從“長賜”輪擱淺事件談航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的法律治理

初北平 林孟懋

經(jīng)濟(jì)全球化催生了精細(xì)復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈體系。供應(yīng)鏈中某一環(huán)節(jié)的不確定性或中斷事件，可以通過龐大復(fù)雜的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)傳遞至全球市場，引發(fā)上下游連鎖反應(yīng)。而物流運(yùn)輸作為供應(yīng)鏈系統(tǒng)的重要組成部分，就如同血管，其阻塞將會對整個供應(yīng)鏈體系造成負(fù)面影響。2021年3月23日，一艘由臺灣長榮海運(yùn)集團(tuán)運(yùn)營的大型集裝箱船舶“長賜”輪（EVER GIVEN）在蘇伊士運(yùn)河擱淺，造成大量船舶無法通過，導(dǎo)致全球航運(yùn)供應(yīng)鏈一時中斷，更對后疫情時代世界經(jīng)濟(jì)帶來了負(fù)面影響。本文以“長賜”輪事件為視角，闡述對航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的法律治理。

一、“長賜”輪擱淺事件造成的影響

一般認(rèn)為，供應(yīng)鏈描述了一種組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，通過結(jié)構(gòu)中上下游間的銜接，以不同運(yùn)作過程或業(yè)務(wù)活動，產(chǎn)生以最終用戶獲得產(chǎn)品和服務(wù)形式表現(xiàn)出的價值。[1]而航運(yùn)活動是物流運(yùn)輸?shù)闹饕d體之一，依托這一活動形成上下游企業(yè)間的鏈路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了航運(yùn)供應(yīng)鏈，成為供應(yīng)鏈體系的重要組成。本次“長賜輪”擱淺事件之所以受到如此高度的關(guān)注，并不僅僅歸因于一艘大型集裝箱貨輪的擱淺，更主要的原因在于事故對全球航運(yùn)供應(yīng)鏈產(chǎn)生重要影響。事發(fā)地點(diǎn)蘇伊士運(yùn)河是全球航運(yùn)供應(yīng)鏈的重要節(jié)點(diǎn)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年蘇伊士運(yùn)河通過了超過1.9萬艘船舶和12.5億t的貨物，約占全球海運(yùn)量的13%。[2]人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，全球航運(yùn)供應(yīng)鏈竟如此脆弱。隨著船舶越來越大型化，大型船舶一旦在蘇伊士運(yùn)河航道中偏航，其糾正航向的時間與空間受到嚴(yán)重限制，發(fā)生擱淺的概率也隨之提升，“長賜”輪擱淺事件并非孤例。①2004年，蘇伊士運(yùn)河曾發(fā)生了一起類似事故，油輪“Tropic Brilliance”號擱淺，運(yùn)河被迫關(guān)閉三天。最終在將25 000 t石油抽出后，該船才得以脫困。一起常見的船舶擱淺事故就可以導(dǎo)致全球航運(yùn)供應(yīng)鏈長時間中斷，帶來嚴(yán)重后果：

（一）船期延誤

無論是選擇在運(yùn)河外等待的船舶，還是選擇繞航好望角的船舶，其船期都會因“長賜”輪擱淺事件延后，產(chǎn)生大量船期延誤的情況。供應(yīng)鏈可視化平臺“Project44”的數(shù)據(jù)顯示，今年3月上海至紐約航線平均延誤時間從去年同期的1.09天攀升至8.05天，深圳至漢堡航線延誤時間由去年同期的3.52天攀升至9.23天。而船期延誤所帶來的影響，且不談遲延交付可能造成的貨物損壞或滅失，僅時間和燃料成本額外支出對供應(yīng)鏈企業(yè)就是一筆不小的損失。同時，船期延誤將帶來集裝箱空箱供給不足的問題，直接影響訂艙能力。

（二）船舶壓港

在“長賜”輪脫困前，大量船舶被迫于運(yùn)河外等候，2021年3月29日“長賜”輪脫淺后，這些船舶排隊通過，客觀上造成短時間內(nèi)大量船舶抵達(dá)相關(guān)港口，且繞航蘇伊士的大量船舶也會在某個時間段內(nèi)集中抵達(dá)，一旦超過港口作業(yè)服務(wù)能力，就會發(fā)生壓港現(xiàn)象。根據(jù)“Project44”的數(shù)據(jù)，截至2021年4月14日，本次事件已造成多達(dá)83艘船舶于相關(guān)港口滯壓，以新加坡港為例，壓港貨物預(yù)計超過37萬TEU。

