基于面板數(shù)據(jù)的乘用車購(gòu)買偏好分析

楊亞璪，李全森

(重慶交通大學(xué)，交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074)

0 引言

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《汽車工業(yè)藍(lán)皮書：中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展報(bào)告(2020)》顯示，2019年中國(guó)累計(jì)銷售汽車2576.9 萬(wàn)輛，其中，乘用車銷量占比達(dá)83.2%，連續(xù)8年超過(guò)80%，較10年前增長(zhǎng)了7.5%。郝瀚[1]采用Gompertz 模型和線性外推模型預(yù)測(cè)得出，2030年中國(guó)乘用車使用量將超過(guò)4.8 億輛。另一方面，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)(2019)》指出，我國(guó)已連續(xù)10年成為世界機(jī)動(dòng)車產(chǎn)銷第一大國(guó)，其中，汽車是機(jī)動(dòng)車大氣污染排放的主要貢獻(xiàn)者，其排放的CO 和HC 超過(guò)80%，NOx和PM超過(guò)90%。因此，建立具有多個(gè)層面的汽車預(yù)需求模型，既有利于汽車產(chǎn)銷企業(yè)掌握消費(fèi)者偏好，確定合適的產(chǎn)品規(guī)格，也有利于政府制定能源消耗、車輛排放、銷售稅費(fèi)等方面的政策。

Lave[2]首次研究了乘用車購(gòu)買偏好。隨后有學(xué)者對(duì)偏好的選擇集提出不同看法：Birkel[3]認(rèn)為，需要從汽車制造商、車輛型號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)和年份等方面進(jìn)行分析，他們提出的模型有1000多種替代方案；Page[4]認(rèn)為可以從燃油消耗和燃油類型著手，用9種汽油替代品和7種柴油替代品大大簡(jiǎn)化了模型；Choo[5]用Logit模型簡(jiǎn)化選擇模型的估計(jì)，但沒(méi)有解決模型IIA 屬性導(dǎo)致的偽估計(jì)問(wèn)題?？梢钥闯觯延谐晒騼H關(guān)注消費(fèi)者偏好的識(shí)別問(wèn)題，或僅考察企業(yè)的產(chǎn)品分類問(wèn)題，或僅從個(gè)人和家庭原因分析消費(fèi)行為，并沒(méi)有從汽車自身特性出發(fā)，建立消費(fèi)者偏好和市場(chǎng)消費(fèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的相關(guān)關(guān)系，進(jìn)而分析其內(nèi)在聯(lián)系和因果效應(yīng)。

本文以2009-2019年中國(guó)46 款乘用車的銷量和車輛特性數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用Logit 模型和面板數(shù)據(jù)相結(jié)合的分析方法，探尋對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買偏好起決定作用的因素。對(duì)比中國(guó)和瑞士消費(fèi)者偏好，分析兩國(guó)乘用車消費(fèi)市場(chǎng)的需求衍變。

1 消費(fèi)者偏好分析

1.1 指標(biāo)選擇

購(gòu)買汽車是一個(gè)復(fù)雜的決定，涉及到不同車型、不同屬性之間的比較和權(quán)衡。Anderson[6]發(fā)現(xiàn)，較重車輛在事故中顯著降低了乘客重大傷害和死亡的風(fēng)險(xiǎn)，汽車的整備質(zhì)量一直在增加。這種演變主要是由于引進(jìn)了與安全(如ABS、安全氣囊、電子穩(wěn)定控制等)和舒適(如空調(diào)、導(dǎo)航系統(tǒng)等)相關(guān)的新設(shè)備。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率是消費(fèi)者考察汽車動(dòng)力性的重要指標(biāo)，Kabaday[7]認(rèn)為，燃料消耗對(duì)汽車選擇影響最大，其次是汽車銷售價(jià)格。雖然汽車的外觀、內(nèi)飾、設(shè)施配置、品牌聲譽(yù)及維修方便性等因素也是消費(fèi)者選購(gòu)時(shí)考慮的因素，但這些因素難以用具體客觀指標(biāo)衡量，并且與價(jià)格有較強(qiáng)的潛在關(guān)系。因此，本文選取價(jià)格、燃油效率、整備質(zhì)量和功率這4個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)分析乘用車的消費(fèi)偏好。

