基于“三網(wǎng)融合”的江西省鐵路網(wǎng)總體布局研究

湯玉萍

（江西省鐵路投資集團(tuán)有限公司，江西南昌 330000）

1 研究背景

2019 年9 月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》（以下簡稱《建設(shè)綱要》）中明確指出“推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”。2008 年江西省發(fā)展和改革委員會（以下簡稱“江西省發(fā)改委”）首次印發(fā)了《江西省鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，此后根據(jù)國家鐵路建設(shè)形勢變化，先后對該規(guī)劃進(jìn)行了2 次修編，即2013 年出臺的《江西省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編暨十二五后三年工作計(jì)劃》和2016 年出臺的《江西省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030 年）》。在上述規(guī)劃引領(lǐng)下，江西省鐵路網(wǎng)得到快速發(fā)展，干線鐵路網(wǎng)總體規(guī)模和質(zhì)量均有極大提升。此外，江西省發(fā)改委組織開展《環(huán)鄱陽湖生態(tài)城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030 年）》的編制研究工作，形成了初步研究成果，但一直未獲國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)，后期需要根據(jù)國家和江西省新一輪干線鐵路網(wǎng)的規(guī)劃編制情況進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。同時(shí)，江西省對于能夠支撐和引導(dǎo)城鎮(zhèn)化發(fā)展的市域（郊）鐵路不僅缺乏深入的單項(xiàng)研究，更缺乏與干線鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)的統(tǒng)籌研究。在新時(shí)代鐵路發(fā)展背景下，鐵路線網(wǎng)規(guī)劃需要立足于更大范圍進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，在同一個(gè)體系內(nèi)確定路徑、走廊和樞紐布局，全面考慮干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路（以下簡稱“三網(wǎng)”）的總體布局，促進(jìn)“三網(wǎng)融合”，完善大都市圈的軌道功能層次，構(gòu)建多層次的現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸體系。

2 研究思路與理念

根據(jù)江西省城鎮(zhèn)空間發(fā)展特點(diǎn)，以構(gòu)建干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“功能互補(bǔ)、互聯(lián)互通、便捷換乘、資源共享”的多層次鐵路運(yùn)輸體系為目標(biāo)，采用“層次分析法”厘清“三網(wǎng)”功能層次、空間圈層概念，對江西省干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網(wǎng)”總體布局原則、融合路徑進(jìn)行深入研究，以大南昌都市圈為例提出大南昌都市圈“三網(wǎng)”總體布局方案，實(shí)現(xiàn)大南昌都市圈鐵路出行服務(wù)多樣化、差異化，滿足不同層次人員需求，實(shí)現(xiàn)“人享其行”。

3 江西省鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀

干線鐵路方面，截至2019 年底，江西省境內(nèi)主要鐵路線路有滬昆高鐵、京九鐵路、昌贛高鐵、向莆鐵路雖然干線鐵路得到快速發(fā)展，但難以滿足江西省經(jīng)濟(jì)社會和綜合交通的高速發(fā)展需求，中心城區(qū)與次中心城區(qū)、中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)缺乏高效軌道交通銜接。3 895 km，電化率79.4%。江西省11 個(gè)設(shè)區(qū)市實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，基本構(gòu)建以南昌市為中心的“五縱五橫”路網(wǎng)主骨架和“十”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)主骨架，實(shí)現(xiàn)南昌市至各設(shè)區(qū)市和長江中游城市群中心城市1 ～2 h 通達(dá)，至上海、廣州、福州等主要城市3 ～4 h 通達(dá)，至北京、西安等城市6 h 通達(dá)的“三個(gè)交通圈”。城際鐵路和市域（郊）鐵路方面，尚無實(shí)質(zhì)性項(xiàng)目落地，如圖1 所示。等，鐵路營業(yè)里程4 905 km，其中高鐵里程1 898 km；復(fù)線里程3 275 km，復(fù)線率66.8%；電氣化里程

