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    基于駕駛負(fù)荷的山區(qū)二級(jí)公路縱坡路段駕駛舒適度評(píng)價(jià)研究

    2021-01-04 09:36:06胡立偉殷秀芬張?zhí)K航范仔健
    關(guān)鍵詞:上坡路坡長(zhǎng)下坡路

    胡立偉,殷秀芬,張?zhí)K航,范仔健,郭 治

    (昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院,昆明650500)

    0 引 言

    隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施及脫貧攻堅(jiān)行動(dòng)向縱深發(fā)展,政府項(xiàng)目集中實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通公平,山區(qū)公路里程不斷增加.云貴山區(qū)由于地形地貌復(fù)雜,部分公路縱面起伏較大,易引發(fā)交通事故.研究發(fā)現(xiàn),交通事故的產(chǎn)生是多因素協(xié)同作用的結(jié)果,駕駛員因素占主要原因.駕駛員在山區(qū)公路縱坡路段行車時(shí),需集中精力、不斷修正車速,適應(yīng)道路線形不斷變化,在此過(guò)程駕駛負(fù)荷不斷變化.

    國(guó)內(nèi)外學(xué)者圍繞駕駛負(fù)荷進(jìn)行了大量研究,Maesden 等[1]指出,駕駛員生理指標(biāo)可以準(zhǔn)確反映技術(shù)人員的工作量,有效評(píng)估個(gè)人的駕駛負(fù)擔(dān).Chung[2]、Xuejian Kang[3]等利用腦電圖(Electroencephalogram,EEG)分析研究駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān);林聲[4]、胡江碧[5]等將駕駛負(fù)荷用于研究高速公路,建立不同的駕駛負(fù)荷模型.關(guān)于山區(qū)公路駕駛負(fù)荷的研究較少,閻瑩等[6]通過(guò)駕駛?cè)嗽诓煌露群蛷澠陆M合段的實(shí)車試驗(yàn),分析下坡路段縱坡坡度與車速、心率關(guān)系并以此建立回歸模型;徐進(jìn)等[7]通過(guò)對(duì)山區(qū)復(fù)雜公路開展自然駕駛實(shí)驗(yàn),研究分析汽車駕駛?cè)诵穆试鲩L(zhǎng)率與加(減)速度、公路縱面線形參數(shù)的相關(guān)關(guān)系.

    綜上,現(xiàn)有研究主要基于心生理特征、操縱行為等研究高速公路駕駛工作負(fù)荷,關(guān)于山區(qū)低等級(jí)公路駕駛負(fù)荷的研究較少;且大多研究只分析相關(guān)關(guān)系,難以反映駕駛員駕駛舒適度.本文選取云南省文都二級(jí)公路,分析駕駛負(fù)荷與各參數(shù)間的關(guān)系,建立模型并分析駕駛舒適度閾值.

    1 數(shù)據(jù)采集

    1.1 實(shí)驗(yàn)道路

    選擇云南省文都山區(qū)公路作為研究對(duì)象,試驗(yàn)路段為雙向2車道,瀝青混凝土路面的山區(qū)二級(jí)公路,設(shè)計(jì)時(shí)速40 km/h,平均縱坡坡度4.2%,極限值7%.其中,K0~K97.334段,全長(zhǎng)97.334 km,彎多坡急,地勢(shì)險(xiǎn)要,事故頻發(fā).考慮外界條件,如道路狀況、氣候條件等均會(huì)對(duì)試驗(yàn)產(chǎn)生一定干擾,為最大化保證試驗(yàn)準(zhǔn)確性,排除天氣、超車、會(huì)車等干擾,選擇文都山區(qū)公路K70+000~K90+380 典型路段進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn),路段標(biāo)志標(biāo)線清晰,視距良好,車流量適中.試驗(yàn)天氣多云,溫度適宜,光線良好,路面干燥,共試驗(yàn)4 d.表1為試驗(yàn)路段基本參數(shù).

    表1 試驗(yàn)路段基本情況參數(shù)Table 1 Basic information of test section

    1.2 實(shí)驗(yàn)人員

    為保證實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)有效性和可靠性,減少駕駛員差異性對(duì)實(shí)驗(yàn)的影響,招募駕駛員并初步篩選,盡可能避免焦慮、激進(jìn)型駕駛員.最終選取年齡25~40 歲,駕齡為5年及以上的男性駕駛員15 名.被試駕駛員駕駛技能熟練,駕駛習(xí)慣良好,身體機(jī)能正常,被試前一天生理狀態(tài)較好.

