近代長江流域行輪內(nèi)港時空變遷研究(1898—1929年)
——基于《〈內(nèi)河行輪章程〉項下華洋輪船行駛內(nèi)港名錄》的復(fù)原

程 軍

(復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心，上海 200433)

近代長江流域輪船的管理權(quán)長期由海關(guān)把持，“華洋商輪來往長江者，由關(guān)發(fā)給行駛長江專照……其在內(nèi)港行駛者須在海關(guān)注冊，由關(guān)發(fā)給注冊憑單”(1)秦岱源： 《本國航政史》，1932年油印本，南京圖書館藏，第37頁。，海關(guān)確定了輪船行駛內(nèi)港的具體地點。由海關(guān)出版的《〈內(nèi)河行輪章程〉項下華洋輪船行駛內(nèi)港名錄》(InlandPlacesopentoSteamNavigationunderI.W.S.N.Rules，以下簡稱《內(nèi)港名錄》)(2)中華人民共和國海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，中國海關(guān)出版社2018年版。，詳細記載了1898—1929年間《內(nèi)港行船章程》規(guī)定下輪船所能航行的內(nèi)港地名及開放時間，對研究近代長江流域開放行輪內(nèi)港的時空變遷提供了便利。學(xué)術(shù)界目前有關(guān)內(nèi)港行輪的研究主要集中在條約修訂、航政管理、航運企業(yè)等方面(3)主要研究有江天鳳主編： 《長江航運史(近代部分)》，人民交通出版社1992年版；李永勝： 《清末中外修訂商約交涉研究》，南開大學(xué)出版社2005年版；戴鞍鋼： 《盛宣懷與清末中英商約談判——以內(nèi)河行輪交涉為中心》，《河北學(xué)刊》2016年第5期；蘇生文： 《中國早期的交通近代化研究(1840～1927)》，學(xué)林出版社2014年版。，對開放行輪內(nèi)港的具體數(shù)量及時空分布探討較少。本文擬通過整理《內(nèi)港名錄》，依據(jù)內(nèi)港分布情況分成太湖流域、長江下游、長江中游及長江上游四個區(qū)域，從時空變遷的角度復(fù)原并展示近代長江流域行輪內(nèi)港的發(fā)展脈絡(luò)，在對比區(qū)域內(nèi)部差異的基礎(chǔ)上，厘清全流域的整體變化。

一、 內(nèi)港開放行輪與《內(nèi)港名錄》

近代長江流域在通商口岸以外的內(nèi)港開放行輪始于1876年中英《煙臺條約》，該條約規(guī)定輪船可以在大通、安慶等非通商口岸停泊及上下客貨。1898年清政府發(fā)布《內(nèi)港行船章程》(4)按： 該章程又稱《華洋輪船駛赴中國內(nèi)港章程》，英文名為Inland Waters Steam Navigation Rules，《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》中將其譯為《內(nèi)河行輪章程》。，規(guī)定“中國內(nèi)港，嗣后均準特在口岸注冊之華、洋各項輪船，任便按照后列之章往來，專作內(nèi)港貿(mào)易”(5)王鐵崖編： 《中外舊約章匯編》第1冊，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1957年版，第786頁。，該章程成為之后華洋輪船申請在內(nèi)港行輪的依據(jù)?！秲?nèi)港行船章程》頒布后，輪運業(yè)的地域分布漸廣，“內(nèi)港行輪蓋骎骎有水銀泄地之勢矣”(6)盛?。?《海關(guān)稅務(wù)紀要》，商務(wù)印書館1919年版，第201頁。。

《內(nèi)港行船章程》發(fā)布前，內(nèi)港的輪運業(yè)談不上興盛，如蘇州一帶“汽輪拖船在開放港口前已經(jīng)行駛，但只是一些小馬力的船只，行駛也不正常，須得官方不定期的批準，因此，一些跟官方有交情者幾乎壟斷了這個行業(yè)。在新的條件下(指內(nèi)港開放行輪)，競爭不斷改善了服務(wù)的質(zhì)量與船期的規(guī)律性，官方的檢查也使汽輪的效率與安全標準得到保證”(7)陸允昌編： 《蘇州洋關(guān)史料(1896—1945)》，南京大學(xué)出版社1991年版，第80頁。。也就是說，1898年以前內(nèi)港雖有輪船行駛，但發(fā)展受限，直到《內(nèi)港行船章程》發(fā)布后輪運業(yè)才取得進一步發(fā)展。內(nèi)港開放行輪后，最先開展的是客運業(yè)務(wù)，如1907年宜昌、沙市關(guān)監(jiān)督批準開放宜沙間的涴市、江口等7處內(nèi)港行輪，但只許經(jīng)營客運。(8)劉宏友主編： 《湖北航運史》，人民交通出版社1995年版，第226頁。在客運之后，貨運業(yè)務(wù)才逐步展開。促進內(nèi)港開放行輪的因素主要是外商、華商及地方政府三方。外商是行輪內(nèi)港開放早期的主要推動力量，如1898年英商葛里遜組織三艘小火輪順利完成了鎮(zhèn)江至清江浦往返四次的航行，里運河沿岸的內(nèi)港在此之后正式開放行輪(9)聶寶璋、朱蔭貴編： 《中國近代航運史資料(第二輯)》，中國社會科學(xué)出版社2002年版，第299頁。；1923年英商亞細亞公司呈請開放團風(fēng)，次年團風(fēng)開放行輪。(10)張明主編： 《黃岡地區(qū)水運志》，上海社會科學(xué)院出版社1991年版，第80頁。華商也是內(nèi)港開放行輪的一大推動力量，如1909年經(jīng)過南通當?shù)氐闹圃焐滔蛘暾?，天生港允許輪船?？俊?11)《海關(guān)總稅務(wù)司署通令第1697號》，黃勝強主編： 《舊中國海關(guān)總稅務(wù)司署通令選編·第一卷(1861—1910年)》，中國海關(guān)出版社2003年版，第651頁。近代中國地方政府也是內(nèi)港開放行輪的一大推手，1898年以后，在外輪窺視內(nèi)港的背景下，地方政府扶持官營或華商經(jīng)營內(nèi)港輪運，開辟新的航線，促進了內(nèi)港行輪的開放，近代湖南的內(nèi)港輪運便是由官營輪局率先開辦的。以《內(nèi)港行船章程》為依據(jù)，開放行輪的內(nèi)港漸增，而有關(guān)1898年以后內(nèi)港開放行輪的數(shù)量及開放時間的文獻資料零散稀少，這使得對行輪內(nèi)港時空演變的復(fù)原研究進展困難，這一缺憾直到《內(nèi)港名錄》被重新發(fā)現(xiàn)方得以補全。

