城市軌道交通站點(diǎn)和周邊地下空間一體化開(kāi)發(fā)利用的研究

于斯純

摘 要：城市軌道交通站點(diǎn)周邊地下空間開(kāi)發(fā)是目前結(jié)合軌道建設(shè)高潮形成的熱點(diǎn)之一，由于軌道交通站點(diǎn)周邊用地在開(kāi)發(fā)主體、開(kāi)發(fā)時(shí)序、開(kāi)發(fā)功能及交通需求上均不相同導(dǎo)致地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)碎片化，城市軌道交通站點(diǎn)周邊地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)面臨整合和控制。鑒于此，本文主要分析城市軌道交通站點(diǎn)和周邊地下空間一體化開(kāi)發(fā)利用。

關(guān)鍵詞：軌道交通站點(diǎn);地下空間;一體化

1、引言

面對(duì)日益增長(zhǎng)的客運(yùn)量與高度復(fù)合的城市功能，站城一體開(kāi)發(fā)的范圍不僅包含軌道交通站點(diǎn)的上蓋綜合體，周邊地區(qū)聚集的建筑群也被納入進(jìn)來(lái)，設(shè)計(jì)核心也發(fā)生了轉(zhuǎn)移。開(kāi)發(fā)模式從“軌道+物業(yè)”升級(jí)到新一代的“軌道+土地+產(chǎn)業(yè)”和“軌道+社區(qū)+產(chǎn)業(yè)”模式，全方位、多層次、多部門協(xié)同推進(jìn)，在軌道交通（樞紐）站點(diǎn)周邊有效土地范圍內(nèi)，打造全新的、多功能一體化的建筑群。香港的九龍站上蓋綜合開(kāi)發(fā)、東京的中城（Midtown）、澀谷之光、二子玉川站周邊綜合開(kāi)發(fā)、大阪的Grand Front等，都是新一代模式引導(dǎo)下的優(yōu)秀實(shí)踐。這些項(xiàng)目中，以交通換乘空間為原點(diǎn)，搭建起步行者優(yōu)先的多層次空間骨架，串聯(lián)一系列公共服務(wù)和公共交通設(shè)施，結(jié)合各建筑的豎向交通設(shè)施，把市民輸送到各種商業(yè)和服務(wù)設(shè)施。同時(shí)，與優(yōu)美的城市景觀、綠地系統(tǒng)緊密聯(lián)系。

2、站城一體開(kāi)發(fā)概念

綜合交通樞紐：以軌道交通客運(yùn)站房為主體的綜合性交通樞紐，銜接其他對(duì)外交通方式以及兩種以上的城市內(nèi)部交通方式，通過(guò)樞紐內(nèi)硬件設(shè)施、軟件系統(tǒng)將鐵路、城市軌道、市內(nèi)公交、出租車、社會(huì)車等多種交通方式集結(jié)，共同實(shí)現(xiàn)客流的換乘和集散，是銜接城市內(nèi)外交通以及城市內(nèi)部交通綜合換乘的重要節(jié)點(diǎn)。

站城一體開(kāi)發(fā)：是以車站為核心的高度復(fù)合、集聚型開(kāi)發(fā)。究其根本，是車站與城市空間融合，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開(kāi)發(fā)模式。車站作為人流聚集的原發(fā)地，成為城市的核心地區(qū)或交通節(jié)點(diǎn)，所在地區(qū)土地價(jià)值相對(duì)較高。因此，可以通過(guò)站城一體化開(kāi)發(fā)，將車站所在地區(qū)土地開(kāi)發(fā)價(jià)值最大化。

3、城市軌道交通站點(diǎn)和周邊地下空間一體化開(kāi)發(fā)利用

3.1、站城一體開(kāi)發(fā)模式

站城一體開(kāi)發(fā)指軌道交通和城市規(guī)劃相輔相成，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的開(kāi)發(fā)模式。隨著軌道交通的建設(shè)，都市圈擴(kuò)大成為可能，產(chǎn)生了大量定期流向城市的人流。伴隨城市人口增加，促進(jìn)了大量服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，同時(shí)，由于人口的集聚效應(yīng)，促進(jìn)了城市發(fā)展。

模式 A：以樞紐站為中心的高度復(fù)合？集聚型開(kāi)發(fā)模式。該開(kāi)發(fā)模式主要指城市鐵路交通樞紐站和周邊的城市街區(qū)進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)的模式。由于樞紐站的選址接近城市商業(yè)區(qū)和中心區(qū)，周邊土地開(kāi)發(fā)已基本完成，可利用城市再開(kāi)發(fā)的土地很少。因此，需要通過(guò)高度復(fù)合的土地利用以及政府與企業(yè)間聯(lián)合開(kāi)發(fā)的方式，為樞紐站提供建設(shè)所需用地。