    1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

    試驗(yàn)車型選用大眾朗逸,車內(nèi)裝有行車記錄儀用以記錄試驗(yàn)全過(guò)程;心率檢測(cè)儀采用MP150生理記錄儀,此外,選用V-BOX數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)用以測(cè)量車速及行駛距離.

    1.4 數(shù)據(jù)采集

    對(duì)試驗(yàn)路段進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn),每個(gè)駕駛員以平均車速35 km/h進(jìn)行試驗(yàn),間斷試驗(yàn)7次,往返1次約75 min,每次試驗(yàn)后休息15 min.15 名駕駛員同時(shí)開始測(cè)試,分4 d 完成,每天試驗(yàn)約3 h.采集上、下坡路段各105組數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)分析及建模使用上坡路段87 組數(shù)據(jù),下坡路段85 組,其余數(shù)據(jù)用于模型驗(yàn)證.采集數(shù)據(jù)如下:

    (1)速度數(shù)據(jù).持續(xù)采集車速,考慮實(shí)際山區(qū)公路等級(jí)普遍較低,地形復(fù)雜,車速變化較頻繁,行駛條件較差,速度難以反應(yīng)真實(shí)行駛狀態(tài),本文選用加(減)速度指標(biāo).

    (2)生理信號(hào)數(shù)據(jù).采集駕駛員生理信號(hào)數(shù)據(jù)(心率).

    (3)縱坡路段特征參數(shù)數(shù)據(jù).

    2 山區(qū)二級(jí)公路縱坡路段駕駛負(fù)荷表征研究

    2.1 駕駛負(fù)荷表征

    本文從駕駛員視角入手,以行車時(shí)駕駛員的心率增長(zhǎng)率表征駕駛負(fù)荷.其中,心率增長(zhǎng)率以最小心率為基準(zhǔn),其為縱坡路段駕駛員行車過(guò)程中平靜狀態(tài)下所測(cè)得.駕駛負(fù)荷值越高表明駕駛員越緊張,駕駛越不舒適,反之亦然.駕駛負(fù)荷計(jì)算公式為

    式中:HHRI為縱坡路段行車過(guò)程中駕駛員的心率增長(zhǎng)率(駕駛負(fù)荷);HRmax為縱坡路段駕駛途中駕駛員心率最大值(次/min);HRmin為縱坡路段駕駛途中駕駛員心率最小值(次/min).

    2.2 駕駛負(fù)荷水平劃分

    利用SPSS 對(duì)上坡、下坡路段實(shí)測(cè)得到的心率增長(zhǎng)率HHRI、縱坡路段車輛加(減)速度a、縱坡路段坡度i、坡長(zhǎng)l指標(biāo)進(jìn)行多元正態(tài)分布檢驗(yàn),輸出結(jié)果如表2所示.

    表2 路段數(shù)據(jù)正態(tài)性檢驗(yàn)Table 2 Normality test of section data

    因數(shù)據(jù)樣本數(shù)n<100,故選用Shapiro-Wilk統(tǒng)計(jì)量.分析正態(tài)性檢驗(yàn)結(jié)果的顯著性值可知,縱坡路段各項(xiàng)數(shù)據(jù)均滿足正態(tài)檢驗(yàn)(顯著性值大于0.05).

    Cafiso 等[8]研究表明,當(dāng)一個(gè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)滿足正態(tài)分布時(shí),則表明該指標(biāo)的第50、第85分位值可用于劃分路段安全水平的閾值.本文借鑒此方法,利用心率增長(zhǎng)率HHRI指標(biāo)第50和第85分位值劃分駕駛負(fù)荷水平及駕駛舒適度,如表3所示.

    表3 駕駛負(fù)荷水平劃分表Table 3 Division of driving load level

    3 相關(guān)性分析

    3.1 縱坡路段關(guān)鍵指標(biāo)對(duì)駕駛負(fù)荷的影響

    將坡度、坡長(zhǎng)及加(減)速度分別與心率增長(zhǎng)率指標(biāo)進(jìn)行回歸分析,并對(duì)比分析三者對(duì)駕駛負(fù)荷影響的顯著性.