《內(nèi)港名錄》屬于舊海關(guān)出版物中的第四類關(guān)務(wù)系列，編號為62號，由海關(guān)總稅務(wù)司署統(tǒng)計處印行于1933年。(12)中華人民共和國海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，第363頁。據(jù)記載，1929年湖北省政府拒絕美孚洋行汽輪行駛監(jiān)利，洋行以江漢關(guān)曾在之前放行該洋行汽輪前往監(jiān)利，對此表示不滿，由美國駐漢口總領(lǐng)事向國民政府外交部提出查明該事的請求。外交部轉(zhuǎn)告財政部后，財政部關(guān)務(wù)署飭令江漢關(guān)監(jiān)督徹查，江漢關(guān)監(jiān)督回復(fù)此事件的緣由，并抄送江漢、沙市、長沙、岳州四處海關(guān)的輪只行駛內(nèi)地表。為了預(yù)防此類事件再次發(fā)生，關(guān)務(wù)署要求海關(guān)總稅務(wù)司“通令各省關(guān)監(jiān)督轉(zhuǎn)行各該關(guān)稅務(wù)司，迅將原有開放各內(nèi)港地名及日期，暨開放以來歷年行駛各該港華洋船名詳查列表，開送過部，以憑辦理相應(yīng)咨復(fù)”(13)中華人民共和國海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，第367頁。?！秲?nèi)港名錄》即是在監(jiān)利行輪事件后整合各海關(guān)調(diào)查表形成的。

《內(nèi)港名錄》作為舊海關(guān)的內(nèi)部出版物，流傳范圍不廣，《中國近代海關(guān)常用詞語英漢對照寶典》曾收錄《內(nèi)港名錄》中的地名作為辭典中“內(nèi)港行船地名”一節(jié)的內(nèi)容(14)陳詩啟、孫修福主編： 《中國近代海關(guān)常用詞語英漢對照寶典》，中國海關(guān)出版社2002年版，第545頁。，除此外使用該資料者甚少。

《內(nèi)港名錄》共收錄了35處海關(guān)的內(nèi)港行輪地名，其中位于長江流域的海關(guān)有重慶、萬縣、宜昌、沙市、長沙、岳州、漢口、九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、上海、蘇州、杭州14處。因為統(tǒng)計方式的差異，不同海關(guān)項下的內(nèi)港名錄在內(nèi)容上有詳略之別，記載方式也不一致。長江流域的14處海關(guān)統(tǒng)計中，上海因內(nèi)港全部對外開放，未將內(nèi)港名列入，萬縣項下無開放行輪內(nèi)港，其余12處海關(guān)對內(nèi)港的統(tǒng)計方式也并不一致，有的按航線羅列，有的按區(qū)域列出，有的按開放時間排列。此外，《內(nèi)港名錄》內(nèi)容存在一些失誤，如九江條下“沂州”與“蘄州”為同一地點，蘇州與杭州條下記載的內(nèi)港開放時間不一致，常州與其附郭縣武進重復(fù)統(tǒng)計等。對于統(tǒng)計方式及內(nèi)容上的問題，在使用時需甄別處理。

