，分別使用公路運(yùn)營里程(road)和密度(d_road)、鐵路運(yùn)營里程(rail)和密度(d_rail)表示。此外，考慮城鎮(zhèn)減貧是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，影響城鎮(zhèn)減貧的因素眾多，為更準(zhǔn)確地衡量交通發(fā)展對城鎮(zhèn)減貧的影響，將可能影響城鎮(zhèn)減貧的其他因素通過控制變量的形式引入模型(Zit)?；诂F(xiàn)有文獻(xiàn)，控制變量包括：①經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，使用人均GDP指標(biāo)(pgdp)表示。在其他條件不變的情況下，一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，一般而言其城鎮(zhèn)減貧速度越快，貧困程度越低。②開放程度，使用進(jìn)出口總額占GDP的比重(open)表示。理論上，開放程度越高的地區(qū)，越可能為包括貧困人口在內(nèi)的勞動者提供更多工作機(jī)會，從而有助于增加貧困人口收入，促進(jìn)減貧。③教育經(jīng)費(fèi)支出，使用地區(qū)總教育經(jīng)費(fèi)支出占比(edu)表示。一般而言，教育經(jīng)費(fèi)支出水平越高的地區(qū)，貧困人口可能獲得的教育資源越多，也越有助于其人力資本積累和脫貧能力的增強(qiáng)。最后，對所有名義變量取對數(shù)，以盡可能減少變量大幅波動導(dǎo)致的偏誤。計(jì)量模型具體形式如下：

lnpit=α1+α2lntransptit+α3lnpgdpit+

α4lneduit+α5lnopenit+μit

(3)

2.數(shù)據(jù)及方法說明

計(jì)量模型中各變量指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)主要來源于2001—2018年西部民族地區(qū)8省區(qū)的地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。需要說明的是，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)最適宜的數(shù)據(jù)是城鎮(zhèn)層面的數(shù)據(jù)，但在實(shí)際操作中獲取這些數(shù)據(jù)的成本極其高昂甚至是不可能的，比如西部民族地區(qū)8省區(qū)中各城鎮(zhèn)的居民可支配收入分組數(shù)據(jù)、城鎮(zhèn)交通運(yùn)營數(shù)據(jù)不可得。相反，省區(qū)層面的數(shù)據(jù)可得，更為重要的是省區(qū)層面的數(shù)據(jù)能夠有效描述城鎮(zhèn)貧困與交通發(fā)展的平均狀況。從相關(guān)性上看，由于西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)育總體比較落后，內(nèi)部異質(zhì)性相對較小，從而城鎮(zhèn)層面的貧困數(shù)據(jù)在很大程度上與省區(qū)層面的總體城鎮(zhèn)貧困狀況正相關(guān)。對于交通數(shù)據(jù)，因西部民族地區(qū)地廣人稀，人口分布相對分散，從交通基礎(chǔ)設(shè)施修建經(jīng)濟(jì)性與優(yōu)先等級上考慮，具有更高人口集聚和經(jīng)濟(jì)發(fā)展功能的城鎮(zhèn)往往成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)與優(yōu)先區(qū)域，這導(dǎo)致城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施分布不均衡，但也凸顯了城鎮(zhèn)交通發(fā)展?fàn)顩r與省區(qū)總體交通發(fā)展水平之間存在較高的相關(guān)性。因此，在現(xiàn)有條件下，使用省區(qū)層面數(shù)據(jù)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)具有合理性。

表1 交通運(yùn)營里程對城鎮(zhèn)減貧的影響

在計(jì)量回歸方法的選取上，由于城鎮(zhèn)貧困狀況與當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平間很可能存在雙向因果關(guān)系，同時模型構(gòu)建過程中一些難以觀測或度量的重要遺漏變量很可能被歸于擾動項(xiàng)，從而導(dǎo)致模型內(nèi)生性問題的產(chǎn)生。為此，在考慮數(shù)據(jù)可得性和工具變量選取基本原則的基礎(chǔ)上，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的滯后一期變量作為其自身的工具變量。此外，考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與城鎮(zhèn)貧困同樣可能存在內(nèi)生關(guān)系，在數(shù)據(jù)處理過程中，使用人均GDP和地均GDP的滯后一期變量作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的工具變量，以最大程度削弱內(nèi)生性的影響。