圖1 江西省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖（2016-2030 年）

4 江西省“三網(wǎng)融合”總體規(guī)劃布局分析

4.1 “三網(wǎng)”功能層次劃分

文章將干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路功能定位劃分為以下3 個(gè)層次。

（1）市域（郊）鐵路，服務(wù)于中心城區(qū)與市域（郊）間各中小城鎮(zhèn)（城市副中心或組團(tuán)）出行，出行目的以通勤、生活出行為主，部分商務(wù)公務(wù)出行，平均出行距離30 ～70 km。

（2）城際鐵路，承擔(dān)沿線各個(gè)中小城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，兼顧部分城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)間客流，出行目的以商務(wù)公務(wù)、生活及其他出行為主，同時(shí)有小比例通勤出行，平均出行距離80 ～200 km。

（3）干線鐵路，承擔(dān)中心城區(qū)對外中長距離運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與其他城市之間快速、緊密聯(lián)系，同時(shí)根據(jù)線路運(yùn)輸能力情況兼顧部分城際客流，出行目的以商務(wù)公務(wù)、生活及其他出行為主，平均出行距離大于200 km。

4.2 空間圈層劃分

根據(jù)江西省城鎮(zhèn)空間布局，考慮運(yùn)輸需求特點(diǎn)及“三網(wǎng)”功能定位，將江西省城鎮(zhèn)劃分為3 個(gè)空間圈層，每一圈層對應(yīng)一種軌道運(yùn)輸主導(dǎo)制式。即：第一圈層（服務(wù)半徑30 ～70 km）以市域（郊）鐵路為主，江西省該圈軌道交通服務(wù)明顯不足；第二圈層（服務(wù)半徑80～200 km）以城際鐵路為主，目前江西省城際鐵路網(wǎng)未獲批復(fù)，尚未有項(xiàng)目落地實(shí)施；第三圈層（服務(wù)半徑200 km 以上）以干線鐵路為主，對于該圈層，江西省已基本形成“五縱五橫”格局，軌道交通與圈層相互關(guān)系如表1 所示。

4.3 總體布局

4.3.1 布局原則

鐵路網(wǎng)布局在節(jié)省投資前提下，既要滿足運(yùn)輸需求，又要以適度超前思維滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，成為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎。

傳統(tǒng)的基層組織一線員工教育培訓(xùn)方法、模式存在著許許多多的缺陷、弊端和問題，不僅影響到了員工正常培訓(xùn)，而且即使進(jìn)行了培訓(xùn)，也是事倍功半、效率低下，這種培訓(xùn)的方式方法已經(jīng)到了非改進(jìn)不可的地步了。隨著電子通訊技術(shù)的飛速發(fā)展、手機(jī)的廣為普及，適時(shí)引入E-training 模式，不僅有效解決了基層一線員工培訓(xùn)所面臨的諸多問題，而且能夠有效提高培訓(xùn)的效果和質(zhì)量。因此，當(dāng)前推出基層一線員工手機(jī)E-training 模式，條件上不僅充分、必要，而且時(shí)機(jī)上也恰逢其時(shí)。

表1 軌道交通與圈層相互關(guān)系

（1）利用既有資源原則。整合既有、在建和規(guī)劃鐵路資源構(gòu)建城際鐵路、市（域）郊鐵路網(wǎng)絡(luò)。在規(guī)劃線路布局時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮選擇通道內(nèi)既有（規(guī)劃）線路，充分利用通道資源，保證線位資源共享集約；對于利用效率較低的普通干線鐵路和貨運(yùn)專用鐵路可以根據(jù)需要進(jìn)行改造升級；通過既有鐵路提升、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺改造等方式，充分發(fā)揮既有資源作用，開行城際、市域（郊）列車。

（2）功能支撐原則。根據(jù)江西省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略及沿線土地開發(fā)利用情況，合理選擇線路走向、站場布置方案，實(shí)現(xiàn)“三網(wǎng)融合”，滿足相應(yīng)線路功能定位，支撐各個(gè)圈層實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)功能。