《內(nèi)港名錄》的時間記載上限為1897年(15)按： 長江流域僅有蘇州條目下的湖州于該年開放行輪，不具備代表性，本文以1898年作為上限，以期更為合理。，下限為1929年，反映了《內(nèi)港行船章程》發(fā)布后直至南京國民政府成立初期內(nèi)港的開放情況?！秲?nèi)港名錄》記載的開放時間存在訛誤，如安徽寧國府(今宣城市)在1902年即有小輪船“依照內(nèi)河航行章程，拖載旅客……短期間，亦至寧國府”(16)沈世培校注： 《〈蕪湖關(guān)華洋貿(mào)易情形論略〉校注》，安徽師范大學(xué)出版社2015年版，第151頁。，但《內(nèi)港名錄》中記載寧國府的開放時間為1905年。(17)中華人民共和國海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，第380頁。此外，不同海關(guān)條目下記載的內(nèi)港開放時間存在不一致的情況，如湖州在蘇州條下記載于1897年開放，此時戴生昌輪船公司經(jīng)營蘇州、湖州輪船航線(18)童隆福主編： 《浙江航運史(古近代部分)》，人民交通出版社1993年版，第261頁。，杭州條下卻記載其于1901年開放，此時“杭州日本領(lǐng)事的倡議經(jīng)清南洋大臣、江寧總督批準，開辟杭州與蘇州間另一條路線。這條新路線包括有兩個甚為重要的商業(yè)地方： 湖州和南潯”(19)中華人民共和國杭州海關(guān)譯編： 《近代浙江通商口岸經(jīng)濟社會概況——浙海關(guān)、甌海關(guān)、杭州關(guān)貿(mào)易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第660頁。。對于開放時間記載問題，將根據(jù)有關(guān)史料進行比對，得出各內(nèi)港確切行輪開放的時間，以便進行分析。

《內(nèi)港名錄》對于近代行輪內(nèi)港記載之全面，就目前來看罕有其他資料可比。以此為基礎(chǔ)，結(jié)合其他史料，能夠大致復(fù)原1898—1929年間長江流域行輪內(nèi)港的開放情況及時空變遷脈絡(luò)。

二、 太湖流域行輪內(nèi)港開放的時空變遷

1843年上海開埠后，太湖流域便成為長江流域內(nèi)最早通商行輪的地區(qū)，近代這一地區(qū)的內(nèi)河輪運業(yè)在江海交匯、河湖縱橫的地理背景下，發(fā)展程度要遠高于其他地區(qū)。由于《內(nèi)港名錄》中缺乏上海附近行輪內(nèi)港的記載，只能從蘇、常及杭、嘉、湖地區(qū)的內(nèi)港分布來復(fù)原太湖流域行輪內(nèi)港的情況。

1896年，蘇州與杭州在《馬關(guān)條約》簽訂后正式開埠，在開埠以前，輪船已行駛于江南運河、東塘、黃浦江等江浙內(nèi)河，不過只在湖州、嘉興、杭州、硤石等少數(shù)港口?？??！秲?nèi)港行船章程》發(fā)布后，輪運驟興，在原有航線的基礎(chǔ)上增辟了新的航線?！秲?nèi)港名錄》中太湖流域的內(nèi)港主要記錄在蘇州、杭州與鎮(zhèn)江條下，這些內(nèi)港均按開放時間羅列，其中蘇州條下31處，杭州條下72處，鎮(zhèn)江條下9處。在3個條目的記載中存在重復(fù)地點，其中蘇州與鎮(zhèn)江條下重復(fù)4處，蘇州與杭州條下重復(fù)8處，這些重復(fù)地點的開放時間記載并不一致，此外還有2處內(nèi)港未載開放時間。通過查閱資料考證，最終確定了這些內(nèi)港開放行輪的準確時間(表1)。此外，《內(nèi)港名錄》在記載中存在少數(shù)失誤，以杭州條下為例，“陶埝”與“陶堰”為同一地點，“崇德”是“石門”在1914年后的改名。(20)海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，第388—393頁。處理此類問題后，統(tǒng)計得出太湖流域共99處內(nèi)港，按照1898—1929年間的歷史進程，分四個時間段對內(nèi)港開放的時空屬性進行分析，以民國時期地圖為依據(jù)確定內(nèi)港具體地理位置后使用ArcGIS進行繪圖，得出太湖流域行輪內(nèi)港的分布圖(圖1)。

表1 太湖流域內(nèi)港開放行輪時間訂正表

圖1 1898—1929年太湖流域開放行輪內(nèi)港分布圖資料來源： 圖中地名點根據(jù)1927年武昌亞新地學(xué)社《浙江明細地圖》《江蘇明細地圖》確定，底圖為復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心中國歷史地理信息系統(tǒng)(CHGIS)1911年數(shù)據(jù)，后同。

從時間上看，太湖流域在1898—1903年即《內(nèi)港行船章程》發(fā)布初期開放的內(nèi)港共有20處，集中在江南運河沿線，多為府縣治所；1904—1911年《通商行船續(xù)約》簽訂后至辛亥革命時期開放的內(nèi)港共有19處，擴大到杭嘉湖地區(qū)的運河支流，數(shù)量上市鎮(zhèn)多于縣治；1912—1926年北洋政府時期開放的內(nèi)港共有25處，集中在蘇州附近，以市鎮(zhèn)為主；1927—1929年南京國民政府時期開放的內(nèi)港共有35處，以杭嘉湖平原的市鎮(zhèn)為主(表2)。在1898—1911年14年間，開放的內(nèi)港有36處，而1927—1929年的3年間便開放了35處內(nèi)港，可見行輪內(nèi)港數(shù)量隨著時間推移，其開放進程明顯加快。