五、實(shí)證結(jié)果及分析

1.交通運(yùn)營里程對城鎮(zhèn)減貧的作用效果檢驗(yàn)

借助STATA14.0統(tǒng)計(jì)軟件，使用兩階段最小二乘方法，對西部民族地區(qū)8省區(qū)交通運(yùn)營里程的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)，回歸結(jié)果見表1。

表1中被解釋變量依次為城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)、貧困發(fā)生深度(lnp1)和貧困發(fā)生強(qiáng)度(lnp2)。模型(1)～(3)的關(guān)注變量為公路交通運(yùn)營里程(lnroad)，模型(4)～(6)為鐵路交通運(yùn)營里程(lnrail)。具體而言，模型(1)～(3)中l(wèi)nroad的回歸系數(shù)均顯著為負(fù)，這表明在其他條件不變的情況下，西部民族地區(qū)的公路交通運(yùn)營里程增加將顯著改善本地的城鎮(zhèn)貧困狀況，不僅有助于降低城鎮(zhèn)絕對貧困發(fā)生率，還將通過抑制城鎮(zhèn)貧困發(fā)生深度和貧困發(fā)生強(qiáng)度降低本地的城鎮(zhèn)相對貧困程度。而且，與城鎮(zhèn)絕對貧困相比，公路交通運(yùn)營里程增加對城鎮(zhèn)相對貧困的影響更為顯著。與之類似，模型(4)～(6)中l(wèi)nrail的回歸系數(shù)均顯著為負(fù)，這意味著鐵路交通同公路交通一樣，運(yùn)營里程的增加將有效推進(jìn)西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)減貧。假設(shè)1得到驗(yàn)證。

從控制變量來看，lnpgdp的回歸系數(shù)在所有模型中均為負(fù)，且在模型(1)(2)和(4)中通過了顯著性檢驗(yàn)，這意味著在其他變量不變的條件下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，越有助于降低城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率和貧困發(fā)生深度，即不斷推進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長、發(fā)揮經(jīng)濟(jì)增長的涓滴效應(yīng)是實(shí)現(xiàn)脫貧攻堅(jiān)的重要途徑，這與已有文獻(xiàn)的研究結(jié)論基本一致。lnedu在模型(2)～(6)中的回歸系數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，但回歸方向有正有負(fù)，并不完全一致，很可能是因?yàn)閱渭兛吭黾咏逃度氩⒉灰欢苡行Оl(fā)揮教育的減貧效應(yīng)。在實(shí)踐中，增加教育投入的同時更要綜合考量教育效能與教育資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等因素，才有可能使得貧困人口真正從教育中獲益[27]。對外開放程度(lnopen)的回歸系數(shù)在所有模型中均不顯著，可能的原因是現(xiàn)階段西部民族地區(qū)的對外開放水平總體較低、提升緩慢，從而難以顯著助力城鎮(zhèn)貧困減緩。

2.交通運(yùn)營密度對城鎮(zhèn)減貧的作用效果檢驗(yàn)

相比交通運(yùn)營里程，交通運(yùn)營密度能夠更好地反映人們對于交通的可獲得性。為此，將衡量交通運(yùn)營密度的兩個指標(biāo)：公路交通運(yùn)營密度(lnd_road)和鐵路交通運(yùn)營密度(lnd_rail)納入回歸模型進(jìn)行檢驗(yàn)，回歸結(jié)果見表2。

