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    明線(xiàn)上與隧道內(nèi)高速列車(chē)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)及氣動(dòng)噪聲源

    2021-02-04 02:37:52譚曉明譚曉星楊志剛
    中國(guó)鐵道科學(xué) 2021年1期
    關(guān)鍵詞:明線(xiàn)渦量聲功率

    譚曉明,余 振,譚曉星,楊志剛,高 宗

    (1.合肥工業(yè)大學(xué) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院,安徽 合肥 230009;2.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410075;3.浙江森澤新材料有限公司,浙江 杭州 311222;4.上海船用柴油機(jī)研究所,上海 201108)

    高速列車(chē)已經(jīng)成為中長(zhǎng)距離旅行的首選交通工具,對(duì)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流發(fā)揮著至關(guān)重要的作用[1-2]。然而隨著運(yùn)行速度進(jìn)一步提高(300 km·h-1以上),高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲問(wèn)題變得尤為突出。

    高速列車(chē)以低于350 km·h-1速度運(yùn)行時(shí),沿線(xiàn)測(cè)點(diǎn)噪聲以偶極子噪聲為主[3-6],而以600 km·h-1速度運(yùn)行時(shí),靠近頭車(chē)的測(cè)點(diǎn)噪聲以偶極子噪聲為主,靠近尾車(chē)的測(cè)點(diǎn)噪聲以偶極子、四極子噪聲為主[7]。偶極子噪聲源可采用列車(chē)表面的脈動(dòng)壓力描述[8-10],其與流場(chǎng)結(jié)構(gòu)息息相關(guān)。高速列車(chē)不同部件流場(chǎng)結(jié)構(gòu)的誘發(fā)機(jī)制差異較大,因此氣動(dòng)發(fā)聲特征/機(jī)理也呈現(xiàn)多樣性。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高速列車(chē)氣動(dòng)發(fā)聲特征/機(jī)理開(kāi)展大量研究,主要結(jié)論有:①高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲源呈現(xiàn)分布式特征,主要分布在轉(zhuǎn)向架、受電弓、空調(diào)、風(fēng)擋等突出部位[11-12],其中頭車(chē)1位轉(zhuǎn)向架氣動(dòng)噪聲源強(qiáng)度顯著大于其他噪聲源[13]。②高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲沿線(xiàn)分布特征總體呈現(xiàn)“靠近頭車(chē)測(cè)點(diǎn)氣動(dòng)噪聲較大,而靠近尾車(chē)測(cè)點(diǎn)氣動(dòng)噪聲較小”的特征[14]。③受電弓的氣動(dòng)噪聲源主要分布在底架、3 個(gè)絕緣子、平衡梁、上臂框及下臂桿處,這些部件的聲源能量約占總能量的92%[15];受電弓不同部位偶極子噪聲的優(yōu)勢(shì)頻率不相同,底架部位偏向低頻,弓頭部位偏向高頻[16]。④桿件處的氣流分離、渦脫落及其相互作用是受電弓氣動(dòng)噪聲產(chǎn)生的主要原因[15];腔體的流動(dòng)模式與輪對(duì)、車(chē)軸等的鈍體流動(dòng)模式在狹小的轉(zhuǎn)向架艙內(nèi)相互交融,是轉(zhuǎn)向架區(qū)域氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生機(jī)理[13];尾車(chē)的氣流分離及與旋轉(zhuǎn)方向相反的分離對(duì)渦結(jié)構(gòu)是列車(chē)尾流區(qū)氣動(dòng)噪聲主要產(chǎn)生機(jī)制[17-18]。目前高速列車(chē)氣動(dòng)發(fā)聲特征/機(jī)制研究工作主要集中于明線(xiàn)上,較少涉及明線(xiàn)上與隧道內(nèi)高速列車(chē)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)噪聲源特征的對(duì)比分析。隨著隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲問(wèn)題逐漸凸顯,亟須明確明線(xiàn)上與隧道內(nèi)高速列車(chē)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)噪聲源特征的差異性,以便治理隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲。并且,由于受隧道環(huán)境限制,隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲研究較難采用實(shí)車(chē)試驗(yàn)、聲學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn),只能借助數(shù)值仿真工具。然而高速列車(chē)在隧道內(nèi)產(chǎn)生氣動(dòng)噪聲聲壓遠(yuǎn)小于壓縮波和膨脹波壓力,這使得隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲數(shù)值模擬中聲波往往被壓縮波或者膨脹波埋沒(méi),從而無(wú)法精確模擬隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲。

