基于接地特性的輪胎滾阻與抓地性能評(píng)價(jià)方法*

梁 晨，王國(guó)林，喻康穎，梅 燁

(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，鎮(zhèn)江 212013)

前言

輪胎是影響汽車行駛安全和燃油消耗的關(guān)鍵因素。近年來，歐盟等各國(guó)出臺(tái)的標(biāo)簽法均對(duì)輪胎滾動(dòng)阻力、抓地等性能提出了更高要求，預(yù)示著開發(fā)綠色高性能輪胎是未來輪胎發(fā)展的趨勢(shì)。

輪胎的接地特性是輪胎結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與膠料配方共同作用的結(jié)果，反映了輪胎綜合性能，可以用接地特征參數(shù)從幾何和力學(xué)兩方面來對(duì)其進(jìn)行描述。關(guān)于輪胎接地特性的研究主要通過試驗(yàn)測(cè)試和數(shù)值仿真兩種方法展開。獲取輪胎接地壓力分布和接地印痕的試驗(yàn)方法大致可分為壓力板法[1－2]、電測(cè)法[3－4]和光測(cè)法[5]3 類。Koehne 等[6]通過試驗(yàn)研究了胎面花紋對(duì)輪胎接地形態(tài)的影響，發(fā)現(xiàn)花紋形狀對(duì)接地幾何參數(shù)影響較小，但對(duì)輪胎的接地力學(xué)參數(shù)有較大影響。Tomaraee 等[7]通過對(duì)輪胎接地印痕圖像進(jìn)行處理獲得接地區(qū)的幾何參數(shù)，并通過試驗(yàn)研究了不同載荷和充氣壓力下接地區(qū)長(zhǎng)度、寬度和輪胎滾動(dòng)阻力的定量關(guān)系。Juan[8]設(shè)計(jì)了輪胎接地壓力非接觸式測(cè)量臺(tái)架，通過試驗(yàn)研究了不同載荷、充氣壓力、側(cè)偏角對(duì)接地壓力分布的影響。Radulescu等[9－10]提出接地形狀因子來描述輪胎接地印痕的幾何形狀，并通過試驗(yàn)研究不同帶束層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)下的輪胎接地形態(tài)，發(fā)現(xiàn)降低接地形狀因子有利于改善輪胎的磨損性能。梁晨[11]提出采用10 個(gè)接地幾何參數(shù)和5 個(gè)接地壓力參數(shù)來描述輪胎接地形態(tài)的幾何和力學(xué)特征。王國(guó)林等[12]采用Tekscan 壓力測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行輪胎接地壓力分布試驗(yàn)，利用主成分分析方法研究各分區(qū)接地性態(tài)參數(shù)與噪聲、滾動(dòng)阻力之間的定性、定量關(guān)系。傅相誠(chéng)等[13]采用有限元方法研究了帶束層角度、冠帶層結(jié)構(gòu)和胎冠弧設(shè)計(jì)對(duì)輪胎接地印痕形狀的影響，通過胎冠弧設(shè)計(jì)優(yōu)化了接地印痕進(jìn)而降低輪胎滾動(dòng)阻力。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者通過試驗(yàn)或數(shù)值仿真方法研究了接地參數(shù)變化對(duì)輪胎性能的影響。然而已有研究?jī)H局限于接地形態(tài)對(duì)輪胎單一性能的影響，缺少綜合考慮接地特征對(duì)輪胎多性能的影響。此外，已有研究采用接地壓力參數(shù)來描述接地區(qū)力學(xué)信息，僅能反映接觸面法向的力學(xué)特征，無法完整表達(dá)接地區(qū)力學(xué)信息。研究表明胎面花紋的變形對(duì)輪胎滾阻、抓地性能均有重要影響[14－16]。因此，本文中提出了一種獲取輪胎接地區(qū)變形分布的試驗(yàn)方法，通過獲取試驗(yàn)輪胎接地區(qū)的三維變形分布并提取相關(guān)變形參數(shù)，構(gòu)建了表達(dá)接地區(qū)幾何和力學(xué)信息的參數(shù)化評(píng)價(jià)體系，采用偏最小二乘回歸方法提出了一種基于接地參數(shù)的輪胎滾動(dòng)阻力和抓地性能的評(píng)價(jià)方法。

