閩臺兩地港口貿(mào)易便利化水平比較研究*

(福建師范大學經(jīng)濟學院，福建 福州 350108)

經(jīng)濟全球化進程的跨越式發(fā)展驅(qū)動了全球范圍內(nèi)的貿(mào)易資源流通和國際市場交互，如何縮減流通成本，提高全球貿(mào)易效率也成為學者們熱議的話題之一。在這樣的需求之下，貿(mào)易便利化研究的意義呼之欲出：作為衡量某國或某地營商環(huán)境的重要內(nèi)容，對經(jīng)濟發(fā)展與轉(zhuǎn)型有巨大的研究價值。

近年來，福建省充分發(fā)揮對臺沿海優(yōu)勢，營商環(huán)境逐年提升，貿(mào)易便利化水平進步明顯，福州港、廈門港港口國際地位逐年提升。高雄港作為臺灣地區(qū)最大的商港，同時兼具漁港和軍港功能，是曾經(jīng)位列世界第三的國際航運中心。在推行營商環(huán)境便利程度的當下，兩岸三港對貿(mào)易便利化的實施都有不同的理解與應用，本文通過比較分析，對兩岸三港貿(mào)易便利化舉措進行研究，促進兩岸三港營商環(huán)境提升和經(jīng)濟發(fā)展。

1 相關(guān)文獻綜述

貿(mào)易便利化這一課題近年來被廣泛研究，涉及多層次、多領(lǐng)域，大至國家層面間進出口貿(mào)易，小至某城市營商環(huán)境的一部分，涵蓋進出口貿(mào)易、國際直接投資、城市分析、港口管理等眾多領(lǐng)域。在港口口岸貿(mào)易便利化研究領(lǐng)域，章楚楚[1]使用熵值法，建立計量模型，對寧波、上海、舟山三地港區(qū)口岸貿(mào)易便利化程度進行比較分析，并提出引入大型貨輪、建設(shè)三地跨海聯(lián)動大橋體系、促進三地一體化程度提升來實現(xiàn)更廣范圍內(nèi)便利化的建議。周陽[2]建議學習美國在港口口岸貿(mào)易便利化方面的經(jīng)驗，以海關(guān)在商界的合作伙伴關(guān)系為提升基礎(chǔ)，以國際口岸海關(guān)交流與合作為重點建設(shè)內(nèi)容，提出建立區(qū)域口岸海關(guān)合作機制。王冠鳳等[3]通過比較研究，將上海港與部分世界主流貿(mào)易強港便利化應用水平進行對比，提出以貿(mào)易便利化為核心促進上海自貿(mào)區(qū)整體自由化進程。郭永泉[4]對中國口岸營商環(huán)境的研究分析，以通關(guān)時效和企業(yè)管理作為優(yōu)化口岸便利化程度的重要出發(fā)點，提出通過降低成本，建立測評體系，立法明確，促進口岸智慧化、自動化、智能化發(fā)展，實現(xiàn)中國港口海關(guān)對貿(mào)易便利化的促進舉措。黃志瑾[5]認為重慶港口口岸貿(mào)易便利化的最大問題在于特殊差別待遇，其次是簡化程序和降低費用，最后是海關(guān)合作和國際間數(shù)據(jù)共享。通過文獻分析法，可以看出就港口貿(mào)易便利化研究而言，研究大多分散在我國各區(qū)域重要港口上。福州港、廈門港近年來國際排名和影響力大幅上升，而高雄港卻在走“下坡路”。隨著閩臺兩岸經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日益緊密，兩岸三港是否可以在相互借鑒中獲得啟示，值得深入研究。