1.2 變量設(shè)定

相關(guān)變量定義如下：

Pit——i車型在t年被選擇的概率；

jit——i車型在t年的價(jià)格(萬(wàn)元)；

fit——i車型在t年的燃油效率[L·(100 km)-1]；

eit——i車型在t年的發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率[L·(100 km×1000 kg)-1]；

wit——i車型在t年的整備質(zhì)量(1000 kg)；

hit——i車型在t年的功率(kW)；

τt——年固定效用；

μt——固定效用；

εit——隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；

gm,it——i車型在t年銷售的汽油手動(dòng)版本；

dm,it——i車型在t年銷售的柴油手動(dòng)版本；

da,it——i車型在t年銷售的柴油自動(dòng)版本；

Wtpe——保持市場(chǎng)份額不變，提高1%的燃油效率增幅的價(jià)格百分比；

Wtpw——保持市場(chǎng)份額不變，提高1%的整備質(zhì)量增幅的價(jià)格百分比；

Wtph——保持市場(chǎng)份額不變，提高1%的最大功率增幅的價(jià)格百分比；

βn——增加或減少1%的第n個(gè)汽車屬性，市場(chǎng)份額就會(huì)增加或降低βn%；

βi——i車型效用系數(shù)；

βm——m車型效用系數(shù)。

1.3 模型構(gòu)建

假設(shè)消費(fèi)者在t年面對(duì)一系列離散選擇的車型m=1,2,…,Μ(Μ∈?)，總是選擇使其效用最大化的那一款，其效用Umt由可觀察效用Vmt和一個(gè)隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)εmt組成，即

消費(fèi)者在t年選擇車型i的概率，是其效用大于其他任意可選車型的概率，即

假設(shè)εit服從極值分布(Gumbel 分布)，則消費(fèi)者在t年選擇車型i的概率為

式中：Xit——i車型在t年的代表性效用。

英文災(zāi)難新聞中，緩和模糊限制語(yǔ)的出現(xiàn)最能體現(xiàn)這一語(yǔ)用價(jià)值。新聞?dòng)浾邥?huì)使用大量的數(shù)據(jù)和權(quán)威認(rèn)識(shí)的話來(lái)支持新聞的可信性，同時(shí)將自我承擔(dān)的責(zé)任降到最低。這種做法意味著新聞報(bào)道者僅對(duì)“消息提供者說(shuō)過(guò)這樣的話”這個(gè)事實(shí)負(fù)責(zé)，而降低了對(duì)其所提供消息的真實(shí)性承擔(dān)的責(zé)任。

上述模型是由標(biāo)準(zhǔn)的Logit 公式推導(dǎo)出來(lái)的，必需關(guān)注無(wú)關(guān)替代(IIA)屬性的獨(dú)立性。運(yùn)行具有隨機(jī)效應(yīng)的模型進(jìn)行魯棒性檢驗(yàn)，相當(dāng)于不顯示IIA屬性的混合Logit模型。

將式(3)兩邊取對(duì)數(shù)，得

式中：kτt——不隨時(shí)間變化的效用，被包含在年固定效應(yīng)內(nèi)[8]。

為分析消費(fèi)者偏好的異質(zhì)性，將變量進(jìn)行交互。燃油消耗與重量高度相關(guān)，但燃油效率的提升來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)。因此，將燃油效率分解為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率和汽車整備質(zhì)量，以便更好地分析汽車屬性與市場(chǎng)份額的關(guān)系?；貧w模型中，自變量的高度相關(guān)關(guān)系易產(chǎn)生多重共線性。為防止交互項(xiàng)帶來(lái)多重共線的影響，采用相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法和方差膨脹因子法剔除多余變量。表1為燃油效率、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率、重量和功率之間Pearson 相關(guān)性分析結(jié)果。