    (1)上坡路段.

    ①對(duì)加速度ac與駕駛負(fù)荷曲線進(jìn)行擬合發(fā)現(xiàn),線性回歸R2較高,F(xiàn)檢驗(yàn)值最大,擬合最優(yōu),表達(dá)式為

    ②同理,坡度i與駕駛負(fù)荷二次曲線關(guān)系擬合表達(dá)式為

    ③坡長(zhǎng)l與駕駛負(fù)荷線性回歸擬合表達(dá)式為

    (2)下坡路段.

    ①減速度ab與駕駛負(fù)荷線性回歸擬合較好,表達(dá)式為

    ②坡度i與駕駛負(fù)荷二次曲線關(guān)系擬合表達(dá)式為

    ③坡長(zhǎng)l與駕駛負(fù)荷線性回歸擬合表達(dá)式為

    分析式(2)~式(7)可知,坡度i對(duì)縱坡路段駕駛負(fù)荷為顯著變量,上坡坡度產(chǎn)生顯著正向影響,下坡坡度產(chǎn)生顯著負(fù)向影響;加(減)速度a對(duì)上、下坡路段駕駛負(fù)荷皆會(huì)產(chǎn)生顯著正向影響;坡長(zhǎng)l對(duì)上、下坡路段駕駛負(fù)荷的影響均很小,進(jìn)一步對(duì)坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)關(guān)系進(jìn)行分析.

    3.2 縱坡坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)關(guān)系分析

    (1)基于坡度閾值的山區(qū)二級(jí)公路縱坡坡長(zhǎng)對(duì)駕駛負(fù)荷影響(二維影響關(guān)系分析).

    根據(jù)文都山區(qū)公路道路設(shè)計(jì)資料,公路坡度在1%~7%,集中在4%左右,故將坡度分為低于等于4%和高于4%兩組,以有效避免因坡度變化太大造成影響.

    ①坡度i≤4%.

    在此坡度范圍內(nèi),根據(jù)測(cè)試儀器收集的駕駛員心率數(shù)據(jù),計(jì)算在實(shí)驗(yàn)縱坡路段行駛時(shí)的駕駛負(fù)荷值.當(dāng)坡度i≤4%時(shí),上、下坡路段坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷的相關(guān)關(guān)系如圖1所示.

    圖1 坡度i≤4% 時(shí)坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)關(guān)系Fig.1 Correlation between slope length and driving load when i≤4%

    ②坡度i>4%.

    在測(cè)試路段,當(dāng)縱坡坡度大于4%時(shí),駕駛相對(duì)困難,行車風(fēng)險(xiǎn)較高.坡度i>4%時(shí),上、下坡路段坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)關(guān)系如圖2所示.

    圖2 坡度i>4% 時(shí)坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)關(guān)系Fig.2 Correlation between slope length and driving load when i>4%

    分析圖1和圖2可知:當(dāng)坡度i≤4%時(shí),無(wú)論上坡還是下坡,坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷都僅存在弱相關(guān)性;當(dāng)坡度i>4%時(shí),坡長(zhǎng)與駕駛負(fù)荷相關(guān)性有所增加,但仍呈弱相關(guān),即坡長(zhǎng)增加,駕駛員心率變化趨勢(shì)較弱.此外,下坡路段坡長(zhǎng)對(duì)駕駛負(fù)荷影響較上坡更大,這可能是因?yàn)橄缕侣范涡熊?,駕駛員需頻繁制動(dòng),駕駛操縱量增加,負(fù)荷增大.故駕駛員在下坡路段行車時(shí)更應(yīng)謹(jǐn)慎行駛.

    (2)坡度與坡長(zhǎng)組合指標(biāo)對(duì)駕駛負(fù)荷的影響(三維影響關(guān)系分析).

    ①上坡路段.

    圖3為上坡路段坡度、坡長(zhǎng)組合與駕駛負(fù)荷關(guān)系.