表2 太湖流域開放行輪內(nèi)港統(tǒng)計表

從空間上看，太湖流域行輪內(nèi)港以江南運河為主軸，呈面狀分布在由江南運河、黃浦江、苕溪及眾多支流組成的航運網(wǎng)上?！敖线\河，北自鎮(zhèn)江京口，東經(jīng)丹陽、無錫、吳縣、吳江而南入浙江省境，既屬江南水道之干流，亦為江湖間水流承轉(zhuǎn)之樞紐”(21)蕭開瀛： 《江南水利與通江各閘》，《江蘇建設(shè)月刊》1936年第3卷第8期。，江南運河長期以來是太湖流域舟船往來的主要干道，沿線城鎮(zhèn)眾多，行輪內(nèi)港以此為主軸展開并不奇怪。太湖流域內(nèi)部，杭嘉湖地區(qū)的行輪內(nèi)港密度略高于蘇常地區(qū)，這與浙北航運業(yè)的發(fā)展及《內(nèi)港名錄》中缺乏上海內(nèi)港統(tǒng)計有關(guān)。根據(jù)民國時期的調(diào)查，1921年杭嘉湖地區(qū)輪船航線已有14條，分別是杭州至上海、湖州、蘇州的3條航線，嘉興至乍浦、新倉、平湖、蘇州、海鹽、新塍、湖州、南潯、盛澤的9條航線，湖州至蘇州、上海的2條航線，可見此時輪運已遍及杭嘉湖的大小市鎮(zhèn)。(22)丁賢勇、陳浩編譯： 《1921年浙江社會經(jīng)濟調(diào)查》，北京圖書館出版社2008年版，第228—241頁。

依靠江南運河、黃浦江、瀏河、澄錫河等與長江干流相通的航道，太湖流域與長江干流間輪運往來便捷。在流域南端，江南運河與同樣內(nèi)港密集的錢塘江流域在杭州銜接，交往也很頻繁。《內(nèi)港名錄》中統(tǒng)計的近代太湖流域99處行輪內(nèi)港與長江流域其他地區(qū)相比，在開放時間上與長江下游干流區(qū)一致，在空間上以運河為主軸呈扇狀布局，體現(xiàn)了其自身的特點。

三、 長江下游行輪內(nèi)港開放的時空變遷

雖然在嚴格意義上太湖流域應(yīng)屬于長江下游，但是近代太湖流域的行輪內(nèi)港分布有自身的獨特性，與長江下游的其他區(qū)域存在區(qū)別，所以此節(jié)所述的長江下游地區(qū)不包括太湖流域。本區(qū)域有巢湖、菜子湖、皖河、青弋江、秦淮河等支流河湖，還有里運河、通揚運河等航道與江淮地區(qū)聯(lián)系，區(qū)域內(nèi)航道以天然航道為主。長江下游地區(qū)在1861年《長江各口通商暫行章程》簽訂后即有商輪行駛，近代這一區(qū)域有鎮(zhèn)江、南京、蕪湖三處通商口岸。

《內(nèi)港名錄》中長江下游內(nèi)港在蕪湖、南京、鎮(zhèn)江及九江4個條目下，蕪湖條目按照以蕪湖為中心的12條航線記錄內(nèi)港名，且均列有開放時間；南京與鎮(zhèn)江條目按開放時間羅列內(nèi)港，但只有少數(shù)地點附有時間；九江條目按區(qū)域羅列，未附開放時間。《內(nèi)港名錄》中長江下游內(nèi)港記載也存在一些失誤，如蕪湖條目下按航線記錄內(nèi)港名，內(nèi)港名字重復(fù)出現(xiàn)，且開放時間不一致；九江條目下的“貴家壩”與蕪湖條目下的“桂家壩”實為一地等。(23)中華人民共和國海關(guān)總署辦公廳、中國海關(guān)學(xué)會編： 《海關(guān)總署檔案館藏未刊中國舊海關(guān)出版物(1860—1949)》第20冊，第378、380頁。對于沒有記載開放時間或記載錯誤的內(nèi)港，通過查找相關(guān)史料，進行訂正補充(表3)。

表3 長江下游內(nèi)港開放行輪時間訂正表

將《內(nèi)港名錄》的問題解決后，最終統(tǒng)計出長江下游地區(qū)(包括運河及其以東的江淮地區(qū))內(nèi)港共165處，根據(jù)《內(nèi)港名錄》記載及其他資料統(tǒng)計，其中146處開放行輪時間可知。參考民國時期的地圖確定各內(nèi)港的地理位置后使用ArcGIS進行繪圖，得出1898—1929年長江下游開放行輪內(nèi)港分布圖(圖2)。

圖2 1898—1929年長江下游開放行輪內(nèi)港分布圖資料來源： 圖中地名點根據(jù)1927年武昌亞新地學(xué)社《安徽明細地圖》《江蘇明細地圖》確定。