表1 汽車屬性間皮爾遜相關(guān)性分析Table 1 Pearson correlation analysis of automobile attributes

由表1可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率在95%的置信水平下有燃油效率和其他變量間相同的關(guān)系，但發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率和整備質(zhì)量幾乎正交，驗(yàn)證了將燃油效率分解為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率和整備質(zhì)量的可行性。整備質(zhì)量與功率之間較強(qiáng)的線性關(guān)系表明，與這兩個(gè)變量相關(guān)的交互項(xiàng)不能同時(shí)存在于同一模型中，不然會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的共線性。表2為各變量在不同模型中的VIF值。

表2 不同模型中變量VIF值Table 2 VIF values of variables in different models

由表2可以看出，整備質(zhì)量和功率的相互作用模型被排除在外。將模型1、模型2 和沒(méi)有交互項(xiàng)的模型進(jìn)行一系列似然比檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，模型2的估計(jì)優(yōu)于其他模型。

汽車屬性變化與市場(chǎng)份額變化不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系，為探究消費(fèi)者對(duì)各個(gè)屬性變化的敏感性，在模型中加入汽車屬性的二次項(xiàng)?；鶞?zhǔn)版本是汽油自動(dòng)版本，汽油手動(dòng)、柴油手動(dòng)和柴油自動(dòng)版本被當(dāng)作替代子模型加入到模型中。最后，將所有變量都取對(duì)數(shù)，此時(shí)線性項(xiàng)的系數(shù)就解釋為關(guān)于市場(chǎng)份額的彈性，最終的估計(jì)模型為

從式(5)推導(dǎo)出汽車屬性變化的支付意愿(WTP)，其估計(jì)方程為

2 描述性分析及回歸結(jié)果

2.1 描述性分析

2009-2019年中國(guó)市場(chǎng)一直在售的46 款熱銷車型的總銷量為87239783 輛。大多數(shù)車型都有不同版本，計(jì)算各版本屬性均值創(chuàng)建模型，將該車型所有版本的銷量分配到模型中，表3給出進(jìn)一步地描述。

表3 樣本描述統(tǒng)計(jì)Table 3 Sample description statistics

2.2 回歸結(jié)果分析

為減小估計(jì)結(jié)果受極值影響的程度，將所有變量集中在按銷售額加權(quán)的中值上進(jìn)行估計(jì)，即線性項(xiàng)的系數(shù)解釋為具有中位數(shù)特征的汽車對(duì)市場(chǎng)份額的彈性。表4為回歸結(jié)果。

因?yàn)殡S機(jī)效用模型可以緩解模型面臨的不相關(guān)替代的獨(dú)立性的潛在問(wèn)題，所以選擇估計(jì)(A)的結(jié)果討論。表4結(jié)果顯示，11年間消費(fèi)者愿意為價(jià)格便宜、省油、更重、功率更大的汽車買單。

表4 估計(jì)結(jié)果Table 4 Estimated results

對(duì)于具有中位數(shù)銷售額特征的乘用車，價(jià)格系數(shù)在模型估計(jì)中不顯著，因?yàn)閮r(jià)格每一年的變化量并不是很大；發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率的彈性為負(fù)，約4.2，這意味著在其他條件不變的情況下，提高發(fā)動(dòng)機(jī)1%的燃油效率，能增加該車型4.2%的市場(chǎng)份額，整備質(zhì)量和功率同理；所有屬性的二次項(xiàng)都為正且顯著，表明消費(fèi)者對(duì)該屬性的重視程度在增加。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率和功率的相互作用呈正相關(guān)性，并且是強(qiáng)顯著，揭示了消費(fèi)者偏好的異質(zhì)性。豪華車的消費(fèi)者更加重視與功率相關(guān)的因素，而經(jīng)濟(jì)型車的消費(fèi)者更加重視燃油消耗。其他3 個(gè)替代子模型都是正的，并且顯著，增加這3 種版本的汽車可以增加該車型更多的市場(chǎng)份額。發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率的Wtpe約為3.40，這表明消費(fèi)者準(zhǔn)備接受最多高達(dá)3.40%的價(jià)格上升，來(lái)減少1%的發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。同理，可以計(jì)算出Wtpw和Wtph分別為2.53 和2.71。