    圖3 上坡路段坡度、坡長(zhǎng)組合與駕駛負(fù)荷關(guān)系Fig.3 Relationship between slope,slope length and driving load of uphill section

    分析圖3可知,整體來(lái)看:隨坡長(zhǎng)增加,駕駛負(fù)荷有輕微增加的趨勢(shì),但相較坡度而言,該趨勢(shì)較小.此外,當(dāng)坡長(zhǎng)l在100~200 m,坡度i在4%~7%范圍內(nèi),駕駛負(fù)荷較高;當(dāng)坡長(zhǎng)為150 m,坡度為6.03%時(shí),駕駛負(fù)荷增幅最大,這可能是因?yàn)樵谑芟扌熊嚄l件下,隨著坡度增大,車輛行駛阻力增加,駕駛?cè)藶楸3周囕v行駛穩(wěn)定性,需持續(xù)施加腳操縱量,使駕駛負(fù)荷增大.

    ②下坡路段.

    圖4為下坡路段坡度、坡長(zhǎng)組合與駕駛負(fù)荷關(guān)系.

    圖4 下坡路段坡度、坡長(zhǎng)組合與駕駛負(fù)荷關(guān)系Fig.4 Relationship between slope,slope length and driving load in downhill section

    分析圖4可知,整體來(lái)看:在坡長(zhǎng)100~200 m,坡度4%~7%范圍內(nèi),駕駛負(fù)荷較高;隨著坡度不斷降低,受益于縱斷面線形指標(biāo)改善,駕駛負(fù)荷有較明顯的下降態(tài)勢(shì).

    對(duì)比分析上、下坡路段坡度坡長(zhǎng)組合與駕駛負(fù)荷關(guān)系,下坡坡長(zhǎng)對(duì)駕駛負(fù)荷影響更大,但與坡長(zhǎng)相比,駕駛員對(duì)坡度變化更加敏感.綜上,駕駛員在山區(qū)公路縱坡路段行車時(shí),坡長(zhǎng)變化對(duì)駕駛負(fù)荷產(chǎn)生一定影響,總體來(lái)看坡長(zhǎng)增加會(huì)引發(fā)駕駛負(fù)荷增大,但這種影響不明顯,故本文忽略坡長(zhǎng)影響,構(gòu)建縱坡路段駕駛負(fù)荷模型為

    4 山區(qū)二級(jí)公路縱坡路段駕駛舒適度評(píng)價(jià)

    以山區(qū)公路縱坡路段坡度及加(減)速度為自變量,以心率增長(zhǎng)率為因變量,表征駕駛負(fù)荷,采用多元線性回歸分別建立上、下坡路段駕駛負(fù)荷模型.

    4.1 上坡路段駕駛舒適度評(píng)價(jià)

    (1)上坡路段駕駛負(fù)荷模型.

    上坡路段駕駛負(fù)荷參數(shù)估計(jì)結(jié)果如表4所示.

    表4 上坡路段駕駛負(fù)荷參數(shù)估計(jì)結(jié)果Table 4 Parameter estimation results of driving load on uphill section

    上坡路段駕駛負(fù)荷模型最終解釋度R2為0.609,即加速度、坡度可以較好地解釋駕駛負(fù)荷變化.上坡路段駕駛負(fù)荷模型為

    (2)上坡路段駕駛舒適度閾值分析.

    根據(jù)表3,繪制山區(qū)公路上坡路段加速度、坡度與駕駛舒適度關(guān)系,如圖5所示.

    圖5 上坡路段駕駛舒適度Fig.5 Driving load comfort on uphill section

    4.2 下坡路段駕駛舒適度評(píng)價(jià)

    (1)下坡路段駕駛負(fù)荷模型.

    表5為下坡路段駕駛負(fù)荷參數(shù)估計(jì)結(jié)果.

    表5 下坡路段駕駛負(fù)荷參數(shù)估計(jì)結(jié)果Table 5 Parameter estimation results of heart rate growth rate in downhill section

    下坡路段駕駛負(fù)荷模型最終解釋度R2為0.738,即減速度、坡度可以解釋駕駛負(fù)荷73.8%的變化原因.下坡路段的駕駛負(fù)荷模型為

    (2)下坡路段駕駛舒適度閾值分析.

    同理,下坡路段坡度、減速度與駕駛舒適度關(guān)系如圖6所示.

    圖6 下坡路段駕駛舒適度Fig.6 Comfort of driving load on downhill section

    對(duì)比分析上、下坡路段駕駛負(fù)荷舒適度發(fā)現(xiàn),坡度相同時(shí),下坡路段駕駛員產(chǎn)生不舒適感的可能性更大,行車危險(xiǎn)性更大.