    本文在成熟的明線(xiàn)上高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲計(jì)算模型基礎(chǔ)上,建立隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲計(jì)算模型,研究隧道內(nèi)高速列車(chē)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)與本體氣動(dòng)噪聲源相對(duì)明線(xiàn)上的差異。

    1 數(shù)值計(jì)算模型

    由于無(wú)限長(zhǎng)隧道可消除壓縮波和膨脹波對(duì)高速列車(chē)附近聲場(chǎng)的污染,因此隧道內(nèi)高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲計(jì)算模型采用無(wú)限長(zhǎng)隧道。

    基于成熟的明線(xiàn)上高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲計(jì)算模型,利用計(jì)算流體力學(xué)軟件Fluent建立隧道內(nèi)高速列車(chē)精細(xì)化氣動(dòng)噪聲計(jì)算模型時(shí),采用吹風(fēng)法解決無(wú)限長(zhǎng)隧道內(nèi)高速列車(chē)的氣動(dòng)噪聲數(shù)值模擬問(wèn)題。計(jì)算模型采用可壓縮大渦模型,以便進(jìn)行精確模擬;邊界條件采用聲學(xué)無(wú)反射邊界條件,以有效吸收入射波,避免入射波在邊界反射形成二次波污染。

    采用的高速列車(chē)幾何模型為某高速列車(chē)3 車(chē)編組、帶轉(zhuǎn)向架、無(wú)受電弓的1∶8 縮比模型,車(chē)長(zhǎng)為9.95 m,車(chē)高為0.51 m,車(chē)寬為0.42 m。

    隧道內(nèi)數(shù)值計(jì)算模型的計(jì)算域橫截面為半圓形(如圖1所示),其半徑為0.86 m,面積為1.56 m2,阻塞比為0.136,在縱向x方向,車(chē)頭至計(jì)算域入口即隧道入口距離為50 m,車(chē)尾至流域出口即隧道出口距離為100 m。在橫向y方向,整個(gè)計(jì)算域關(guān)于列車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)面對(duì)稱(chēng)。輪對(duì)最底端距地面約為0.025 m。計(jì)算域入口設(shè)為壓力入口與無(wú)反射邊界條件,計(jì)算域出口設(shè)為壓力出口與無(wú)反射邊界條件。地面與隧道壁面設(shè)為滑移固壁邊界,滑移速度與來(lái)流速度(350 km·h-1)一致。模型中列車(chē)表面設(shè)為無(wú)滑移固壁邊界條件,速度為0。網(wǎng)格劃分及網(wǎng)格合理性分析見(jiàn)參考文獻(xiàn)[13]。

    圖1 隧道內(nèi)計(jì)算域示意圖

    明線(xiàn)上穩(wěn)態(tài)流場(chǎng)計(jì)算采用Realizable-k-ε湍流模型與增強(qiáng)壁面函數(shù)方法(Enhanced Wall Treat?ment)相結(jié)合的流場(chǎng)計(jì)算方案,隧道內(nèi)穩(wěn)態(tài)流場(chǎng)計(jì)算采用sst k-omega 模型;二者瞬態(tài)流場(chǎng)計(jì)算均采用基于Smagorimsky Lilly 的可壓縮LES 湍流模型。穩(wěn)態(tài)流場(chǎng)計(jì)算結(jié)果為瞬態(tài)流場(chǎng)計(jì)算提供較好的初場(chǎng),瞬態(tài)流場(chǎng)計(jì)算輸出車(chē)體表面脈動(dòng)壓力,并將其用于計(jì)算車(chē)體表面噪聲源聲功率。

    2 流場(chǎng)結(jié)構(gòu)