2 港口貿(mào)易便利化指標體系構(gòu)建

在貿(mào)易便利化研究的過程中，由于貿(mào)易便利化指標體系并非唯一，不同體系存在不同側(cè)重點，故內(nèi)容與權(quán)重均略有差異。在此大致可以分為國際機構(gòu)構(gòu)建的指標體系與國內(nèi)外學者在國際機構(gòu)指標體系上衍生或拓展出來的指標體系兩大類型。國內(nèi)外學者構(gòu)建的指標大多具有針對性，以其研究對象的特點為基礎(chǔ)加以構(gòu)建，而國際機構(gòu)的指標體系則較有普適性，其中以WTO、WEF、OECD和WB的指標體系為主。本文以WTO貿(mào)易便利化自評指南的指標體系為基礎(chǔ)，其原因在于2002年中國臺灣地區(qū)以特別關(guān)稅區(qū)的身份加入WTO，WTO擬定的貿(mào)易便利化自評指南作為具有較高公信力的指標體系，被學者加以延伸，形成具有不同側(cè)重點和針對性的新指標體系。本文基于WTO貿(mào)易便利化自評指南提出的指標體系，根據(jù)學者歸納總結(jié)[6]，建立了包括港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、信息透明度、邊境管理能力、進出口費用、港口海關(guān)綜合影響力等5個一級指標的港口貿(mào)易便利化指標體系(見表1)，涉及港口口岸在貿(mào)易往來、海關(guān)建設(shè)、國際影響、通關(guān)能力等反映港區(qū)綜合實力的建設(shè)內(nèi)容，對于港區(qū)外貿(mào)外運能力和貿(mào)易便利化水平提升有較強的反饋顯示作用。

表1 港口貿(mào)易便利化指標體系及主要內(nèi)容

3 閩臺兩岸港口貿(mào)易便利化實踐與應用的比較分析

3.1 港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施比較分析

港口基礎(chǔ)設(shè)施完善程度是港內(nèi)外貨物物流運輸和港口運營效率的基石。港口碼頭、泊位、通過能力、港區(qū)面積、物流自動化程度對貨物和集裝箱運輸、貿(mào)易便利化有積極作用。以下是兩岸三港包括港區(qū)定位、泊位、碼頭和貨物與集裝箱運輸能力的基本數(shù)據(jù)。

從表2可以看出，福州港從港區(qū)設(shè)備到綜合吞吐能力，均明顯弱于其余兩港。這和福州港區(qū)域性的定位是分不開的。廈門港雖總體定位和集裝箱吞吐能力與高雄港相當，集裝箱吞吐量一度達到世界第14位的水平，但貨物吞吐量作為福建省兩港的短板，2019年在全國范圍內(nèi)也僅排在第17位，和貨物吞吐量位居世界領(lǐng)先水平的高雄港有較大差距。

表2 港口基礎(chǔ)設(shè)施基本數(shù)據(jù)

3.2 信息透明度比較

WTO貿(mào)易便利化自評指南中提出，對信息與法規(guī)透明度的要求包括信息和法規(guī)的可獲得性、提前公布性、預裁定等。相較于主觀性的因素，預裁定針對港口貨物的報關(guān)和入關(guān)程序，對貿(mào)易便利化程度水平的影響較大。早在2001年，福州港就頒布了原產(chǎn)地預先確定的管理制度。2018年2月，福州、廈門兩港開始實施新預裁定辦法，海關(guān)將不再受理“原產(chǎn)地預確定、價格預審核、預歸類”。企業(yè)可于貨物擬進出口3個月前，就商品分類、原產(chǎn)地等相關(guān)海關(guān)事務向直屬海關(guān)提出申報。2019年，廈門港出臺首份價格預裁定決定書。該預裁定決定書將海關(guān)對相關(guān)涉稅要素的審查置于企業(yè)正式申報前，不僅能幫助企業(yè)提前確定涉稅要素，還直接提升企業(yè)對交易成本的判斷和風險的規(guī)避。而臺灣地區(qū)則暫沒有相應的預裁定方案與規(guī)定，僅在其單一窗口“關(guān)港貿(mào)單一窗口”中存在類似已被淘汰的“三預”事項。

3.3 邊境管理便利化程度比較

邊境管理便利化程度指標包括了出入境申報、審批、查驗便利程度等，而國際貿(mào)易單一窗口作為管理邊境口岸的標準化信息系統(tǒng)，是衡量此項指標的重要觀察點。中國(福建)國際貿(mào)易單一窗口建設(shè)于2015年，分為福州和廈門兩個片區(qū)運營，由政府主導建設(shè)。福州片區(qū)和廈門片區(qū)兩個運營體的開發(fā)和運維分別由兩個不同的公司負責(福州片區(qū)由省電子口岸管理中心協(xié)調(diào)運營；廈門片區(qū)由廈門自貿(mào)試驗區(qū)電子口岸公司統(tǒng)籌)，二者通過統(tǒng)一界面統(tǒng)一對外宣傳，省電子口岸管理中心對口岸查驗單位和兩個運營體實行直接對接，實時匯總?cè)⊥P(guān)查驗、港口物流等口岸運行數(shù)據(jù)，做到全省范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)共享。