1 輪胎接地性態(tài)試驗(yàn)

1.1 試驗(yàn)輪胎及其性能測(cè)試

圖1 所示為10 條不同胎面花紋的205/55R16型PCR 試驗(yàn)輪胎，文獻(xiàn)[17]中通過試驗(yàn)研究公布了10 條輪胎的滾阻與抓地相關(guān)性能數(shù)據(jù)，見表1。輪胎性能指標(biāo)測(cè)試嚴(yán)格按照歐盟制定的輪胎標(biāo)簽法規(guī)執(zhí)行，其中滾動(dòng)阻力系數(shù)是試驗(yàn)輪胎在滾動(dòng)速度為80 km/h 時(shí)由室內(nèi)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)測(cè)得的滾動(dòng)阻力系數(shù)值與參考樣胎所測(cè)值的比值；制動(dòng)距離是裝載試驗(yàn)輪胎的車輛在指定的干試驗(yàn)路面上以100 km/h 的制動(dòng)初速度緊急制動(dòng)至車輛停止時(shí)所測(cè)的距離。

圖1 205/55R16 輪胎花紋

表1 測(cè)試輪胎及其性能測(cè)試數(shù)據(jù)

1.2 接地壓力分布試驗(yàn)

采用Tekscan 壓力測(cè)量系統(tǒng)獲取試驗(yàn)輪胎的接地壓力分布以及接地印跡。試驗(yàn)時(shí)輪胎的充氣壓力為額定氣壓值240 kPa，載荷為額定載荷4 821 N，輪胎加載是在剛度試驗(yàn)臺(tái)上通過升降加載機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的(見圖2)。本文中所采用的Tekscan 壓力毯的型號(hào)為8000D－2，壓力分布測(cè)量系統(tǒng)壓力測(cè)量范圍為0－175 MPa，測(cè)試精度為±5%，系統(tǒng)分辨率為3.048 mm×3.048 mm。

1.3 接地變形分布試驗(yàn)

采用VIC－3D 全場(chǎng)非接觸應(yīng)變測(cè)量系統(tǒng)展開接地變形分布測(cè)量試驗(yàn)研究，如圖3 所示。試驗(yàn)前，清潔輪胎表面，并對(duì)輪胎表面進(jìn)行散斑化處理，便于VIC－3D 系統(tǒng)能更好地識(shí)別圖像[18]。試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)工況與接地壓力測(cè)試時(shí)一致，選取玻璃板作為試驗(yàn)輪胎接觸基底，并通過放置在玻璃板下方的雙目相機(jī)分別拍攝試驗(yàn)輪胎加載前、后的接地區(qū)域胎面圖像。后期處理時(shí)，以胎面接地區(qū)中心為原點(diǎn)、輪胎前進(jìn)方向?yàn)閄軸正方向、輪軸方向由輪胎外側(cè)指向內(nèi)側(cè)為Y軸正方向、垂直指向玻璃板方向?yàn)閆軸正方向建立接地區(qū)變形分布三維坐標(biāo)系。

圖2 接地壓力分布試驗(yàn)

圖3 接地變形分布試驗(yàn)

在進(jìn)行數(shù)字圖像相關(guān)分析時(shí)須先確定圖像分析區(qū)域即剔除花紋溝槽區(qū)后的胎面區(qū)域。分析區(qū)域邊界的確定方法如圖4 所示，通過圖像處理來增加所拍攝圖像的對(duì)比度，利用胎面和溝槽側(cè)壁邊界處的分界來劃分分析區(qū)域。確定分析區(qū)域后，基于數(shù)字圖像相關(guān)技術(shù)對(duì)分析區(qū)域進(jìn)行圖像相關(guān)分析和變形量計(jì)算即可得到加載后分析區(qū)域內(nèi)像素點(diǎn)的三維坐標(biāo)、位移和應(yīng)變。