    準(zhǔn)確計(jì)算高速列車(chē)車(chē)體表面脈動(dòng)壓力是高速列車(chē)聲場(chǎng)計(jì)算的關(guān)鍵,而準(zhǔn)確計(jì)算高速列車(chē)表面脈動(dòng)壓力需要精確地模擬高速列車(chē)周?chē)}動(dòng)流場(chǎng)。一般來(lái)說(shuō),評(píng)判脈動(dòng)流場(chǎng)的模擬精確程度,需要綜合考慮0 階、1 階、2 階物理量的全場(chǎng)計(jì)算精度和渦結(jié)構(gòu)捕捉能力。渦量是氣流速度的旋度,即速度1階導(dǎo)數(shù)的線(xiàn)性函數(shù)。Q值為渦量張量與應(yīng)變率張量二范數(shù)的平方差(見(jiàn)式1),可以較好地識(shí)別高速列車(chē)周?chē)臏u結(jié)構(gòu)。因此,通過(guò)速度、渦量與Q值3個(gè)物理量可揭示明線(xiàn)上與隧道內(nèi)高速列車(chē)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)的差異。為便于考核,對(duì)速度幅值與渦量幅值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)平均。統(tǒng)計(jì)樣本時(shí)間跨度為0.1 s。

    式中:‖Ω‖為渦量張量的模;‖S‖為應(yīng)變率張量的模。

    2.1 速度幅值

    從列車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)面和距離地面0.05 m 等高面的速度幅值平均值分布整體和局部放大云圖,可對(duì)比高速列車(chē)隧道內(nèi)與明線(xiàn)上流場(chǎng)結(jié)構(gòu)的差異,分別如圖2 與圖3 所示(二者色圖版相同)。圖中:區(qū)域1 為頭車(chē)鼻尖區(qū)域;區(qū)域2 為3 位轉(zhuǎn)向架區(qū)域;區(qū)域3 為5 位轉(zhuǎn)向架區(qū)域;區(qū)域4 為列車(chē)尾部區(qū)域。

    由圖2和圖3可知如下結(jié)果。

    (1)靠近頭車(chē)鼻尖上游區(qū)域。高速列車(chē)無(wú)論是在隧道內(nèi)還是在明線(xiàn)上運(yùn)行,在該區(qū)域均形成具有類(lèi)似形狀的滯止區(qū),但是在隧道內(nèi)的滯止區(qū)體積明顯小于明線(xiàn)上。

    圖2 列車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)面速度幅值平均值分布云圖

    圖3 距離地面0.05 m等高面速度幅值平均值分布云圖

    (2)頭車(chē)排障器下游車(chē)底空間。高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行,在該區(qū)域均出現(xiàn)1列并不相連的塊狀加速區(qū),它們均由排障器尖點(diǎn)擾動(dòng)與車(chē)底/地面擠壓效應(yīng)綜合作用而形成,然而它們的速度幅值不相同,隧道內(nèi)約為明線(xiàn)上的1.2倍。

    (3)6 個(gè)轉(zhuǎn)向架及其下游車(chē)下空間區(qū)域。高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行,在該區(qū)域均發(fā)現(xiàn)條帶狀的低速區(qū),它們均是由轉(zhuǎn)向架艙導(dǎo)邊處脫落的剪切流被轉(zhuǎn)向架分割形成;相對(duì)于在明線(xiàn)上,隧道內(nèi)的氣流速度幅值偏大,并且氣流摻混效應(yīng)偏強(qiáng)。

    (4)頭/尾車(chē)流線(xiàn)型肩部上方區(qū)域及頭車(chē)鼻尖下游2 側(cè)車(chē)體周?chē)鷧^(qū)域。高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí),在該區(qū)域均表現(xiàn)出局部加速效應(yīng),然而隧道內(nèi)的加速效應(yīng)明顯強(qiáng)于明線(xiàn)上。