表2 交通運(yùn)營密度對城鎮(zhèn)減貧的影響

從表2可以看出，模型(1)～(3)中l(wèi)nd_road的回歸系數(shù)均顯著為負(fù)，這表明在控制其他影響因素下，西部民族地區(qū)公路交通運(yùn)營密度的提升將顯著降低區(qū)域的城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況，這與前文針對公路交通運(yùn)營里程的回歸結(jié)果基本一致，表明不論是公路交通運(yùn)營里程還是運(yùn)營密度的提升均將顯著促進(jìn)城鎮(zhèn)減貧。但與公路交通運(yùn)營里程的回歸結(jié)果相比(表2中的(1)～(3))，公路交通運(yùn)營密度的回歸系數(shù)絕對值均有了一定幅度的下降，這意味著在考慮人們的交通可獲得性后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)出現(xiàn)一定程度的回落。表2模型(4)～(6)中，鐵路交通運(yùn)營密度對城鎮(zhèn)減貧的影響與公路交通運(yùn)營密度基本一致，但lnd_rail回歸系數(shù)的顯著性比較低，且絕對值較小，表明與公路交通運(yùn)營密度相比，鐵路交通運(yùn)營密度的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)并不突出，這很可能與西部民族地區(qū)鐵路交通覆蓋率相對較低、發(fā)展緩慢以及城鎮(zhèn)貧困人口對鐵路交通的利用能力不高等因素有關(guān)。

表2中l(wèi)npgdp的回歸系數(shù)在所有模型中均顯著為負(fù)，表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長對城鎮(zhèn)減貧存在穩(wěn)定的促進(jìn)機(jī)制。其他控制變量的回歸系數(shù)方向與顯著性和前文回歸中的基本結(jié)論相一致，總體而言這些變量的回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的城鎮(zhèn)減貧機(jī)制檢驗(yàn)

基于前文理論分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的減貧效應(yīng)可以通過如下兩條途徑進(jìn)行：一是打破區(qū)域阻隔，加快人口流動；二是降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)商品流動。為進(jìn)一步識別西部民族地區(qū)8省區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的主要路徑，運(yùn)用因果逐步回歸中介效應(yīng)檢驗(yàn)法，從區(qū)域人口流動、區(qū)域商品流動兩條路徑上展開作用機(jī)理的檢驗(yàn)，即在模型中引入反映人口流動的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(lnp_r)和反映商品流動的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(lng_r)變量。表3以城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)為例，匯報了公路交通運(yùn)營密度與鐵路交通運(yùn)營密度的減貧機(jī)理檢驗(yàn)結(jié)果。

從表3(1)和(2)可以看出，以lnp_r、lng_r為被解釋變量時，lnd_road的回歸系數(shù)顯著為正，意味著西部民族地區(qū)8省區(qū)公路交通運(yùn)營密度的提升有助于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)人口流動和商品流動，并顯著提升地區(qū)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。進(jìn)一步地，當(dāng)以lnp0為被解釋變量的基準(zhǔn)模型中同時加入客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變量的影響后(表3(3))，lnd_road的回歸系數(shù)大小及其顯著性均發(fā)生明顯變化。與基準(zhǔn)回歸模型相比(表2(1))，在加入中介變量影響后，lnd_road的回歸系數(shù)絕對值變小、轉(zhuǎn)正且不再顯著。與此同時，中介變量lnp_r的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，且通過了1%水平下的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，而lng_r的估計(jì)系數(shù)顯著為正。這表明公路交通運(yùn)營密度對城鎮(zhèn)貧困的影響在很大程度上被中介變量——客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所承擔(dān)，意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過促進(jìn)地區(qū)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)而影響城鎮(zhèn)減貧。從作用效果上看，現(xiàn)階段西部民族地區(qū)公路交通運(yùn)營密度提升帶來的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的大幅增加將顯著降低城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率，但其帶來的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加則可能進(jìn)一步擴(kuò)大城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率，假設(shè)2得到驗(yàn)證，而假設(shè)3并未通過檢驗(yàn)?？赡艿脑蚴巧唐分苻D(zhuǎn)量增加帶來的收益可能很難為貧困人口所享有，甚至因其相關(guān)利益分配的不均衡導(dǎo)致區(qū)域收入差距變大，進(jìn)而使更多人口落入城鎮(zhèn)貧困的邊緣。進(jìn)一步從客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量回歸系數(shù)的絕對值來看，lnp_r的回歸系數(shù)絕對值相比lng_r更大，這意味著總體上公路交通運(yùn)營密度提升帶來的人口加快流動有助于推動城鎮(zhèn)絕對貧困狀況的整體改善。進(jìn)一步考察鐵路交通運(yùn)營密度的城鎮(zhèn)減貧機(jī)制(表3模型(4)～(6))，得到了與表3模型(1)～(3)基本相似的結(jié)論。另外，使用城鎮(zhèn)相對貧困指標(biāo)重新進(jìn)行回歸得到的結(jié)果中主要變量除了回歸系數(shù)大小及顯著性稍有變化外，回歸系數(shù)方向與前文相一致，表明研究結(jié)論具有穩(wěn)健性，從而揭示現(xiàn)階段西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施主要通過促進(jìn)人口流動助力城鎮(zhèn)減貧的現(xiàn)實(shí)機(jī)制。