臺灣“關(guān)港貿(mào)單一窗口”平臺于2013年8月上線[7]，由關(guān)貿(mào)網(wǎng)絡股份有限公司運營，連接了30多個進出境公共管理機構(gòu)。該單一窗口運營公司的民間持股比例達64%，臺灣當局僅小部分持股，運營方式與新加坡港類似。

通過比較兩地單一窗口模式與規(guī)?？梢钥闯?，福州片區(qū)和廈門片區(qū)的國際貿(mào)易單一窗口均采用政府全額撥款，納入財政預算建設(shè)，而臺灣更偏向于企業(yè)的PPP運營模式。從推廣效率和力度來看，政府撥款是最有力的方式之一，但若考慮到投入與運維成本以及后續(xù)綜合服務質(zhì)量的提升等方面，高雄港的效率更高。另外，PPP模式下的“關(guān)港貿(mào)單一窗口”相比于福建模式，其提供的服務更加市場化，通過市場化的大覆蓋面積，使運營單位盈利和政府服務實現(xiàn)得到兼顧，更富有活力和生命力。

其次，針對福建模式下的單一窗口，法律問題成為重點。隨著單一窗口平臺在越來越多的地方推廣，無論是福州片區(qū)還是廈門片區(qū)，卻都暫未建立與之相適應的法律法規(guī)體系，暫未明確其法律地位和運作規(guī)則，這使福建國際貿(mào)易單一窗口的運作受到嚴峻挑戰(zhàn)。而高雄港在“關(guān)港貿(mào)單一窗口”正式運營前就修改了“關(guān)稅法”，明確了單一窗口的制度性地位，直接推動單一窗口更有效率的發(fā)展。

3.4 進出口費用比較

進出口費用是WTO指標體系的重要內(nèi)容，我國大陸近年對減稅降費的力度有所提升。以廈門港為例，廈門港2017年7月率先逐步降低廈門口岸政府定價的港口經(jīng)營收費標準，包括降低貨物港務費、港口設(shè)施保安費和引航費、暫緩開征外貿(mào)船舶錨地停泊費等。2019年5月1日，為進一步降低廈門口岸物流成本，優(yōu)化口岸營商環(huán)境，廈門市政府出臺了相應減稅降費通知，進一步降低貨物港務費，企業(yè)支付的費率僅為國家《港口收費計費辦法》費率的25%。按2018年世界銀行營商環(huán)境評估標準，廈門口岸集裝箱進出口合規(guī)成本處在全國沿海主要港口最低水平。福州港對減稅降費部分同樣高度重視，并出臺多條政策保證實施。反觀高雄港，暫無減稅降費的政策支持，降費也僅在與部分締結(jié)合作關(guān)系的港口實施，在進出口費用征收金額和政策支持上尚不如福州港、廈門港。

3.5 港口海關(guān)綜合影響力比較

海關(guān)與貿(mào)易便利化委員會的國際合作是貿(mào)易便利化自評指南中明確寫入的一部分。港口海關(guān)相比于內(nèi)地海關(guān)，承擔了更加重要的對外交流與合作職能。中國海關(guān)于1983年正式成為世界海關(guān)組織成員，并參與亞太經(jīng)濟合作組織、上海合作組織等國際組織的海關(guān)合作，而臺灣地區(qū)雖沒有加入世界海關(guān)組織，但于2006年成為《經(jīng)修訂的京都公約》觀察員。

細化至各港口層面，福州港和廈門港依托WCO開展廣闊的署級合作，兩港又均是海上絲綢之路的重要站點，通過“一帶一路”綜合試驗區(qū)、中國—非洲貿(mào)易博覽會等平臺，與國際海關(guān)開展機構(gòu)互設(shè)、業(yè)務對接、信息共享等合作，促進其港口海關(guān)影響力。廈門海關(guān)培訓基地于2017年正式成為WCO亞太地區(qū)第八個培訓中心，并于2018年成為金磚國家海關(guān)培訓中心，是中國海關(guān)唯一一家得到WCO與金磚國家雙重認證的海關(guān)培訓中心。就高雄港海關(guān)本身而言，其署級合作建設(shè)能力薄弱，僅與美國有一定交流，目前已與太倉港、大連港等多個港口締結(jié)合作港口關(guān)系。相比之下，可以看出高雄港具有一定的國際影響力，但本身對大陸有較強的依托性，發(fā)展受限。