    (5)頭車(chē)流線(xiàn)型肩部至尾車(chē)流線(xiàn)型肩部的車(chē)體2 側(cè)及上方區(qū)域。高速列車(chē)在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí),在該區(qū)域呈現(xiàn)較強(qiáng)的加速效應(yīng),氣流速度約為自由來(lái)流速度的1.2 倍,而在明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)呈現(xiàn)微弱的加速效應(yīng),只是在車(chē)體2 側(cè)低速區(qū)外圍出現(xiàn)1 列并不相連的相對(duì)較強(qiáng)的塊狀加速區(qū);另外,高速列車(chē)隧道內(nèi)的邊界層厚度明顯小于明線(xiàn)上。

    (6)尾車(chē)鼻尖下游區(qū)域。高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí),在該區(qū)域均形成紊度較高的回流區(qū),回流區(qū)內(nèi)不同速度等級(jí)的低速區(qū)相互嵌套,并且在回流區(qū)2 側(cè)外圍區(qū)域出現(xiàn)1 列并不相連的塊狀加速區(qū),表現(xiàn)出強(qiáng)烈的摻混效應(yīng);相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)回流區(qū)向2 側(cè)發(fā)展的速度相對(duì)較快些,當(dāng)回流區(qū)發(fā)展到隧道壁面時(shí),受到隧道壁面的擠壓作用,致使在回流區(qū)里面出現(xiàn)塊狀加速區(qū)和更多條帶狀的低速區(qū),從而氣流的摻混效應(yīng)變得更強(qiáng),隧道內(nèi)回流區(qū)長(zhǎng)度變得更長(zhǎng),約為明線(xiàn)上的1.7倍。

    2.2 渦量幅值

    列車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)面和距離地面0.05 m 等高面的渦量幅值平均值分布云圖分別如圖4 與圖5 所示(二者色圖版相同)。

    圖4 列車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)面的渦量幅值平均值分布云圖

    圖5 距離地面0.05 m等高面的渦量幅值平均值分布云圖

    由圖4 與圖5 可知:高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)的渦量幅值分布規(guī)律比較一致,例如轉(zhuǎn)向架區(qū)域、頭車(chē)排障器區(qū)域與尾流區(qū)等為強(qiáng)渦量區(qū)域,其中轉(zhuǎn)向架區(qū)域的渦量幅值要比尾流區(qū)大1個(gè)數(shù)量級(jí),1 位轉(zhuǎn)向架區(qū)域的強(qiáng)渦量分布區(qū)域明顯大于其他轉(zhuǎn)向架區(qū)域;高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)的強(qiáng)渦量分布區(qū)域外形近似一致,例如轉(zhuǎn)向架區(qū)域的強(qiáng)渦量分布區(qū)域外形均為條帶狀,與該區(qū)域的低速區(qū)外形近乎一致;車(chē)體兩側(cè)強(qiáng)渦量分布區(qū)域外形均凹凸不平,且該區(qū)域內(nèi)的低速區(qū)與高速區(qū)交替分布;尾流區(qū)的強(qiáng)渦量區(qū)外形均以條帶狀占主導(dǎo),并且各強(qiáng)渦量區(qū)域外形并不連續(xù),相互之間以弱渦量區(qū)域連接。

    然而,高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行的渦量幅值差異較大,例如在1位轉(zhuǎn)向架區(qū)域,隧道內(nèi)強(qiáng)渦量區(qū)域的空間體積明顯大于明線(xiàn)上,尤其是轉(zhuǎn)向架艙導(dǎo)邊脫落的強(qiáng)渦量自由流區(qū)域;在尾車(chē)流線(xiàn)型肩部區(qū)域,隧道內(nèi)渦量幅值比明線(xiàn)上大1 個(gè)數(shù)量級(jí);在車(chē)體2 側(cè)區(qū)域,隧道內(nèi)強(qiáng)渦量區(qū)域外緣凹凸不平的外形尺寸大于明線(xiàn)上;在尾流區(qū),相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)強(qiáng)渦量區(qū)向2 側(cè)發(fā)展的速度比較快,并且當(dāng)隧道內(nèi)強(qiáng)渦量區(qū)發(fā)展到隧道壁面時(shí),由于隧道壁的擠壓作用,導(dǎo)致中心區(qū)內(nèi)強(qiáng)渦量區(qū)域外形尺寸偏大。