（3）客流匹配原則。線路走向方案應(yīng)充分考慮沿線客流出行特征，結(jié)合客流預(yù)測結(jié)果對線路制式進(jìn)行深入研究論證，比選出符合實(shí)際出行需求的線路走向和制式方案。

4.3.2 融合路徑

根據(jù)江西省鐵路網(wǎng)實(shí)際情況，通過優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)功能和優(yōu)化互聯(lián)互通功能3 種路徑促進(jìn)“三網(wǎng)融合”。

（1）優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。根據(jù)“三網(wǎng)”走廊結(jié)構(gòu)，進(jìn)行綜合線網(wǎng)優(yōu)化，主要分析研究各走廊上鐵路線路功能定位是否重疊、布局是否合理、層次是否清楚、線路之間是否可互聯(lián)互通、通道線路系統(tǒng)制式及建設(shè)時(shí)機(jī)等是否可以進(jìn)一步協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

（2）優(yōu)化線網(wǎng)功能。對連接2 條高鐵主干道或部分重要樞紐的城際線路按高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，既滿足城際客運(yùn)需要又兼顧重要聯(lián)絡(luò)線功能；對連接2 個(gè)重要城鎮(zhèn)區(qū)域同時(shí)處于鐵路空白區(qū)的線路研究按高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)可行性，為將來鐵路干線填補(bǔ)空白做好預(yù)留條件。

4.3.3 以大南昌都市圈為例的總體布局方案

大南昌都市圈位于國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局長江橫軸與京九發(fā)展軸交匯處，在全國區(qū)域發(fā)展格局中具有承東啟西、溝通南北的重要戰(zhàn)略地位。大南昌都市圈包括南昌市、九江市和撫州臨川區(qū)、東鄉(xiāng)區(qū)，宜春市的豐城市、樟樹市、高安市和靖安縣、奉新縣，上饒市的鄱陽縣、余干縣、萬年縣。

根據(jù)江西省重點(diǎn)城市分布，全省大部分地級市均位于京九、滬昆通道，人口和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)也基本集中分布于通道范圍內(nèi)，而省會南昌位于兩軸相交處；從江西省鐵路網(wǎng)總體布局分析，南昌樞紐銜接8 條鐵路干線，為江西省最重要的大型鐵路樞紐，大南昌都市圈鐵路網(wǎng)總體布局方案研究對全省鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體布局優(yōu)化至關(guān)重要。

按照高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃新時(shí)代大南昌都市圈鐵路網(wǎng)總體布局原則，結(jié)合江西省城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，大南昌都市圈劃分為3 個(gè)空間圈層，如圖2 所示。

圖2 大南昌都市圈空間圈層示意圖

按照大南昌都市圈的空間圈層對應(yīng)鐵路網(wǎng)功能層次，考慮既有和在建鐵路，對各圈層新建鐵路線路進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“三網(wǎng)融合”發(fā)展。

第一圈層，南昌至豐城、樟樹、高安雖然可經(jīng)既有京九高鐵和滬昆高鐵快速通達(dá)，但存在以下問題：①既有線路能力不足，發(fā)車頻次不夠；②豐城、高安、樟樹既有高鐵站離城鎮(zhèn)中心較遠(yuǎn)，造成南昌至三地點(diǎn)對點(diǎn)旅行速度較低，難以滿足通勤客流對時(shí)效性的高敏感需求。為解決上述問題，規(guī)劃新建南昌至豐城至樟樹市域（郊）鐵路、南昌至高安市域（郊）鐵路，解決南昌市中心區(qū)與周邊70 km 內(nèi)豐城、高安、樟樹等重要城鎮(zhèn)副中心通勤客流運(yùn)輸問題。