從時間上看，長江下游地區(qū)在1898—1903年開放行輪的內(nèi)港共有60處，集中在長江干流、巢湖流域及里運河沿線，市鎮(zhèn)數(shù)量是府縣治所的兩倍；1904—1911年開放行輪的內(nèi)港共有45處，集中在運河以東的江淮地區(qū)以及青弋江流域，數(shù)量上以市鎮(zhèn)為主；1912—1926年開放行輪的內(nèi)港共有39處，集中在廬江、青陽附近及秦淮河與皖河流域，同樣以市鎮(zhèn)為主；1927—1929年開放行輪的內(nèi)港共有9處，集中在安慶附近的菜子湖、大官湖一帶(圖2、表4)。長江下游干流區(qū)行輪內(nèi)港的開放時間與太湖流域呈現(xiàn)出明顯的不同，《內(nèi)港行船章程》發(fā)布初期開放的內(nèi)港較多，辛亥革命以后反而較少。1861年后長江下游即有商輪正常往來，1876年中英《煙臺條約》中規(guī)定大通、安慶、湖口等地準許輪船停靠，中外航商對長江干流航道的了解程度高于周邊支流?！秲?nèi)港行船章程》發(fā)布后，干流沿線已有輪船經(jīng)過的大量內(nèi)港迅速開放，在輪運業(yè)得到進一步發(fā)展后，青弋江、皖河等支流沿線數(shù)量不多的內(nèi)港方才進一步開放。內(nèi)港的開放也與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展有關(guān)，以皖江地區(qū)為例，東部以蕪湖為中心的內(nèi)港開放行輪時間早于以安慶為中心的西部地區(qū)，數(shù)量上蕪湖周邊也更多。蕪湖是近代安徽最早開埠的城市，通過裕溪河、青弋江航道能與皖南丘陵區(qū)及巢湖流域直接往來，附近物產(chǎn)豐富，是重要的稻米產(chǎn)地，經(jīng)濟發(fā)展水平高于安慶，而且是安徽最早有輪船行駛的地區(qū)，其行輪內(nèi)港的開放程度自然高于安慶地區(qū)。

表4 長江下游開放行輪內(nèi)港統(tǒng)計表

從空間上看，長江下游行輪內(nèi)港的分布以長江干流為主軸，裕溪河及里運河為支線，逐漸向兩岸的支流擴展，形成以蕪湖、鎮(zhèn)江為中心的輪運網(wǎng)。根據(jù)《內(nèi)港名錄》的記載，鎮(zhèn)江與蕪湖條目下的內(nèi)港數(shù)量多于南京，前兩者與長江下游眾多內(nèi)港的聯(lián)系較后者更為緊密，因為“鎮(zhèn)江位于大運河上，還擁有蘇南、蘇北的水路系統(tǒng)，地理條件十分優(yōu)越；而蕪湖作為大米的集散交易中心，早已確立其地位。此外，南京港本身沒有很方便的水路與內(nèi)地連接”(24)金陵關(guān)稅務(wù)司編，張偉翻譯，徐智審校： 《金陵關(guān)十年報告》，南京出版社2014年版，第58頁。。南京條目下的內(nèi)港集中在太平府(今安徽當涂)與揚州間，不少內(nèi)港名與鎮(zhèn)江、蕪湖條目重復(fù)，數(shù)量上也小于鎮(zhèn)江與蕪湖，這些都表明1898年后蕪湖與鎮(zhèn)江憑借開埠時間較早及地理位置上的優(yōu)勢，成為近代長江下游行輪內(nèi)港開放最為集中的地區(qū)。

與太湖流域相比，長江下游的165處行輪內(nèi)港在時間上與太湖流域大致同時展開，但在空間上呈現(xiàn)出以長江干流為主軸的帶狀分布特征，其內(nèi)部在開放程度上也存在差異。

四、 長江中游行輪內(nèi)港開放的時空變遷

長江中游地區(qū)主要包括湖北、江西與湖南三省，長江干流與洞庭湖、鄱陽湖水系及漢江等支流構(gòu)成的河網(wǎng)十分利于輪運發(fā)展。近代長江中游有九江、漢口、岳州(城陵磯)、沙市、宜昌、長沙6處通商口岸，在1861年九江、漢口正式開埠后即有商輪正常行駛?！秲?nèi)港名錄》所載長江中游行輪內(nèi)港集中于九江、漢口、岳州、長沙、沙市5個條目下，九江、沙市條目按區(qū)域記載，漢口、岳州條目按開放時間記載，長沙條目按內(nèi)港英文名排序記載，其中漢口、沙市及岳州條目記有開放時間。因《內(nèi)港名錄》中江西及湖南絕大部分內(nèi)港的行輪時間未有記載，難以考證，故僅對湖北行輪內(nèi)港進行時間上的分析。

長江貫穿湖北，干流江段均可行輪，漢江、梁子湖等支流河湖也有部分水域可資行輪?！昂笔≥喆瑯I(yè)之派別，本有下江線、襄河線、上江線之分，下江線發(fā)漢口東下，經(jīng)陽邏、團風(fēng)、黃州、鄂城、黃石港、蘭溪(今湖北浠水蘭溪鎮(zhèn))以達武穴。襄河線自漢口北上，經(jīng)岳口、仙桃、沙洋、襄陽、樊城以達老河口。上江線自漢口西上，經(jīng)新堤、監(jiān)利、藕池、沙市、宜昌以達巴東?！?25)洪雁賓： 《統(tǒng)制后之湖北航政》，《航業(yè)月刊》1937年第4卷第10期。湖北境內(nèi)可供行輪的長江支流主要有漢江、荊江及與洞庭湖相連的太平河、松滋河等。據(jù)《內(nèi)港名錄》記載統(tǒng)計，長江中游地區(qū)湖北境內(nèi)的行輪內(nèi)港共有58處，參考相關(guān)資料對湖北內(nèi)港行輪時間訂正(表5)后，參考民國時期地圖定點并使用ArcGIS進行繪圖后得出湖北開放行輪內(nèi)港分布圖(圖3)。