    2.3 Q值

    高速列車(chē)分別在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)的渦結(jié)構(gòu)空間分布如圖6 所示,圖中采用圖4 的色圖版著色。由圖6可知:高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)均具有類(lèi)似的渦結(jié)構(gòu)分布規(guī)律,頭車(chē)與中車(chē)的2側(cè)上部的渦結(jié)構(gòu)可以忽略不計(jì);在靠近頭車(chē)排障器的車(chē)底產(chǎn)生體積較大、速度較快的泡沫狀渦結(jié)構(gòu),向下游移動(dòng)過(guò)程中相互融合很快發(fā)展成渦頭型蠕蟲(chóng)渦;在轉(zhuǎn)向架區(qū)域產(chǎn)生的渦結(jié)構(gòu)主要為渦頭型蠕蟲(chóng)渦,轉(zhuǎn)向架艙導(dǎo)邊產(chǎn)生的渦結(jié)構(gòu)隨著氣流經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向架后,與轉(zhuǎn)向架脫落的渦結(jié)構(gòu)相互融合,在隨邊形成尺度更大、強(qiáng)度更強(qiáng)的渦結(jié)構(gòu),并隨著氣流向下游車(chē)體2 側(cè)排放,其中部分渦頭型蠕蟲(chóng)渦逐漸發(fā)展成渦腳型蠕蟲(chóng)渦;在尾車(chē)流線(xiàn)型2 側(cè)區(qū)域產(chǎn)生不同尺度的渦結(jié)構(gòu),其中靠近地面區(qū)域的渦結(jié)構(gòu)主要為渦頭型蠕蟲(chóng)渦,而遠(yuǎn)離地面區(qū)域的渦結(jié)構(gòu)為渦腳型蠕蟲(chóng)渦;在回流區(qū)產(chǎn)生的渦結(jié)構(gòu)主要為渦腳型蠕蟲(chóng)渦,可以明顯觀察到1對(duì)旋轉(zhuǎn)方向相反的渦腳型蠕蟲(chóng)渦,并隨著氣流向2 側(cè)運(yùn)動(dòng);相對(duì)于在明線(xiàn)上,高速列車(chē)在隧道內(nèi)產(chǎn)生的渦結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更強(qiáng),回流區(qū)渦結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)距離更長(zhǎng),需要注意的是靠近地面車(chē)體2 側(cè)出現(xiàn)1 列渦腳型蠕蟲(chóng)渦,其外形與強(qiáng)渦量外形比較一致。

    圖6 渦結(jié)構(gòu)空間分布(Q=2×105/(1·s-2))

    綜上所述,高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)具有類(lèi)似流場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征,但在隧道內(nèi)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)尺度和強(qiáng)度均比在明線(xiàn)上大。

    3 氣動(dòng)噪聲源

    3.1 強(qiáng)度特征

    列車(chē)表面脈動(dòng)壓力時(shí)間梯度均方根可表征采樣時(shí)間內(nèi)偶極子聲源強(qiáng)度平均值,為

    式中:T為采樣時(shí)間;p為脈動(dòng)壓力。

    為定性地對(duì)比隧道內(nèi)與明線(xiàn)上高速列車(chē)表面分布規(guī)律的差異性,得到列車(chē)表面偶極子噪聲源強(qiáng)度平均值云圖如圖7所示。