圖4 圖像分析區(qū)域

然而變形分析計(jì)算的分析區(qū)域中包括了未與玻璃板接觸的胎面區(qū)域，因此需要進(jìn)行接地區(qū)域的篩選得到實(shí)際接地區(qū)的變形分布。本文中通過設(shè)定圖像中像素點(diǎn)的Z坐標(biāo)閾值(即Z′)來確定接地區(qū)域，當(dāng)Z＞Z′即認(rèn)為所篩選的區(qū)域?yàn)榻拥貐^(qū)域。將試驗(yàn)輪胎分析區(qū)域像素點(diǎn)加載后的Z坐標(biāo)值進(jìn)行降序排列后得到Z坐標(biāo)分布曲線，選取Z坐標(biāo)分布曲線上的2 階微分絕對(duì)值最大的點(diǎn)作為Z坐標(biāo)閾值。圖5為1 號(hào)試驗(yàn)輪胎在篩選前和篩選后分析區(qū)域像素點(diǎn)的Z坐標(biāo)分布圖。接地壓力分布試驗(yàn)和接地變形分布試驗(yàn)所得到的接地幾何參數(shù)對(duì)比如表2 所示，表中A 列和B 列分別對(duì)應(yīng)接地壓力分布和接地變形分布測(cè)量試驗(yàn)所得到的接地幾何參數(shù)，結(jié)果表明接地長(zhǎng)度和寬度的誤差均在5%以下，說明接地區(qū)域篩選方法是有效的。

圖5 1 號(hào)試驗(yàn)輪胎接地區(qū)域的篩選

表2 接地幾何參數(shù)的對(duì)比

本文中所使用的VIC－3D 測(cè)量系統(tǒng)，只能獲取被測(cè)物體表面的二維應(yīng)變分布即接地區(qū)胎面的X和Y方向應(yīng)變，而Z方向的接地區(qū)胎面變形可以通過加載后輪輞和接地區(qū)胎面相對(duì)于玻璃板的Z向位移進(jìn)行疊加計(jì)算來獲得，具體的接地區(qū)胎面三維變形計(jì)算方法如下。

(1)接地區(qū)胎面的徑向變形的定義為加載后胎面區(qū)域相對(duì)于輪輞(輪輞假設(shè)為剛體)的Z方向變形，記為R，可由式(1)計(jì)算。

式中:ΔZ為加載后輪胎的下沉量即輪輞相對(duì)于玻璃板在Z方向的位移，可由輪軸升降機(jī)構(gòu)上的位移傳感器測(cè)量；ΔZ′為加載后胎面區(qū)域相對(duì)玻璃板的Z方向位移，可由接地區(qū)變形分布試驗(yàn)獲取。

(2)接地區(qū)胎面的X和Y方向應(yīng)變的計(jì)算公式為

式中:(x，y)為接地區(qū)胎面像素點(diǎn)的XY平面坐標(biāo)；u(x，y)和v(x，y)分別為X和Y方向位移形函數(shù)，通過對(duì)所測(cè)得的位移場(chǎng)分布進(jìn)行插值擬合來獲得接地區(qū)胎面的位移形函數(shù)。

圖6 為1 號(hào)試驗(yàn)輪胎在加載后接地區(qū)胎面的變形分布特征。由圖6(a)和圖6(b)可見:胎肩區(qū)域在XY平面的主應(yīng)變表現(xiàn)為以縱向拉伸變形為主，胎肩內(nèi)側(cè)靠近縱溝的胎面區(qū)域主要為橫向拉伸變形；中間3 個(gè)肋條狀花紋塊區(qū)域在XY平面的主應(yīng)變以橫向拉伸變形為主；花紋塊變形分布表現(xiàn)為溝槽附近的胎面區(qū)域變形較大，靠近花紋塊中心區(qū)域的變形較小。由圖6(c) ～圖 6(e)可見:外、內(nèi)胎肩區(qū)域在X方向(縱向)變形主要表現(xiàn)為拉伸變形，Y方向(橫向)變形主要表現(xiàn)為壓縮變形；中間3 個(gè)肋條區(qū)域在X方向變形主要表現(xiàn)為壓縮變形，Y方向變形主要表現(xiàn)為拉伸變形；接地區(qū)徑向變形分布呈現(xiàn)出中心區(qū)域的徑向變形最大，從中心區(qū)域過渡到邊緣區(qū)域時(shí)徑向變形逐漸減小。圖6(f)展示了接地區(qū)胎面在XY平面內(nèi)等效應(yīng)變(Von－Mises 應(yīng)變)分布，反映了接地區(qū)胎面在XY平面內(nèi)變形量的大小，可以看出接地區(qū)域內(nèi)胎肩區(qū)的等效應(yīng)變較大。