（三）市場影響

蘇伊士運(yùn)河之所以如此重要，主要原因在于其是溝通亞洲與歐洲兩大制造業(yè)與消費(fèi)中心的最便捷航道。高度依賴蘇伊士運(yùn)河的兩大洲的企業(yè)，均受到了運(yùn)河堵塞不同程度的影響。據(jù)悉，瑞典連鎖公司宜家、英國電器零售商迪克遜、荷蘭家居產(chǎn)品零售商布洛克爾等公司被迫停產(chǎn)。中國作為全球供應(yīng)鏈的制造中心，制造的貨物難以通過蘇伊士運(yùn)河按時到達(dá)歐洲，加劇了相關(guān)市場商品短缺。

（四）世界經(jīng)濟(jì)影響

航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險所影響的并不僅僅是航運(yùn)鏈條上的船東、承運(yùn)人、貨主等主體，更會溢出蔓延至各主體上下游，甚至對世界經(jīng)濟(jì)造成深遠(yuǎn)的影響。例如，大量貨物在港口積壓導(dǎo)致市場上商品供應(yīng)量不足，相關(guān)物價飛漲。德國安聯(lián)保險發(fā)布的報告稱，運(yùn)河堵塞一周帶來的全球貿(mào)易損失預(yù)估在60億至100億美元，后續(xù)造成的經(jīng)濟(jì)損失更是難以估量。[2]

“長賜”輪擱淺事件集中暴露出全球航運(yùn)供應(yīng)鏈體系的脆弱性，一次事故所造成的供應(yīng)鏈中斷影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出想象，甚至影響到世界經(jīng)濟(jì)循環(huán)。而當(dāng)前我國雖然逐漸形成了國內(nèi)國際雙循環(huán)的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，但是在加快形成國內(nèi)大循環(huán)主體地位的同時，國際循環(huán)仍將對經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮支柱作用，同時也是“一帶一路”倡議、“人類命運(yùn)共同體”建設(shè)等國家經(jīng)略布局的重要保證。因此我國應(yīng)高度重視全球供應(yīng)鏈安全，完善航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險治理體系，充分發(fā)揮法律治理手段的作用。

二、航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的法律治理困境

根據(jù)發(fā)生的概率以及危害性，可將供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險分為兩類：一類是日常風(fēng)險，其特點(diǎn)是發(fā)生概率大、事后危害性相對較小、易于控制；另一類屬于重大突發(fā)事件，其特點(diǎn)是發(fā)生概率小、事后危害性大、不易控制。[3]“長賜”輪擱淺雖是一起常見的事故，但是從航運(yùn)供應(yīng)鏈安全角度看卻屬于重大突發(fā)事件，其發(fā)生難以預(yù)測，造成的危害難以估量。而航運(yùn)供應(yīng)鏈自身的一些特性，也給供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的法律治理帶來難題。

（一）主體及法律關(guān)系的廣泛性

傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈以核心企業(yè)為中心，控制信息流、物流和資金流，從采購原材料開始，到制造中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品，最后通過銷售網(wǎng)絡(luò)將產(chǎn)品交付給消費(fèi)者，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、物流服務(wù)商和最終用戶聯(lián)結(jié)成一個整體的功能性網(wǎng)絡(luò)鏈結(jié)構(gòu)。[4]從供應(yīng)鏈的概念不難得出結(jié)論，供應(yīng)鏈中主體及彼此形成的法律關(guān)系是十分廣泛的，供應(yīng)鏈的參與者涉及不同行業(yè)、不同部門，受到不同法律規(guī)范的調(diào)整。主體間的法律關(guān)系可能涉及承攬合同關(guān)系、運(yùn)輸合同關(guān)系、倉儲合同關(guān)系、委托合同關(guān)系等。供應(yīng)鏈龐大的結(jié)構(gòu)特征將帶來整體法律規(guī)范調(diào)整的困難，同時產(chǎn)生供應(yīng)鏈中各個環(huán)節(jié)的法律銜接問題。