    圖7 列車(chē)表面偶極子聲源強(qiáng)度分布云圖

    由圖7 可見(jiàn):①高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)均具有類(lèi)似的氣動(dòng)噪聲聲源強(qiáng)度分布規(guī)律,如:車(chē)體頂部與2 側(cè)(除開(kāi)尾車(chē)流線(xiàn)型2 側(cè))的聲源強(qiáng)度可以忽略不計(jì),而靠近頭車(chē)排障器的車(chē)底、轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)向架艙、靠近轉(zhuǎn)向架艙的2 側(cè)車(chē)體、尾車(chē)流線(xiàn)型車(chē)體2 側(cè)表面的聲源強(qiáng)度較強(qiáng);轉(zhuǎn)向架艙隨邊的聲源強(qiáng)度明顯強(qiáng)于導(dǎo)邊;1 位轉(zhuǎn)向架區(qū)域聲源強(qiáng)度明顯強(qiáng)于其他轉(zhuǎn)向架區(qū)域;轉(zhuǎn)向架后輪對(duì)聲源強(qiáng)度明顯強(qiáng)于前輪對(duì)。②相對(duì)于在明線(xiàn)上,高速列車(chē)在隧道內(nèi)產(chǎn)生強(qiáng)度更強(qiáng)、范圍更廣的氣動(dòng)噪聲源。值得注意的是,頭車(chē)排障器與前擋玻璃下部的氣動(dòng)噪聲在明線(xiàn)上可以忽略不計(jì),然而在隧道內(nèi)呈現(xiàn)較強(qiáng)特性,不可忽略。

    通過(guò)等效聲源聲功率(計(jì)算式[17,19,20]見(jiàn)式(3),可定量對(duì)比隧道內(nèi)與明線(xiàn)上高速列車(chē)各部件氣動(dòng)噪聲源能量占明線(xiàn)整車(chē)氣動(dòng)噪聲源能量的百分比,如圖8所示。

    式中:Wsource為等效聲源聲功率;y為聲源空間坐標(biāo)矢量;為列車(chē)表面脈動(dòng)壓力時(shí)間梯度;S為噪聲源面積。

    圖8 隧道內(nèi)與明線(xiàn)上高速列車(chē)各部件噪聲源能量統(tǒng)計(jì)百分比

    由圖8 可見(jiàn):相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)高速列車(chē)各部件等效聲源聲功率均增大,只是不同部件的等效聲源聲功率增長(zhǎng)幅度不一致,例如隧道內(nèi)整車(chē)、1 位轉(zhuǎn)向架、頭車(chē)流線(xiàn)型車(chē)底及中間車(chē)上部的等效聲源聲功率分別約為明線(xiàn)上的3.2倍、1.6倍、2.7倍和4.2 倍;相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)車(chē)下部位的等效聲源聲功率增加幅度約為1.7 倍,而車(chē)上部位增加幅度約為3.0 倍。因此,相對(duì)于明線(xiàn)上,雖然隧道內(nèi)的活塞效應(yīng)明顯增加車(chē)下部位的等效聲源聲功率,但是它對(duì)車(chē)上部位等效聲源聲功率增加幅度的影響更顯著。

    3.2 頻率特征

    按照1/3 倍頻程,統(tǒng)計(jì)明線(xiàn)上與隧道內(nèi)整車(chē)、1 位轉(zhuǎn)向架、頭車(chē)流線(xiàn)型車(chē)底及中間車(chē)上部的各頻段等效聲源聲功率分別占明線(xiàn)上整車(chē)等效聲源聲功率的百分比如圖9所示。圖中,統(tǒng)計(jì)的頻率范圍為16~10 000 Hz。

    由圖9 可見(jiàn):隧道內(nèi)與明線(xiàn)上的整車(chē)等效聲源聲功率譜型均呈現(xiàn)峰值與寬頻特性;明線(xiàn)上整車(chē)等效聲源聲功率曲線(xiàn)包含400 和630 Hz 這2 個(gè)主峰值頻率,而隧道內(nèi)的包含400 和800 Hz 這2 個(gè)主峰值頻率;明線(xiàn)上1位轉(zhuǎn)向架等效聲源聲功率曲線(xiàn)包含630 Hz 這1 個(gè)主峰值頻率,而隧道內(nèi)的包含400 和630 Hz這2個(gè)峰值頻率主峰值頻率;明線(xiàn)上頭車(chē)流線(xiàn)型車(chē)底等效聲源聲功率曲線(xiàn)包含800 Hz這1個(gè)主峰值頻率,而隧道內(nèi)的包含400 和800 Hz 這2 個(gè)主峰值頻率;明線(xiàn)上與隧道內(nèi)中間車(chē)上部等效聲源聲功率曲線(xiàn)均只包含400 Hz這1個(gè)主峰值頻率。表明隧道內(nèi)活塞效應(yīng)能一定程度改變列車(chē)聲源峰值特征。