2 輪胎接地特征參數(shù)

輪胎的接地特性可以用接地特征參數(shù)從幾何和力學(xué)兩方面來進(jìn)行描述。文獻(xiàn)[11]和文獻(xiàn)[12]中詳細(xì)定義了輪胎接地幾何、壓力參數(shù)，本文中在此基礎(chǔ)上定義了描述接地區(qū)變形分布的接地變形參數(shù)。

2.1 接地區(qū)域的劃分

考慮到目前乘用車輪胎的胎面多采用非對(duì)稱花紋設(shè)計(jì)，因此對(duì)胎面進(jìn)行細(xì)化分區(qū)。本文中研究對(duì)象的胎面均有4 條環(huán)形縱溝槽，由輪胎外側(cè)到內(nèi)側(cè)依次命名為溝槽1－溝槽4，如圖7 所示。按縱溝的位置分布將輪胎接地區(qū)劃分為5 個(gè)區(qū)域，由外到內(nèi)依次為外胎肩(Ⅰ)、外過渡(Ⅱ)、中心區(qū)(Ⅲ)、內(nèi)過渡(Ⅳ)和內(nèi)胎肩(Ⅴ)。本文中在文獻(xiàn)[11]和文獻(xiàn)[12]定義的接地幾何和壓力參數(shù)上增加了環(huán)形縱溝槽的寬度和荷重比兩個(gè)參數(shù)，荷重比為每個(gè)分區(qū)胎面的承載占總載荷的比例。

圖6 1 號(hào)試驗(yàn)輪胎接地區(qū)變形分布

圖7 接地區(qū)域的劃分

2.2 接地變形參數(shù)

為了定量描述接地區(qū)的變形分布特征，本文中在整個(gè)接地區(qū)域以及5 個(gè)分區(qū)分別定義了9 個(gè)接地變形參數(shù)對(duì)應(yīng)整個(gè)接地區(qū)域，對(duì)應(yīng)外胎肩區(qū)域，對(duì)應(yīng)外過渡區(qū)域，以此類推)，共計(jì) 54 個(gè)接地變形參數(shù)。

3 數(shù)據(jù)分析

通過對(duì)上述接地參數(shù)間進(jìn)行相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)變量間具有明顯的共線性，且本研究中由于試驗(yàn)條件的限制導(dǎo)致試驗(yàn)樣本數(shù)少于自變量數(shù)，采用常規(guī)的最小二乘回歸無法達(dá)到理想的回歸精度[19]，因此采用偏最小二乘回歸(PLSR)方法對(duì)輪胎性能指標(biāo)和接地參數(shù)進(jìn)行多元線性回歸分析。

3.1 接地參數(shù)篩選

為提高分析效率，在進(jìn)行PLSR 分析前須先剔除影響較低的參數(shù)。采用Pearson 相關(guān)系數(shù)r來度量?jī)蓚€(gè)變量線性相關(guān)的強(qiáng)弱:

式中:n為樣本數(shù)；為各輪胎性能測(cè)試值及其平均值；為各輪胎接地參數(shù)及其平均值。

將6 個(gè)區(qū)域共計(jì)138 個(gè)接地特征參數(shù)與表1 中的性能測(cè)試值進(jìn)行相關(guān)分析，篩選出與輪胎滾阻、抓地性能顯著相關(guān)(0.5＜｜r｜)的接地參數(shù)。表 3 列出了滾動(dòng)阻力系數(shù)與接地參數(shù)的相關(guān)分析結(jié)果，可以看出:降低接地區(qū)XY平面內(nèi)等效應(yīng)變的大小和分布的不均勻性可以有效降低輪胎滾動(dòng)阻力系數(shù)；在保證輪胎高寬比一定的情況下，增加Ⅰ、Ⅱ區(qū)域的胎面弧高度能有效降低輪胎的滾動(dòng)阻力。表4 列出了制動(dòng)距離與接地參數(shù)的相關(guān)分析結(jié)果，可以看出:降低接地區(qū)胎面Y方向(橫向)的拉伸應(yīng)變同時(shí)增加接地區(qū)胎面X方向(縱向)的拉伸應(yīng)變能有效提升輪胎的抓地性能；此外接地區(qū)各區(qū)域胎面的載荷分配和制動(dòng)距離顯著相關(guān)，增加中心區(qū)域的承載比例，降低胎肩區(qū)域的承載比例能有效提升輪胎的抓地性能。

表3 滾動(dòng)阻力系數(shù)高相關(guān)接地參數(shù)

3.2 輪胎滾動(dòng)阻力與抓地性能的矛盾機(jī)理

通過上述分析可知接地區(qū)胎面變形對(duì)輪胎的滾動(dòng)阻力和抓地性能均有重要影響。表5 列出了不同方向上接地區(qū)胎面變形對(duì)輪胎滾動(dòng)阻力和抓地性能的影響，其中“＋”和“－”分別表示正相關(guān)和負(fù)相關(guān)。接地區(qū)胎面橡膠在受載后徑向產(chǎn)生壓縮變形時(shí)，X和Y方向變形主要表現(xiàn)為拉伸變形。提升輪胎的抓地性能需要降低接地區(qū)胎面Y方向的拉伸變形同時(shí)增加X方向的拉伸變形，但隨著X方向拉伸變形的增加輪胎的滾動(dòng)阻力也會(huì)增加，這導(dǎo)致了滾動(dòng)阻力和抓地性能的矛盾。

3.3 高相關(guān)接地參數(shù)的偏最小二乘回歸分析

為保證結(jié)果的可靠性，須對(duì)篩選的接地參數(shù)和性能指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，計(jì)算公式如下:

式中:xij為參數(shù)值；為參數(shù)平均值。

表4 輪胎制動(dòng)距離高相關(guān)接地參數(shù)

表5 接地區(qū)胎面變形對(duì)輪胎性能的影響

根據(jù)偏最小二乘回歸分析方法的計(jì)算原理編寫相應(yīng)的Matlab 程序進(jìn)行分析。交叉有效性檢驗(yàn)得因此最終提取了3 個(gè)成分。所提取的3 個(gè)成分解釋了接地參數(shù)82%信息，滾動(dòng)阻力系數(shù)值98%的信息，能包括接地參數(shù)和滾動(dòng)阻力系數(shù)值的絕大多數(shù)信息。計(jì)算得到各成分和指標(biāo)量(標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù))之間的關(guān)系式為

滾動(dòng)阻力系數(shù)F1和成分間的關(guān)系為

將式(6)～式(8)代入式(9)得到標(biāo)準(zhǔn)化變量的PLSR 模型:

采用Bootstrap 方法(重抽樣自助法)對(duì)回歸系數(shù)進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)，剔除對(duì)系統(tǒng)無解釋作用的變量，達(dá)到簡(jiǎn)化模型的目的[20]。取Bootstrap 樣本1 000個(gè)(B＝1000)，樣本容量nB＝9。按照檢驗(yàn)水平α＝ 0.1進(jìn)行參數(shù)顯著性檢驗(yàn)分析得到自變量的臨界值，若自變量的臨界值小于回歸系數(shù)的絕對(duì)值則認(rèn)為自變量通過顯著性檢驗(yàn)。滾動(dòng)阻力系數(shù)PLSR 回歸模型中的14 個(gè)接地參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)值的回歸系數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果如表 6 所示，結(jié)果表明自變量X5、X6、X9、X11、X12、X13、X14通過了檢驗(yàn)。將經(jīng)過篩選的變量重新進(jìn)行PLSR回歸分析，所篩選的7 個(gè)自變量均能通過顯著性檢驗(yàn)，得到滾動(dòng)阻力系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化PLSR 回歸模型:

表6 14 個(gè)自變量回歸系數(shù)的Bootstrap 檢驗(yàn)