將汽車屬性與年份交互進(jìn)行估計(jì)(C)，可以分析其在2009-2019年的變化，如圖1所示。由圖1可以看出，11年間發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率和整備質(zhì)量的彈性沒(méi)有特別的規(guī)律，而功率的彈性在緩慢上升，表明消費(fèi)者一直在追求大功率的車型。消費(fèi)者對(duì)燃油效率的敏感性與油價(jià)相關(guān)[9]，圖2描繪了92#汽油的價(jià)格和發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率的彈性變化。

圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率、功率、整備質(zhì)量隨市場(chǎng)的彈性變化Fig.1 Elasticity of engine fuel efficiency,horsepower and curb weight with market

圖2 燃油效率與燃油價(jià)格關(guān)系Fig.2 Relationship between fuel efficiency and fuel price

圖2顯示，2014年燃油效率的估計(jì)系數(shù)隨油價(jià)降低顯著減小。這是由于美國(guó)大量開(kāi)采頁(yè)巖油和頁(yè)巖氣，并對(duì)外出口石油，同時(shí)石油輸出國(guó)組織不斷增加供應(yīng)導(dǎo)致油價(jià)大跌，同時(shí)期中國(guó)成品油進(jìn)口下降26%。表明汽油價(jià)格的波動(dòng)會(huì)潛在的影響消費(fèi)者對(duì)燃油效率的重視程度，當(dāng)油價(jià)上升時(shí)，消費(fèi)者對(duì)燃油效率就會(huì)更加敏感，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求就會(huì)更高，即希望通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的改善來(lái)抵消油價(jià)的增量。

3 中瑞乘用車消費(fèi)偏好對(duì)比

瑞士地處歐洲中南部，是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)和擁有最高生活水準(zhǔn)的國(guó)家之一。2015年瑞士乘用車千人保有量為566 輛，是復(fù)數(shù)保有階段國(guó)家的代表，這里基于Sylvain Weber[10]對(duì)瑞士相關(guān)問(wèn)題的研究成果，將中國(guó)和瑞士乘用車消費(fèi)市場(chǎng)進(jìn)行比較，結(jié)果如表5所示。

表5 中國(guó)和瑞士乘用車屬性回歸系數(shù)Table 5 Regression coefficient of automobile attributes in China and Switzerland

由表5可知，中國(guó)和瑞士的乘用車消費(fèi)市場(chǎng)具有部分一致性。如價(jià)格系數(shù)都為負(fù)，表明降低價(jià)格會(huì)帶來(lái)更多的市場(chǎng)份額；燃油效率的系數(shù)也都為負(fù)，表明兩國(guó)消費(fèi)者都喜歡更加省油的車型；發(fā)動(dòng)機(jī)功率的系數(shù)都為正，表明功率增加對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)買具有正向引導(dǎo)。但也存在以下差異。

(1)整備質(zhì)量的敏感度不同。整備質(zhì)量的彈性系數(shù)在中國(guó)為正，為U型曲線；在瑞士為負(fù)，為倒U型曲線。表明中國(guó)消費(fèi)者喜歡更重的車型，且趨勢(shì)在上升；瑞士消費(fèi)者喜歡更輕的車型，但趨勢(shì)在減弱。圖3為乘用車價(jià)格、整備質(zhì)量和銷量的關(guān)系。