表5 湖北內(nèi)港開放行輪時間訂正表

圖3 1898—1929湖北開放行輪內(nèi)港分布圖資料來源： 圖中地名點根據(jù)1927年武昌亞新地學(xué)社《湖北明細地圖》確定。

從時間上看，湖北境內(nèi)行輪內(nèi)港的開放與長江下游地區(qū)同步，1898—1903年開放了3處，主要在漢口及九江附近；1904—1911年開放了29處，集中在宜昌至漢口江段；1912—1926年開放了25處，主要位于漢口至九江江段以及松滋河等支流河湖；1926—1929年只有九江對面的二套口開放。1898—1929年間開放的內(nèi)港多為市鎮(zhèn)，僅有12處為府縣治所，多數(shù)在辛亥革命前已經(jīng)開放。從空間上看，湖北境內(nèi)的行輪內(nèi)港集中在長江干流宜昌至岳州段(27處)及漢口至九江段(19處)，岳州至漢口段較少(2處)，其余10處內(nèi)港位于漢江、松滋河、富水、大冶湖等支流河湖。造成分布差異的原因是多方面的： 宜昌至岳州沿線物產(chǎn)富饒，盛產(chǎn)棉花、稻米，漢口至九江段有大冶等地的礦產(chǎn)，農(nóng)業(yè)也較為發(fā)達，而岳州至漢口段在近代湖沼眾多，不利于經(jīng)濟發(fā)展，城鎮(zhèn)相對其他地區(qū)也少，開放行輪的內(nèi)港自然不多。

與長江下游地區(qū)相比，湖北境內(nèi)的行輪內(nèi)港依舊以長江干流為主軸，但支流的內(nèi)港數(shù)量少且稀疏，這與湖北境內(nèi)的長江支流除漢江外大多流短水急，輪船不易行駛有關(guān)。

在江西，長江干流只經(jīng)過其北部的九江至馬當一線，航程極短，近代江西境內(nèi)的輪運業(yè)主要在鄱陽湖及其支流展開。江西境內(nèi)商輪在1861年九江開埠后便已在長江干流行駛，1896年福康商輪公司開辟南昌到九江的輪船航線后，輪運業(yè)方才得以在鄱陽湖及其支流內(nèi)開展。(26)沈興敬主編： 《江西內(nèi)河航運史(古、近代部分)》，人民交通出版社1991年版，第145頁?！秲?nèi)港名錄》中江西境內(nèi)開放行輪的內(nèi)港集中記載于九江條目下，按內(nèi)港英文名排列，共有行輪內(nèi)港66處，基本沒有記載開放行輪時間，只能進行空間上的分析。經(jīng)過梳理《內(nèi)港名錄》中的記載，確定各內(nèi)港所處的位置后，整理得出江西境內(nèi)開放行輪內(nèi)港統(tǒng)計表(表6)。

表6 1898—1929年江西境內(nèi)行輪內(nèi)港統(tǒng)計表

從表6可知，江西境內(nèi)的行輪內(nèi)港主要分布在贛江沿岸，最上游的內(nèi)港是小江口(今贛州市江口鎮(zhèn))，贛江支流中蘆水河、烏江、錦河等均有行輪內(nèi)港分布。江西境內(nèi)行輪內(nèi)港數(shù)量僅次于贛江的是信江流域，其最上游的行輪內(nèi)港為河口(今鉛山縣)。鄱陽湖的其他支流中，昌江、修水(南潦河為其支流)、撫河也有行輪內(nèi)港的分布。從空間上看，江西境內(nèi)的行輪內(nèi)港以鄱陽湖為中心，向周邊入湖支流呈扇狀輻射分布。

值得注意的是，九江雖然并不位于鄱陽湖畔，但因其為近代江西唯一的通商口岸，大多數(shù)行輪內(nèi)港都通過九江轉(zhuǎn)而與長江流域的其他港口聯(lián)系：“(九江)水路可通沿江各口岸，內(nèi)河小輪徑通湖口、南昌、鄱陽、瑞洪、吉安、贛縣等地，航運之發(fā)達，為全省冠。”(27)裘發(fā)慶： 《江西省航業(yè)之概況及改良述要》，《航業(yè)月刊》1936年第3卷第9期。在鄱陽湖流域，贛江與撫河岔流匯合于南昌，然后分流注入鄱陽湖，作為省會的南昌在內(nèi)河輪運的發(fā)展上也有一定優(yōu)勢，“小輪可上溯瑞洪、鄱陽、湖口、九江等縣，下達臨川、吉水、吉安等處”(28)裘發(fā)慶： 《江西省航業(yè)之概況及改良述要》，《航業(yè)月刊》1936年第3卷第9期。，地位僅次于九江。鄱陽湖及其支流構(gòu)成了江西航運網(wǎng)的主體，江西行輪內(nèi)港的分布與長江下游及湖北呈現(xiàn)出不同的形態(tài)，這無疑與當?shù)氐牡乩憝h(huán)境有關(guān)。