    5 實(shí)例應(yīng)用分析

    5.1 模型驗(yàn)證

    對(duì)比分析試驗(yàn)實(shí)測(cè)駕駛負(fù)荷數(shù)據(jù)及計(jì)算數(shù)據(jù),驗(yàn)證模型合理性.數(shù)據(jù)分為計(jì)算組和試驗(yàn)組,試驗(yàn)組數(shù)據(jù)不包括建模所用數(shù)據(jù).篩選樣本數(shù)據(jù)上坡18組,下坡20組.對(duì)比上、下坡路段實(shí)測(cè)駕駛負(fù)荷及模型計(jì)算值,如圖7和圖8所示.

    由圖7和圖8可知:模型精度較高,可較好地反映實(shí)際山區(qū)公路縱坡路段行車過(guò)程中駕駛負(fù)荷變化情況,此外,下坡路段模型精度要高于上坡路段.

    圖7 上坡路段實(shí)測(cè)駕駛負(fù)荷與模型計(jì)算值Fig.7 Comparison of measured data and model calculation data of uphill section

    圖8 下坡路段實(shí)測(cè)駕駛負(fù)荷與模型計(jì)算值Fig.8 Comparison of measured data and model calculation data of downhill section

    5.2 駕駛舒適度閾值驗(yàn)證

    以文都公路K84+520~K90+380 段為例,全長(zhǎng)5.86 km,考慮篇幅,本文僅對(duì)下坡路段駕駛負(fù)荷舒適度閾值分析驗(yàn)證.篩選下坡路段數(shù)據(jù)如表6所示.同時(shí)根據(jù)云南省公安廳交通警察總隊(duì)提供的2017—2019年云南文都山區(qū)二級(jí)公路K84+520~K90+380路段交通事故分布如表7所示,結(jié)合本文對(duì)下坡路段駕駛舒適度的閾值劃分,評(píng)價(jià)K84+520~K90+380路段駕駛舒適度情況.

    表6 山區(qū)公路下坡路段數(shù)據(jù)Table 6 Data of downhill section of highway in mountainous area

    整理分析2017—2019年云南文都山區(qū)二級(jí)公路K84+520~K90+380 路段交通事故資料,共23起.結(jié)合圖6下坡路段駕駛舒適度圖分析可知:下坡路段坡度達(dá)到最大(7%)時(shí),減速度需小于0.46 m/s2才能保證駕駛舒適度在較舒適范圍內(nèi);否則駕駛負(fù)荷增大,易引發(fā)交通事故.縱坡路段坡度與加(減)速度值的增加會(huì)引發(fā)駕駛負(fù)荷升高,同時(shí)驗(yàn)證了基于駕駛負(fù)荷對(duì)山區(qū)公路縱坡路段駕駛舒適度劃分閾值的客觀性與合理性.

    6 結(jié) 論

    本文基于實(shí)車試驗(yàn),劃分駕駛負(fù)荷舒適度,分析山區(qū)二級(jí)公路縱坡路段坡度、坡長(zhǎng)及加(減)速度對(duì)駕駛負(fù)荷的影響,坡度及加(減)速度對(duì)駕駛負(fù)荷影響均顯著,而坡長(zhǎng)影響較小,據(jù)此進(jìn)一步通過(guò)控制坡度閾值分析坡長(zhǎng)對(duì)駕駛負(fù)荷的影響及坡度坡長(zhǎng)組合共同對(duì)駕駛負(fù)荷的影響,構(gòu)建山區(qū)二級(jí)公路縱坡路段駕駛負(fù)荷模型并進(jìn)行駕駛舒適度閾值劃分,結(jié)合實(shí)例驗(yàn)證了基于駕駛負(fù)荷對(duì)山區(qū)公路縱坡路段駕駛員駕駛舒適度評(píng)價(jià)的合理性,可為實(shí)際工程應(yīng)用提供一定參考.

    表7 山區(qū)公路下坡路段事故分布數(shù)據(jù)Table 7 Traffic accident distribution data of downhill section of mountain highway

    本文構(gòu)建縱坡路段駕駛負(fù)荷模型時(shí),僅考慮了坡度坡長(zhǎng)及加(減)速度3個(gè)指標(biāo),下一步研究中將加入其他道路特征參數(shù)及車輛運(yùn)行特征參數(shù).

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