由圖3可以看出，在10萬(wàn)～30萬(wàn)元間，隨著價(jià)格上升，整備質(zhì)量呈明顯的上升趨勢(shì)，且銷量也集中在這個(gè)范圍內(nèi)。隨著高強(qiáng)度鋼材的出現(xiàn)，汽車“輕量化”成為現(xiàn)在汽車發(fā)展的趨勢(shì)，但“輕量化”絕不能以犧牲安全為代價(jià)。因?yàn)楝F(xiàn)階段，只有相對(duì)高昂價(jià)格(比如30萬(wàn)人民幣以上)的汽車，才能使用保證足夠強(qiáng)度情況下的輕型材料。美國(guó)國(guó)家公路交通安全局統(tǒng)計(jì)顯示，如果兩輛車同時(shí)充分正面撞向?qū)Ψ筋^部，且一輛車的重量是另外一輛車的2 倍，那么輕車成員的死亡率是重車的8 倍。近11年的中國(guó)市場(chǎng)中，大多數(shù)消費(fèi)者的購(gòu)買能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上述的高昂價(jià)格，所以汽車整備質(zhì)量是中國(guó)消費(fèi)者心中對(duì)安全性的衡量指標(biāo)；與此相反，歐洲作為汽車的發(fā)源地，人均可支配收入遠(yuǎn)高于中國(guó)，可以輕松獲得相對(duì)價(jià)格較高的汽車，瑞士消費(fèi)者幾乎不會(huì)關(guān)心與重量相關(guān)的安全性問(wèn)題，更多考慮的是輕量化帶來(lái)的燃油經(jīng)濟(jì)性。其次，汽車功能增強(qiáng)帶來(lái)的舒適性也間接增加了汽車的整備質(zhì)量。

(2)燃油效率的敏感度不同。燃油效率與市場(chǎng)份額的關(guān)系在中國(guó)為U型，在瑞士為倒U型。

圖3 價(jià)格、整備質(zhì)量和銷量關(guān)系Fig.3 Relationship among price,servicing quality and sales volume

(3)功率的敏感度不同。表5中顯示，汽車功率與市場(chǎng)份額的關(guān)系在中國(guó)為U 型，在瑞士為倒U型。這主要有兩個(gè)原因：第一，隨著中國(guó)居民消費(fèi)升級(jí)，之前價(jià)格相對(duì)便宜、功率較小的汽車已經(jīng)不能滿足中國(guó)消費(fèi)者的需求，故中國(guó)消費(fèi)者會(huì)更加關(guān)心功率的大小；第二，歐洲人非常喜歡柴油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車，在瑞士及大多數(shù)歐洲國(guó)家，柴油版本的汽車非常普遍，因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的功率更強(qiáng)，已經(jīng)能滿足他們的需求，所以瑞士消費(fèi)者對(duì)越來(lái)越大功率汽車的追求呈減弱趨勢(shì)。

4 結(jié)論

本文利用汽車銷量和屬性的組合面板數(shù)據(jù)建立Logit 模型，研究考慮個(gè)體異質(zhì)性偏好的乘用車選擇行為。對(duì)燃油效率、功率和整備質(zhì)量進(jìn)行顯著性分析，對(duì)燃油效率和功率的交互進(jìn)行邊際效應(yīng)分析，并對(duì)比中國(guó)和瑞士的乘用車消費(fèi)偏好。主要結(jié)論為：燃油效率、功率和整備質(zhì)量的系數(shù)為正且顯著，表明高燃油效率、大功率和重型車對(duì)中國(guó)消費(fèi)者具有正向的購(gòu)買影響；汽油價(jià)格會(huì)潛在影響消費(fèi)者對(duì)燃油效率的重視程度；燃油效率和功率之間的交互為正且顯著，表明大功率的汽車會(huì)造成低的燃油效率，因此購(gòu)買大功率車型的消費(fèi)者需要為更高的排放污染負(fù)責(zé)；中瑞乘用車消費(fèi)偏好的差異表明，當(dāng)中國(guó)乘用車進(jìn)入復(fù)數(shù)保有期階段后，消費(fèi)者偏好會(huì)發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變。