湖南與江西毗鄰，兩者有著相似的地理環(huán)境，洞庭湖水系占據(jù)了湖南省的絕大部分區(qū)域，湘、資、沅、澧四大支流匯入洞庭湖，形成以洞庭湖為中心的航運網(wǎng)。湖南是長江流域較晚開埠的地區(qū)，岳州(城陵磯)于1899年、長沙于1904年正式開埠，此外還有常德、湘潭兩處寄港地于1905年前后開放。清末湖南民間對輪船行駛十分抗拒，輪運業(yè)舉步維艱，開放內(nèi)港數(shù)量不多?！秲?nèi)港名錄》中湖南境內(nèi)開放的行輪內(nèi)港主要記載于岳州與長沙條目下，絕大多數(shù)內(nèi)港未載開放行輪時間。在考證內(nèi)港位置后，經(jīng)過整理得出湖南境內(nèi)行輪內(nèi)港統(tǒng)計表(表7)。

表7 1898—1929年湖南境內(nèi)行輪內(nèi)港統(tǒng)計表

《內(nèi)港名錄》中記載的湖南開放行輪內(nèi)港共25處，其中6處記有開放行輪時間： 平江、湘潭、衡州、常德均于1899年開放，津市與反嘴于1910年開放。從時間上看，湖南的內(nèi)港開放略晚于湖北。從空間上看，湖南行輪內(nèi)港的分布以洞庭湖為中心，入湖的湘資沅澧四大支流均有行輪內(nèi)港開放，尤以湘江最多，最遠的內(nèi)港是湘南的祁陽，此外荊江與洞庭湖相連的藕池河等長江分流也有行輪內(nèi)港分布。與湖北、江西相比，湖南輪運業(yè)起步較晚，湖南內(nèi)河第一個輪船航次始于1898年4月，由官辦的“鄂湘善后輪船局”經(jīng)營長沙至湘潭、漢口及常德的航線。(29)湖南省檔案館主編： 《湖南歷史上的今天》，湖南人民出版社1999年版，第142頁。

湖南的輪運業(yè)集中于岳州及長沙兩處通商口岸，經(jīng)過30余年的發(fā)展，最終形成的輪運線“計分八路： 1長江線，2湘潭線，3常德線，4湘陰線，5益陽線，6桃源線，7津市線，8株澧線”(30)孫慎欽： 《中國航業(yè)史》，《航業(yè)月刊》1931年第1卷第7期。。湖南行輪內(nèi)港的分布與江西相似，都以湖泊為中心，向周圍的支流呈扇狀輻射分布，不過前者分布密度稍低，還有更多的行輪開放空間。

1898—1929年間長江中游開放行輪的內(nèi)港共有146處，在數(shù)量上要少于下游地區(qū)，開放時間上也稍晚。從空間分布上看，這些內(nèi)港以長江干流為主體，鄱陽湖與洞庭湖為左右兩翼，形成干流與支流內(nèi)港在數(shù)量上相差無幾的局面。截至1929年，長江中游大多數(shù)可供行輪的天然河道已是汽笛遍鳴，眾多內(nèi)港使長江中游輪運業(yè)發(fā)展的地理空間初步定型。

五、 長江上游行輪內(nèi)港開放的時空變遷

長江上游航道條件十分艱險，川江灘險的阻隔使輪船長期止步于宜昌，難以上行。日本人水野幸吉曾于1905年記載：“在1898年，英人理德魯氏曾駕小火輪‘利川號’一度溯航到重慶，后因資金關(guān)系而廢止。自從德國的火輪遇難后，宜昌至重慶間的商業(yè)火輪船的航運業(yè)至今未見開始”(31)[日] 水野幸吉著，武德慶譯： 《中國中部事情： 漢口》，武漢出版社2014年版，第78頁。，復(fù)雜的航道條件無疑影響了行輪內(nèi)港的開放?！秲?nèi)港名錄》中長江上游的內(nèi)港記載于宜昌、重慶兩個條目下(萬縣條目為空)，共有9處，自下游往上游分別是長江干流上的三斗坪、江津、松溉、合江、瀘州、江安、納溪、敘府(今宜賓市)以及岷江上的嘉定(今樂山市)，除三斗坪位于重慶與宜昌間外，其余內(nèi)港均在重慶上游。重慶上游的8處內(nèi)港開放時間均為1914年10月，與四川本地紳商組建的嘉宜瑞慶輪船公司有關(guān)，該公司的“慶余”輪船于“1914年9月抵達重慶港，10月準備由重慶試航嘉定，但因吃水太深，行至敘府而止”(32)龍生主編： 《重慶港史》，武漢出版社1990年版，第85頁。。重慶至嘉定間的航道條件相比灘險密布的峽江地區(qū)要優(yōu)越一些，沿線經(jīng)濟發(fā)展較好，民間對輪運的阻力小，因此在上游地區(qū)的內(nèi)港中最先開放行輪。

重慶至宜昌內(nèi)港的開放遲緩于重慶上游地區(qū)，《內(nèi)港名錄》中僅載有宜昌附近的三斗坪于1919年開放，其余內(nèi)港在1927年即有重慶關(guān)監(jiān)督請求開放涪州行輪(33)《交通公報》1927年第1723期。，直到1931年才將宜昌重慶間的巴東、巫山、夔府(或奉節(jié))、云陽、忠州、豐都、涪州、長壽辟為輪船上下客貨處所，且只允許華旗船只?？?。(34)《海關(guān)總稅務(wù)司署通令第4273號》，黃勝強主編： 《舊中國海關(guān)總稅務(wù)司署通令選編·第二卷(1911—1930年)》，中國海關(guān)出版社2003年版，第77頁。因此在1929年以前，重慶到宜昌間除了作為通商口岸的萬州以及開放的三斗坪外，其余內(nèi)港名義上是不允許輪船上下客貨的。