（二）風(fēng)險成因的多樣性

造成航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的重大突發(fā)風(fēng)險種類繁多，以人的意志要素為標(biāo)準(zhǔn)可以劃分為兩類：其一是非人為事件，主要包含自然或環(huán)境災(zāi)害、突發(fā)公共衛(wèi)生事件、政府法規(guī)變化、運(yùn)輸中斷、港口關(guān)閉等；其二是人為事件，主要包含政治動蕩、恐怖襲擊、海盜劫持、工人罷工、計算機(jī)病毒等。每一種風(fēng)險的發(fā)生概率較小，但是其綜合概率卻較高，甚至帶有統(tǒng)計學(xué)上的必然性。這種風(fēng)險特質(zhì)加大了治理的難度，由于單一風(fēng)險的低發(fā)生概率，人們往往會失去警惕，同時為小概率事件采取專門的預(yù)防措施也是不經(jīng)濟(jì)的，但是供應(yīng)鏈中斷的整體高風(fēng)險性又亟須與之相適應(yīng)的治理手段。

（三）責(zé)任基礎(chǔ)的復(fù)雜性

完善的法律責(zé)任規(guī)定可以對各方當(dāng)事人予以恰當(dāng)?shù)难a(bǔ)償，使得因故中斷的航運(yùn)供應(yīng)鏈及早恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這在供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險整體不可避免的情況下是十分必要的。隨著航運(yùn)供應(yīng)鏈的不斷拓展，供應(yīng)鏈主體所面臨的法律責(zé)任早已超出航運(yùn)階段，因不同區(qū)段的不同法律適用所導(dǎo)致的責(zé)任基礎(chǔ)變化，使得運(yùn)輸場站港口、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)葏^(qū)段責(zé)任同樣可以適用。航運(yùn)供應(yīng)鏈主體的責(zé)任基礎(chǔ)呈現(xiàn)多樣化，導(dǎo)致分散風(fēng)險的保險方案制定也異常復(fù)雜。

三、航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險法律治理完善

目前已有的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險治理理論大多從供應(yīng)鏈管理的角度闡述，使供應(yīng)鏈的運(yùn)作達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，并能夠規(guī)避或降低日常風(fēng)險，但是面對“新冠”疫情、“長賜”輪擱淺事件等重大突發(fā)事件往往無能為力。這是因為對于此類風(fēng)險，完全從事故預(yù)防的角度著眼，寄希望于徹底消除風(fēng)險是不現(xiàn)實(shí)的。層出不窮的風(fēng)險類型決定了這是一項難以窮盡的任務(wù)，任何一點(diǎn)疏漏都可能導(dǎo)致航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷，造成嚴(yán)重后果。而從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，也不可能為各類小概率事件一一安排預(yù)防措施。因此，除了繼續(xù)完善事前治理，還需重視事后治理環(huán)節(jié)，在危害發(fā)生后盡量降低甚至消除其危害，及時恢復(fù)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)。筆者認(rèn)為，對航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的治理應(yīng)緊密結(jié)合其自身特性，從事故預(yù)防和事后處置兩個環(huán)節(jié)入手，并充分發(fā)揮法律的安全保障作用。

（一）事前治理：簡化供應(yīng)鏈主體及法律關(guān)系

當(dāng)前全球社會結(jié)構(gòu)正朝著“服務(wù)型社會”發(fā)展，在全球化和信息化的大背景下，供應(yīng)鏈也朝著與服務(wù)鏈、價值鏈相結(jié)合的道路前進(jìn)——物流服務(wù)供應(yīng)鏈應(yīng)運(yùn)而生，即“以物流服務(wù)集成商為核心成員，將物流服務(wù)供應(yīng)方和需求方進(jìn)行組合……”[5]航運(yùn)是大部分全球供應(yīng)鏈的必經(jīng)環(huán)節(jié)，大型航運(yùn)集團(tuán)開始涉足供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域，成立供應(yīng)鏈管理公司對整體供應(yīng)鏈進(jìn)行把控，簡化流程，實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)商、供應(yīng)商到消費(fèi)者的無縫化端到端的物流服務(wù)。以惠普公司和馬士基集團(tuán)的合作為例：馬士基集團(tuán)成立馬士基供應(yīng)鏈管理公司，為惠普公司提供了包含海運(yùn)、陸運(yùn)、倉儲、報關(guān)等全流程供應(yīng)鏈服務(wù)，形成始發(fā)地到目的地之間的有效運(yùn)作。[6]物流服務(wù)供應(yīng)鏈相較傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，其核心成員從制造業(yè)企業(yè)或零售商向物流服務(wù)集成商轉(zhuǎn)變，物流從企業(yè)內(nèi)的職能部門分離出來，物流分包逐步實(shí)現(xiàn)，物流呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和獨(dú)立化的狀態(tài)，這是社會分工和專業(yè)化深化發(fā)展的必然結(jié)果。[7]由單一的物流服務(wù)集成商對供應(yīng)鏈進(jìn)行總體把控，將在很大程度上簡化供應(yīng)鏈模式，降低航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷的可能性并減輕事故影響，對供應(yīng)鏈法律主體及法律關(guān)系的判斷將更加明晰。在“供給側(cè)改革”的大背景下，我國航運(yùn)企業(yè)也必須加快資源整合步伐，提高信息化程度，創(chuàng)建新型供應(yīng)鏈模式，改善供應(yīng)鏈風(fēng)險狀況。