模式 B：軌道交通建設(shè)與沿線開(kāi)發(fā)同步模式。主要應(yīng)用在郊區(qū)，將軌道交通建設(shè)和沿線城市建設(shè)一體化進(jìn)行的開(kāi)發(fā)模式，主要包括三種類型。（1）政府主導(dǎo)的新城開(kāi)發(fā)，軌道交通設(shè)施與新城建設(shè)同步進(jìn)行;（2）既有線路沿線的城市開(kāi)發(fā);（3）新建線路的建設(shè)與新城市的開(kāi)發(fā)。

3.2、合理設(shè)計(jì)、集成布局，實(shí)現(xiàn)多交通匯集和便利換乘

要激活站城一體開(kāi)發(fā)中“站”的中心地位，充分發(fā)揮樞紐效應(yīng)，多種交通方式的匯集是必不可少的，諸如對(duì)外的交通系統(tǒng)如高鐵樞紐、空港樞紐、港口樞紐等，以及聯(lián)系市區(qū)和市域范圍的軌道交通樞紐、公共交通樞紐以及道路交通、社會(huì)車輛集散等。同時(shí)，還要構(gòu)建便利的換乘條件，方便多種交通模式之間的互換，增強(qiáng)綜合交通樞紐的效率。

3.3、以人為本、步行優(yōu)先，打造舒適步行環(huán)境

以人為本的步行網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)站城一體的重要基礎(chǔ)，方便行人高效、便捷地往來(lái)于站、城之間，才能更好激發(fā)交通樞紐周邊的活力。由于站城一體開(kāi)發(fā)可能存在建設(shè)主體和運(yùn)營(yíng)主體不同的情況，因此，構(gòu)建樞紐及其周邊區(qū)域的步行網(wǎng)絡(luò)，可以采用多種設(shè)計(jì)手法，如加強(qiáng)地下、地面空間的連續(xù)性，或采用高架步行系統(tǒng)打造多層次的步行空間體系。同時(shí)，還要做好空間細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，盡可能優(yōu)化步行體驗(yàn)。

3.4、立體設(shè)計(jì)，高效連通，實(shí)現(xiàn)多層次空間轉(zhuǎn)換

縱觀國(guó)內(nèi)外城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建多層次的軌道交通體系是未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。站城一體設(shè)計(jì)中非常重要的一部分就是立體化設(shè)計(jì)。由于交通樞紐需要與外部各種交通方式進(jìn)行銜接，同時(shí)也要在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)便捷換乘，為充分利用基地高差帶來(lái)的多樣性，在垂直空間上展開(kāi)設(shè)計(jì)就變得十分必要。立體化的設(shè)計(jì)不僅能實(shí)現(xiàn)多層次的空間轉(zhuǎn)化和高效連通，還能打造具有特色的車站空間，增加趣味性和舒適感。

4、結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通站點(diǎn)與城市一般公共交通換乘點(diǎn)不同，它往往會(huì)催生各種多層次、立體化的公共空間和場(chǎng)所。它可以整合分散零碎的空間為緊湊的復(fù)合型空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)建新型的城市空間單元。植入新的業(yè)態(tài)，賦予交通中心綜合體概念，形成集約高效，多功能的混合空間。軌道交通樞紐及周邊地塊屬性被重新定位，傳統(tǒng)交通樞紐設(shè)計(jì)是簡(jiǎn)單機(jī)械的，僅追求宏大的空間廣場(chǎng)，或只對(duì)樞紐車站進(jìn)行翻新，而缺乏與周邊城市的空間互動(dòng)，忽略對(duì)城市功能的補(bǔ)充和對(duì)歷史文化的傳承。

通過(guò)站城一體，強(qiáng)化樞紐站點(diǎn)的功能，擴(kuò)充客流，引導(dǎo)城市功能合理布局，實(shí)現(xiàn)地塊高度集約，形成強(qiáng)有力的城市核心節(jié)點(diǎn)，從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)價(jià)值和站城的良性互動(dòng)。同時(shí)，軌道交通是城市多元秩序的重要載體，對(duì)城市公共性和人文性提供新的發(fā)展方向，具備社會(huì)和經(jīng)濟(jì)雙重價(jià)值，在可持續(xù)增強(qiáng)城市經(jīng)濟(jì)活力和文化傳遞方面具備獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

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