相比長江中下游地區(qū)，因為川江險阻的航道條件，上游內(nèi)港開放時間較晚，數(shù)量也較少。當?shù)氐恼我蛩匾灿绊懥藘?nèi)港的開放，辛亥革命以后四川多次興兵，川江輪船常被征為軍用，民船業(yè)的抗爭以及1926年的“萬縣慘案”延緩了宜渝間內(nèi)港的開放。直到民生公司崛起以及抗戰(zhàn)時期整治嘉陵江等支流航道后，長江上游行輪內(nèi)港在空間上方才得到擴展。

六、 結(jié) 語

1898年《內(nèi)港行船章程》發(fā)布后，成為華洋輪船開辟內(nèi)港航線的依據(jù)，允許輪船行駛?？坎⑸舷驴拓浀膬?nèi)港逐漸增多，輪運業(yè)向內(nèi)地擴展。經(jīng)過整理，長江流域見諸《內(nèi)港名錄》記載的內(nèi)港共有418處，因上海條目下未列出內(nèi)港名，其他條目也有少量漏載，實際開放行輪的內(nèi)港可能在500處左右，依據(jù)《內(nèi)港名錄》復(fù)原全流域行輪內(nèi)港的時空變遷可信度較高。

從時間尺度上看，1898—1929年間長江流域行輪內(nèi)港的開放呈現(xiàn)出從下游到上游、從干流到支流的兩種趨勢。從下游到上游，即包括太湖流域在內(nèi)的長江下游開放時間最早，中游地區(qū)稍晚，上游地區(qū)直到1914年才有內(nèi)港開放。從干流到支流，即長江、大運河等干流航道上的內(nèi)港開放行輪后，支流內(nèi)港才進一步開放，這一趨勢在長江下游表現(xiàn)得最為明顯。除以上兩種趨勢外，在太湖流域還表現(xiàn)出從府縣治所到市鎮(zhèn)的開放趨勢，即早期開放的內(nèi)港以府縣治所為主，之后市鎮(zhèn)才開放行輪。地區(qū)經(jīng)濟、航道條件等影響了行輪內(nèi)港的開放時間，如皖江流域東部經(jīng)濟及航道條件優(yōu)于西部地區(qū)，東部的內(nèi)港開放早于西部，內(nèi)港數(shù)量上也以東部居多。

從空間尺度上看，長江流域行輪內(nèi)港的分布整體上集中于下游地區(qū)，尤其是太湖流域，即使《內(nèi)港名錄》中缺少了上海附近內(nèi)港的記載，下游地區(qū)行輪內(nèi)港的數(shù)量也遠超中上游地區(qū)。受地理環(huán)境及航道條件的影響，長江流域內(nèi)各個區(qū)域的內(nèi)港分布彼此間存在差異： 在太湖流域，內(nèi)港呈面狀分布在河道密如蛛網(wǎng)的太湖平原上；在長江中下游干流地區(qū)，內(nèi)港以長江為主軸呈帶狀密集分布在南北兩岸；在湖南與江西，內(nèi)港分別以洞庭湖及鄱陽湖為中心，呈扇狀向周邊支流延展；在長江上游，內(nèi)港則稀疏地呈線狀分布在川江干流上(圖4)。從圖上可見，《內(nèi)港名錄》所記載的開放行輪內(nèi)港以太湖流域最為密集，長江上游最為稀疏，流域內(nèi)各區(qū)域行輪內(nèi)港的開放程度并不一致。

圖4 1898—1929年長江流域開放行輪內(nèi)港分布圖資料來源： 圖中地名點根據(jù)1927年武昌亞新地學(xué)社《浙江明細地圖》《江蘇明細地圖》《江西明細地圖》《湖南明細地圖》《湖北明細地圖》等確定。

內(nèi)港行輪開放后，原本行駛于內(nèi)港的帆船逐漸減少，輪船使內(nèi)港與外界的聯(lián)系更加安全快捷，服務(wù)于輪船的碼頭、躉船等設(shè)施漸次興建，內(nèi)港的面貌大為改觀。港口布局也因輪船的加入發(fā)生變動，一些新港口在內(nèi)港行輪的帶動下漸漸興起，長江流域原來以帆船為主的內(nèi)港航運業(yè)向輪船與帆船兼有的形態(tài)轉(zhuǎn)變。

《內(nèi)港名錄》所體現(xiàn)的近代行輪內(nèi)港開放格局反映了1898—1929年間長江流域內(nèi)河輪運業(yè)在地理空間上的布局情況。長江流域的行輪內(nèi)港在開放時間、分布形態(tài)等方面都體現(xiàn)了輪運業(yè)由通商口岸向內(nèi)港擴張的過程。伴隨著行輪內(nèi)港的開放，輪運在內(nèi)港逐漸普及，推動了新舊交通方式的更替進程，從根本上改變了內(nèi)河航運的舊格局。