（二）事后治理：加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)立法明確責(zé)任基礎(chǔ)

當(dāng)前，國內(nèi)外對供應(yīng)鏈進(jìn)行專門調(diào)整的法律規(guī)范并不多見，主要原因在于供應(yīng)鏈的主體及法律關(guān)系的復(fù)雜性導(dǎo)致制定一個適用于整個供應(yīng)鏈的統(tǒng)一法律規(guī)范幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。供應(yīng)鏈法律規(guī)定因此散落在各節(jié)點(diǎn)、各區(qū)段立法中，但彼此之間又缺乏有效銜接，常常會發(fā)生沖突，影響到供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險治理成效。為了消除航運(yùn)供應(yīng)鏈中因不同運(yùn)輸區(qū)段所引發(fā)的法律責(zé)任爭議，為受供應(yīng)鏈中斷事件影響當(dāng)事人提供充分、及時的經(jīng)濟(jì)賠償，應(yīng)特別加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)立法建設(shè)。貨物多式聯(lián)運(yùn)是全球供應(yīng)鏈體系所普遍采用的一種運(yùn)輸模式，不同運(yùn)輸方式的有效結(jié)合給傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的物流服務(wù)外包提供了基礎(chǔ)的保障，而供應(yīng)鏈也讓貨物多式聯(lián)運(yùn)成為連接世界各個地區(qū)商品流通的橋梁。二者相輔相成，互相促進(jìn)。

中國法下，供應(yīng)鏈中的物流運(yùn)輸只要其中一段涉及海運(yùn)，都將導(dǎo)致其經(jīng)營人成為我國《海商法》下的“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人”，適用網(wǎng)狀責(zé)任制，并在貨物的滅失損壞所發(fā)生運(yùn)輸區(qū)段不能確定時依照《海商法》關(guān)于海運(yùn)承運(yùn)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。但目前《海商法》并未明確第四章有關(guān)提單等的規(guī)定是否適用于多式聯(lián)運(yùn)單證。同時，雖然《民法典》第840條規(guī)定了“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人收到托運(yùn)人交付的貨物時，應(yīng)當(dāng)簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。按照托運(yùn)人的要求，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)可以是可轉(zhuǎn)讓單據(jù)，也可以是不可轉(zhuǎn)讓單據(jù)”，但上述規(guī)定仍只是明確了承運(yùn)人的簽單義務(wù)，對于多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)和流轉(zhuǎn)規(guī)則等并未涉及。因此，目前我國對于供應(yīng)鏈物流下簽發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則，實(shí)際上存在立法空白。此外，由于目前《海商法》第四章只調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸，國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸適用《民法典》相應(yīng)規(guī)定，這導(dǎo)致理論和實(shí)踐中對于國際海上和國內(nèi)水路的銜接運(yùn)輸是否屬于多式聯(lián)運(yùn)存在不小爭議。如果能在實(shí)質(zhì)上盡可能地統(tǒng)一兩者之間的規(guī)則，這種爭議或許可以消除。最后，在貨物滅失損害發(fā)生在不同運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)——運(yùn)輸港站時，也存在經(jīng)營人的法律責(zé)任問題，這雖然不屬于傳統(tǒng)意義上的多式聯(lián)運(yùn)，但本質(zhì)上仍是不同種運(yùn)輸區(qū)段之間的銜接問題。綜上，國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)立法尚沒有完成有效的協(xié)調(diào)與銜接，未來應(yīng)厘清我國不同單行法之間的層次及關(guān)系。