六、結(jié)論和啟示

從交通基礎(chǔ)設(shè)施的視角出發(fā)，系統(tǒng)考察西部民族地區(qū)公路和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)，并從區(qū)域人口流動和商品流動兩個方面進(jìn)一步檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的內(nèi)在機(jī)理。得到的主要結(jié)論如下：①現(xiàn)階段西部民族地區(qū)公路交通和鐵路交通運(yùn)營里程以及運(yùn)營密度的提升將顯著降低其城鎮(zhèn)貧困狀況，其中對相對貧困的影響更為明顯。相比鐵路交通，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)更為顯著；相比交通運(yùn)營里程，交通運(yùn)營密度提升的城鎮(zhèn)減貧影響更值得關(guān)注。②從作用機(jī)理上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過降低流動障礙和運(yùn)輸成本等加快人口流動和商品流動，進(jìn)而提升城鎮(zhèn)貧困人口對勞動力市場的可達(dá)性、對消費(fèi)品與就業(yè)機(jī)會的可獲得性，增加城鎮(zhèn)貧困人口收入，降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。但對西部民族地區(qū)而言，現(xiàn)階段公路交通和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)主要通過加快人口流動來實(shí)現(xiàn)，其促進(jìn)商品流動的路徑對城鎮(zhèn)減貧的正向影響并不明顯，甚至可能會惡化城鎮(zhèn)貧困狀況。③從其他影響因素看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升是降低西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)絕對貧困和相對貧困的重要因素；教育投入的減貧影響當(dāng)前尚不突出，需要進(jìn)一步結(jié)合教育效能因素促進(jìn)城鎮(zhèn)減貧；現(xiàn)階段地區(qū)對外開放水平的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)并不顯著。

上述結(jié)論揭示了現(xiàn)階段西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展影響城鎮(zhèn)減貧的效應(yīng)與機(jī)制，并為我國欠發(fā)達(dá)的民族地區(qū)進(jìn)一步開展脫貧攻堅(jiān)、制定減貧政策提供啟示：第一，在減貧措施上，要充分考慮地方實(shí)際，推進(jìn)區(qū)域公路交通與鐵路交通的內(nèi)通外聯(lián)與成網(wǎng)建設(shè)，不斷增強(qiáng)區(qū)域市場通達(dá)性，降低區(qū)域阻隔，為貧困人口提供更多發(fā)展機(jī)會。第二，在交通發(fā)展的重點(diǎn)與次序上，要優(yōu)先考慮與貧困人口流動密切相關(guān)的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升公路交通運(yùn)營密度，不斷增強(qiáng)普通民眾尤其是貧困人口對交通的可獲得性。優(yōu)先推動客運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)并保障包括貧困人口在內(nèi)的人口流動便利化。第三，減貧是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，在推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的同時還要重視本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的整體提升，注重教育投入的公平性和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，建立相關(guān)制度與機(jī)制保障貧困人口得到更好的教育與技能提升，為發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)提供良好支持系統(tǒng)。