3.6 貿(mào)易便利化五大指標總評

從上述五大貿(mào)易便利化指標比較可以看出，兩岸三港在不同領(lǐng)域存在相應的優(yōu)勢和不足。福州港、廈門港近年來依托國家政策改革，在信息透明度和進出口費用減稅降費領(lǐng)域有較大的提升，海關(guān)合作依托國家平臺參與積極，但在港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，僅廈門港集裝箱吞吐量近年來有接近甚至超越高雄港之勢，其余均尚有較大差距；單一窗口運營模式上，高雄港更有活力，也有較好的制度支持，值得福建借鑒。

4 兩岸三港貿(mào)易便利化水平優(yōu)化路徑

從上述指標對比可以看出,兩岸三港在貿(mào)易便利化指標上各有千秋，下文將根據(jù)指標分析，提出福建港口在貿(mào)易便利化和營商環(huán)境優(yōu)化過程中相關(guān)優(yōu)化路徑。

4.1 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升港區(qū)綜合實力

對于福州港而言，其在港口基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)模、服務質(zhì)量等都還有較大的提升空間。具體表現(xiàn)在泊位基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，港口集疏運體系不夠完善，自動化和智能化總體水平較低。福州港應向高水平國際強港看齊、對標，提升港區(qū)內(nèi)物流網(wǎng)絡便利度與港口對外貿(mào)易能力，實現(xiàn)趕超目標。硬件設(shè)施或已不是廈門港基礎(chǔ)設(shè)施層面上的瓶頸，改善基礎(chǔ)設(shè)施軟實力和提升港區(qū)商業(yè)環(huán)境或是廈門港突破之點?；A(chǔ)設(shè)施軟實力包括企業(yè)經(jīng)營環(huán)境、獲得信貸便利度、金融服務可獲得性等內(nèi)容，廈門港可通過促進貿(mào)易投資前端和上游領(lǐng)域行業(yè)便利化發(fā)展，以金融促發(fā)展，更好助力其航運貿(mào)易發(fā)展。同時通過軟實力促進硬件設(shè)備升級，推動港區(qū)硬件設(shè)施向高新技術(shù)轉(zhuǎn)型，以此彌補廈門港之弱勢。如近日全國首個5G全場景應用智慧港口落戶廈門港就是個很好的例子，標志著廈門港口新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走在全國前列。通過智慧港口建設(shè)，有效提高港區(qū)運輸網(wǎng)絡與物流系統(tǒng)的覆蓋面與深度、港口自動化程度，是提升廈門港貨物和集裝箱競爭能力的關(guān)鍵機遇。

4.2 盡快出臺邊境管理法律

對于當前福建國際貿(mào)易單一窗口，若相應的法律體系不健全，這樣的單一窗口平臺就不完善。電子通關(guān)服務、平臺運營者與企業(yè)關(guān)系的協(xié)調(diào)、程序的合規(guī)化、信息互通過程中的知識產(chǎn)權(quán)保護和平臺使用企業(yè)信息的隱私性，都需要法律條文予以支持。況且從法律的出臺到法律體系完善尚且需要一定時間，福建港區(qū)單一窗口納入法治建設(shè)刻不容緩。

4.3 以兩岸合作為出發(fā)點，提升港區(qū)綜合影響力

海峽兩岸是不可分割的整體，閩臺兩岸港口便利化程度的提升也不是孤立的。近年來，海關(guān)總署對福州、廈門、臺灣地區(qū)港口聯(lián)動發(fā)展予以高度支持。兩岸港口可通過嘗試建立AEO試點來密切兩岸海關(guān)聯(lián)系，以中國廣泛的國際影響力和合作平臺共同參與國際關(guān)際合作，提升港口綜合影響力。只有閩臺兩岸共同合作，讓貿(mào)易便利化始于兩岸，走向全球，方可更好促進兩岸三港的貿(mào)易便利化進程。