（三）事后治理：保險手段在供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險中的應(yīng)用

在供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險始終不可避免的情況下，通過精巧的保險安排分散風(fēng)險和損失的做法已十分常見，營業(yè)中斷保險應(yīng)運(yùn)而生。營業(yè)中斷保險又稱為利潤損失保險或間接損失保險，旨在保障企業(yè)因物質(zhì)財產(chǎn)遭受損害導(dǎo)致營業(yè)中斷后，在恢復(fù)營業(yè)期間內(nèi)以保險金的方式彌補(bǔ)企業(yè)的營業(yè)收入，使企業(yè)盡可能恢復(fù)至出險之前的狀態(tài)。2000年瑞典愛立信公司因供應(yīng)商遭受火災(zāi)而導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷，因其投保營業(yè)中斷保險獲得近兩億美元賠償。[8]2001年“9·11”恐怖襲擊后，據(jù)統(tǒng)計總計保險理賠額近400億美元，其中約三分之一由營業(yè)中斷保險理賠。[9]營業(yè)中斷保險已在西方發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用，而我國雖然早在1995年就由原中國人民銀行引入，但其并未得到廣泛認(rèn)可。據(jù)調(diào)查，目前我國90%的企業(yè)對營業(yè)中斷保險并不知曉，10%的企業(yè)對該險種存在認(rèn)識局限。[10]其中原因在于：其一，企業(yè)對于間接經(jīng)濟(jì)損失缺乏風(fēng)險意識；其二，由于營業(yè)中斷保險出險的概率較低，大多數(shù)中小企業(yè)投保意愿不強(qiáng)；其三，保險公司對于營業(yè)中斷保險產(chǎn)品開發(fā)水平落后，推廣力度不夠。

即使我國少數(shù)企業(yè)投保了營業(yè)中斷保險，但其所能受到的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險保障程度仍較為有限。原因是在我國保險實(shí)踐中，營業(yè)中斷保險存在于財產(chǎn)保險的附加險中，本質(zhì)上是對主險所不予保障的財產(chǎn)損失所導(dǎo)致的無形利潤損失予以賠償。因此，我國營業(yè)中斷保險需要以物質(zhì)損失為理賠基礎(chǔ)，且要求物質(zhì)損失與利潤損失存在因果關(guān)系。以“長賜輪”事件為例，由于蘇伊士運(yùn)河航道堵塞造成航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷，下游企業(yè)營業(yè)被迫中斷，但因航道堵塞并未造成企業(yè)財產(chǎn)的直接損害進(jìn)而引發(fā)利潤損失，因此我國企業(yè)并不能得到營業(yè)中斷保險保障。同樣，對“新冠”疫情造成的供應(yīng)鏈中斷，因受損企業(yè)并未遭受直接財產(chǎn)損失而被迫中斷營業(yè)，同樣不在營業(yè)中斷保險的承保范圍內(nèi)?？梢娫诮吁喽鴣淼膬纱稳蚬?yīng)鏈中斷事件中，我國營業(yè)中斷保險均不能發(fā)揮有效保障作用。為此，當(dāng)務(wù)之急是將其從財產(chǎn)保險中獨(dú)立，不再以物質(zhì)損失為賠償基礎(chǔ)，適當(dāng)簡化理賠機(jī)制，將出現(xiàn)營業(yè)中斷損失作為賠償條件，為投保企業(yè)提供一種具有彈性的供應(yīng)鏈中斷損失恢復(fù)手段。此外，在倫敦保險市場上還有專門的貿(mào)易中斷保險（Trade Disruption Insurance，TDI），旨在保護(hù)企業(yè)免受禁運(yùn)、沒收貨物、恐怖主義、罷工、政治暴力或戰(zhàn)爭等風(fēng)險造成的財務(wù)損失，同時還保障公司免受因船舶故障、港口關(guān)閉、航道堵塞和自然災(zāi)害等承保風(fēng)險所造成的純經(jīng)濟(jì)損失。我國可以借鑒貿(mào)易中斷保險，對現(xiàn)行的營業(yè)中斷保險制度加以完善。

四、結(jié)語

近年來以“長賜”輪擱淺事件為代表的一系列重大突發(fā)事件，引發(fā)世人對航運(yùn)供應(yīng)鏈安全的關(guān)注。特別是在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，供應(yīng)鏈被迫中斷的發(fā)生概率不斷增大，導(dǎo)致的負(fù)面影響越發(fā)強(qiáng)烈。綜合供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的法律特征，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加快向物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，國家則應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)立法建設(shè)，厘清我國不同單行法之間的層次和關(guān)系。同時，供應(yīng)鏈在自身管理體系外，還應(yīng)關(guān)注營業(yè)中斷保險對風(fēng)險的管控效果，實(shí)現(xiàn)對航運(yùn)供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險的綜合治理。