    相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)整車(chē)、1 位轉(zhuǎn)向架、頭車(chē)流線(xiàn)型車(chē)底及中間車(chē)上部的等效聲源聲功率曲線(xiàn)分 別 在160~2 000,315~2 000,200~1 600 和250~2 000 Hz 頻率范圍內(nèi)增幅顯著,尤其在這些頻率范圍的主峰值頻率附近增幅顯著,而在其他頻率范圍增幅不明顯;表明隧道內(nèi)活塞效應(yīng)并不是在全頻率范圍增加等效聲源聲功率,而是在包含峰值頻率較狹窄的頻率范圍內(nèi)顯著地增加等效聲源聲功率。

    綜上所述,隧道內(nèi)高速列車(chē)等效聲源聲功率的分布規(guī)律、強(qiáng)度特征與頻率特征只能在一定程度上參考明線(xiàn)上的結(jié)果。

    4 關(guān)聯(lián)度分析

    根據(jù)隧道內(nèi)與明線(xiàn)上高速列車(chē)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)噪聲源對(duì)比分析,發(fā)現(xiàn)如下結(jié)果。

    圖9 隧道內(nèi)與明線(xiàn)上聲源能量頻譜曲線(xiàn)

    (1)無(wú)論是在隧道內(nèi)還是在明線(xiàn)上,高速列車(chē)的主要聲源能量部位均位于低/高速?gòu)?qiáng)渦量區(qū),而低/高速?gòu)?qiáng)渦量區(qū)正是渦結(jié)構(gòu)聚集區(qū);

    (2)轉(zhuǎn)向架艙隨邊的聲源強(qiáng)度與渦結(jié)構(gòu)強(qiáng)度均明顯強(qiáng)于導(dǎo)邊;

    (3)相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)尾車(chē)2 側(cè)的強(qiáng)渦量區(qū)域范圍更大,且隧道內(nèi)尾車(chē)的較強(qiáng)聲源部位的范圍也更大;

    (4)隧道內(nèi)車(chē)下區(qū)域的氣流速度更大、渦量更強(qiáng),尤其是頭車(chē)車(chē)下區(qū)域;隧道內(nèi)車(chē)底的聲源能量增大幅度顯著。

    從這些發(fā)現(xiàn)不難得出:高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲源強(qiáng)度分布與是否位于強(qiáng)渦量區(qū)域或者渦結(jié)構(gòu)的聚集區(qū)密切相關(guān),渦結(jié)構(gòu)強(qiáng)度越強(qiáng),強(qiáng)渦量區(qū)域范圍越廣,則高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲源強(qiáng)度更強(qiáng),較強(qiáng)的聲源分布的區(qū)域范圍也更廣。

    5 結(jié) 論

    (1)高速列車(chē)在隧道內(nèi)與明線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)具有類(lèi)似的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征,但隧道內(nèi)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)尺度和強(qiáng)度均比明線(xiàn)上大。隧道內(nèi)頭車(chē)排障器尖點(diǎn)擾動(dòng)區(qū)長(zhǎng)度約為明線(xiàn)上的2.0 倍,列車(chē)尾流區(qū)長(zhǎng)度約為明線(xiàn)上的1.7倍。

    (2)相對(duì)于明線(xiàn)上,隧道內(nèi)高速列車(chē)各部件等效聲源聲功率均增大,只是不同部件的等效聲源聲功率增長(zhǎng)幅度不一致,例如隧道內(nèi)整車(chē)、1 位轉(zhuǎn)向架、頭車(chē)流線(xiàn)型車(chē)底及中間車(chē)上部的等效聲源聲功率分別約為明線(xiàn)上的3.2 倍、1.6 倍、2.7 倍和4.2倍。

    (3)隧道內(nèi)活塞效應(yīng)并不是在全頻率范圍增加等效聲源聲功率,而是在包含峰值頻率較狹窄的頻率范圍顯著地增加等效聲源聲功率。

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