第二圈層，規(guī)劃新建南昌至鄱陽城際鐵路，解決南昌市中心區(qū)與周邊80 ～200 km 內(nèi)的余干、鄱陽等重要城鎮(zhèn)副中心城際客流運(yùn)輸問題。南昌至鄱陽城區(qū)現(xiàn)無鐵路快速到達(dá)，需利用在建的昌景黃鐵路開行南昌至景德鎮(zhèn)城際列車、余干市域列車。同時(shí)，利用昌九城際鐵路開行南昌至九江城際列車，利用與向莆鐵路開行南昌至南城、黎川城際列車。

第三圈層，規(guī)劃新建南昌至九江高鐵、常德經(jīng)岳陽至南昌高鐵、南昌至福州（廈門）高鐵，補(bǔ)強(qiáng)大南昌都市圈與京津冀、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、閩西經(jīng)濟(jì)區(qū)等進(jìn)出速度為350 km/h 的高速通道。

上述方案最終目標(biāo)：構(gòu)建以南昌為核心，與既有鐵路和在建的安九鐵路、贛深客專、興泉鐵路和昌景黃鐵路一起銜接長沙、杭州、九江、贛州、福州、武漢、岳陽、黃山等8 個(gè)方向，呈“米”字型分布，并銜接多條普速干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路的鐵路網(wǎng)，形成“多網(wǎng)融合”的大型環(huán)形放射狀樞紐，實(shí)現(xiàn)省會南昌至高安、樟樹、豐城等城鎮(zhèn)副中心半小時(shí)通達(dá)；與環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈1 h 快速聯(lián)系；與省內(nèi)各地級市形成便捷的高速鐵路聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)2 h 內(nèi)通達(dá)，與周邊省會城市形成高速鐵路便捷聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)3 h 內(nèi)通達(dá)；至京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)形成便捷高速鐵路通道，實(shí)現(xiàn)3 ～6 h通達(dá)，方案實(shí)施后南昌都市圈出行時(shí)效圖如圖3 所示。

圖3 方案實(shí)施后南昌都市圈出行時(shí)效圖

5 軌道交通多網(wǎng)融合建議

目前，江西省鐵路“三網(wǎng)”無論是在結(jié)構(gòu)上還是功能上都缺乏有效融合，造成運(yùn)輸服務(wù)水平不夠高，難以滿足“人享其行”的要求。為此，建議如下。

（1）干線、城際、市域（郊）鐵路應(yīng)統(tǒng)籌安排建設(shè)時(shí)序，在建設(shè)干線鐵路同時(shí)，積極研究城際、市域（郊）鐵路作為重要補(bǔ)充的可行方案。同步構(gòu)建“三網(wǎng)融合”的都市圈鐵路網(wǎng)，促進(jìn)都市圈融合協(xié)同，支撐城鎮(zhèn)一體化發(fā)展。

（2）多網(wǎng)融合應(yīng)在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營各階段全過程考慮。在規(guī)劃方面，應(yīng)打破行政管轄壁壘，統(tǒng)一規(guī)劃，指定部門牽頭編制規(guī)劃報(bào)告，統(tǒng)一報(bào)批，據(jù)此實(shí)施；在設(shè)計(jì)方面，應(yīng)將重要樞紐互聯(lián)互通，無縫銜接；在運(yùn)營方面，應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)跨軌運(yùn)行、一票同檢。

（3）進(jìn)一步整合鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)。為在城市不同空間圈層上兼顧快速化、直達(dá)性、可達(dá)性和時(shí)效性，還應(yīng)將城市軌道交通納入統(tǒng)籌考慮，實(shí)現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，引導(dǎo)和支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集等重點(diǎn)地區(qū)和政府傾力打造的新城共同發(fā)展。

6 結(jié)語

文章以干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網(wǎng)融合”為目標(biāo)，提出“層次分析法”，據(jù)此深入研究江西省干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網(wǎng)”的總體布局原則、融合路徑，并以大南昌都市圈為例提出大南昌都市圈“三網(wǎng)”總體布局方案，以最小的代價(jià)對南昌都市圈內(nèi)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“人享其行”的目標(biāo)，為全省鐵路的“三網(wǎng)融合”提供參考和借鑒。