通過比較滾動(dòng)阻力系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化PLSR 模型回歸系數(shù)的絕對(duì)值大小，對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響作用由大到小依次的接地參數(shù)為:外胎肩XY平面等效應(yīng)變(＋)、外胎肩胎面平均高度(－)、外過渡區(qū)接地長(zhǎng)寬比(－)、外過渡區(qū)橫向拉伸應(yīng)變的偏度值(＋)、外內(nèi)過渡區(qū)平均接地壓力比(－)、內(nèi)過渡區(qū)XY平面等效應(yīng)變(＋)、外過渡區(qū)胎面平均高度(－)。

利用式(12)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化參數(shù)進(jìn)行逆變化:

式中:x和f1為原始參數(shù)；X和F1為標(biāo)準(zhǔn)化參數(shù)；為原始參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差。將標(biāo)準(zhǔn)化變量關(guān)系還原為原始變量的關(guān)系:

滾動(dòng)阻力系數(shù)的試驗(yàn)值與擬合值對(duì)比見表7。由表可見，其最大絕對(duì)誤差為0.022，最大相對(duì)擬合誤差為2.367%，回歸方程擬合效果較好，可以為同工況同類型輪胎滾動(dòng)阻力系數(shù)提供預(yù)測(cè)。

表7 滾動(dòng)阻力系數(shù)回歸方程擬合誤差

參照上述步驟，進(jìn)行輪胎干制動(dòng)距離的PLSR分析。經(jīng)過 Bootstrap 參數(shù)檢驗(yàn)后自變量Y4、Y6、Y11、Y12、Y14、Y19共計(jì)6 個(gè)接地參數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，得到最終標(biāo)準(zhǔn)化的PLSR 回歸模型:

通過比較制動(dòng)距離的標(biāo)準(zhǔn)化PLSR 模型回歸系數(shù)的絕對(duì)值大小，對(duì)制動(dòng)距離影響作用由大到小的接地參數(shù)依次為:中心區(qū)橫向拉伸應(yīng)變(＋)、外內(nèi)胎肩接地寬度比(－)、外過渡區(qū)橫向拉伸應(yīng)變(＋)、內(nèi)過渡區(qū)縱向拉伸應(yīng)變(－)、外胎肩接地壓力偏度值(＋)、外胎肩縱向拉伸應(yīng)變(－)。

將式(14)所示的標(biāo)準(zhǔn)化變量關(guān)系還原為原始變量的關(guān)系:

輪胎制動(dòng)距離的觀測(cè)值與預(yù)測(cè)值對(duì)比見表8。由表可見，最大相對(duì)擬合誤差為1.748%，回歸方程的擬合效果較好。

表8 輪胎制動(dòng)距離回歸方程擬合誤差

4 結(jié)論

(1)對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響作用由大到小的接地特征參數(shù)依次為:外胎肩XY平面等效應(yīng)變(＋)、外胎肩胎面平均高度(－)、外過渡區(qū)接地長(zhǎng)寬比(－)、外過渡區(qū)橫向拉伸應(yīng)變的偏度值(＋)、外內(nèi)過渡區(qū)平均接地壓力比(－)、內(nèi)過渡區(qū)XY平面等效應(yīng)變(＋)、外過渡區(qū)胎面平均高度(－)。

(2)對(duì)輪胎制動(dòng)距離影響作用由大到小的接地特征參數(shù)依次為:中心區(qū)橫向拉伸應(yīng)變(＋)、外內(nèi)胎肩接地寬度比(－)、外過渡區(qū)橫向拉伸應(yīng)變(＋)、內(nèi)過渡區(qū)縱向拉伸應(yīng)變(－)、外胎肩接地壓力偏度值(＋)、外胎肩縱向拉伸應(yīng)變(－)。

(3)提升輪胎的抓地性能須降低接地區(qū)胎面Y方向的拉伸變形同時(shí)增加X方向的拉伸變形，但隨著X方向拉伸變形的增加輪胎滾動(dòng)阻力也會(huì)增加，這導(dǎo)致了滾動(dòng)阻力和抓地性能的矛盾。