高鐵車站選址相關(guān)問題研究*

于 劍 ，馬波濤 ，梁 棟

（1 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038；2、3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究員，北京100038）

0 引言

2019 年底，我國高速鐵路規(guī)模達(dá)3.5 萬km，隨著高速鐵路網(wǎng)規(guī)模的快速擴(kuò)張，新建高鐵車站大量增加，然而部分高鐵站在車站選址方面逐漸出現(xiàn)一些問題，如站城融合不足，位置偏遠(yuǎn)、便捷性差，運(yùn)輸組織不暢，靈活性差、能力緊張等，直接影響高速鐵路服務(wù)質(zhì)量和效率效益， 已受到社會(huì)的廣泛關(guān)注。 為實(shí)現(xiàn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展，科學(xué)確定高鐵站選址十分必要。

高鐵車站是城市重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，車站選址是高鐵引入城市最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，應(yīng)在充分研判相關(guān)影響因素和要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)行選址方案研究和比選。 由于涉及城市和鐵路兩方面，高鐵站選址受到多方面因素綜合影響，必須進(jìn)行系統(tǒng)分析。

1 高鐵車站選址的影響因素

高鐵客運(yùn)站選址是一項(xiàng)牽一發(fā)動(dòng)全身的重要步驟，車站選址的不同往往導(dǎo)致整個(gè)樞紐總圖方案格局的變化， 不僅影響鐵路線路引入和運(yùn)輸組織，更涉及城市規(guī)劃協(xié)調(diào)、發(fā)展方向調(diào)整、綜合交通配套、旅客出行便利、征地拆遷規(guī)模、生態(tài)環(huán)境影響等城市發(fā)展和民生福祉的重大問題，往往較為復(fù)雜和敏感，需要綜合權(quán)衡，最終提出使人民出行便捷、路地雙方滿意的高鐵客站選址方案。

相關(guān)研究從不同層面討論了高鐵站選址影響因素，彭春艷[1]從區(qū)域、城市、車站及附近地區(qū)3 個(gè)層面進(jìn)行分析，鄧純凈等[2]、張建[3]、王睿等[4]從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、功能、協(xié)調(diào)性（規(guī)劃）、環(huán)境等5 方面進(jìn)行研究，曾娟[5]構(gòu)建了技術(shù)、運(yùn)輸能力、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)、協(xié)調(diào)等5 方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

總結(jié)鐵路樞紐總圖規(guī)劃和城市交通一體化要求，本文認(rèn)為高鐵車站選址影響因素有城市交通銜接、高鐵建設(shè)、高鐵運(yùn)輸組織、經(jīng)濟(jì)效益、協(xié)調(diào)因素等5 個(gè)方面。 其中，城市交通銜接因素是高鐵車站選址的總方向和出發(fā)點(diǎn)，高速鐵路引入城市為旅客提供便捷服務(wù)， 應(yīng)當(dāng)充分考慮與城市的一體化發(fā)展，加強(qiáng)交通銜接；高鐵建設(shè)因素和運(yùn)輸組織因素是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部因素，高鐵站是鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)的核心設(shè)施，在保證樞紐正常運(yùn)轉(zhuǎn)方面發(fā)揮重要作用， 其選址應(yīng)確保工程建設(shè)可行且利于運(yùn)輸組織；經(jīng)濟(jì)效益因素是同等條件下衡量選址方案的主要因素， 在保證客運(yùn)服務(wù)和運(yùn)輸組織質(zhì)量的前提下，應(yīng)選擇經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)良的方案，嚴(yán)控相關(guān)投資；協(xié)調(diào)因素是確保高鐵站選址與城市環(huán)境、 城市發(fā)展、城市規(guī)劃等協(xié)調(diào)配合的重要因素，是確保方案落地的關(guān)鍵之一。 高鐵站選址影響因素如圖1 所示。

圖1 高鐵車站選址影響因素

2 高鐵車站選址的要求分析

高鐵車站選址影響因素眾多，各方面因素的內(nèi)涵和對(duì)選址的影響機(jī)理、具體要求不同，需深入分析研究。

2.1 城市交通銜接方面

高鐵站是城市交通的重要組成部分，應(yīng)與城市交通一體化規(guī)劃、設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

2.1.1 線層次銜接

城市交通銜接的線層次因素是指旅客抵離高速鐵路車站的城市市內(nèi)交通距離、時(shí)間等的便捷程度。 近年來由于各種原因，高鐵車站站址選擇和城市交通融合發(fā)展暴露出不少問題，突出表現(xiàn)在部分高鐵車站離城市中心較遠(yuǎn)， 周邊市政配套不足，旅客乘車不便捷，線層次銜接即關(guān)注此方面問題。

在選址時(shí)， 應(yīng)堅(jiān)持以人民為中心的發(fā)展思想，盡可能降低旅客在高鐵站和城市間的市內(nèi)交通出行代價(jià)，提高便捷程度，提升高速鐵路“門到門”全程旅行時(shí)效。

首先， 高鐵新線應(yīng)盡量引入城市既有客站，控制城市高鐵站數(shù)量。 高鐵新線引入城市時(shí)，若相關(guān)線路通道和車站能力滿足要求，或具備改擴(kuò)建條件時(shí)，首選應(yīng)將高鐵新線引入城市既有客站，而非選址新建高鐵站。 因?yàn)槌鞘屑扔锌驼疽话阄挥诔鞘薪ǔ蓞^(qū)，距離城中心較近，附近綜合開發(fā)程度高，交通配套條件好，區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，旅客出行方便且已經(jīng)形成穩(wěn)定的出行習(xí)慣，更有利于吸引客流、發(fā)揮高鐵優(yōu)勢(shì)、節(jié)省投資，實(shí)現(xiàn)集約高效發(fā)展。

城市高鐵站數(shù)量應(yīng)綜合考慮嚴(yán)格控制，城市規(guī)模越大、人口越多、分布越分散，樞紐銜接線路方向越多、樞紐布置越不靈活時(shí)，所需要的客運(yùn)站數(shù)量越多。 客站過多則旅客便捷性下降、資源浪費(fèi)，客站過少則服務(wù)能力不足、 新線引入困難。 一般的，超大、特大城市主客站數(shù)量可達(dá)5 個(gè)左右，可有輔助客站若干； 大城市主客站數(shù)量一般不超過3 個(gè)，可有輔助客站若干；中小型城市客站數(shù)量一般不超過2 個(gè)。

第二，若必須新建高鐵站，應(yīng)盡可能選址在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)的位置。 高鐵站距離城中心的遠(yuǎn)近，直接影響旅客前往高鐵站的市內(nèi)交通距離和時(shí)間，也影響旅客出行的心理壓力，一定程度上決定了旅客對(duì)于高鐵出行便捷性的主觀評(píng)價(jià)。 根據(jù)《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，高鐵車站應(yīng)盡可能靠近城市布置。

第三，實(shí)現(xiàn)高鐵站與城市市內(nèi)交通尤其是公共交通的無縫銜接。 選址時(shí)充分考慮城市綜合交通規(guī)劃，使既有、在建及規(guī)劃的城市公共交通（公交、地鐵等）、私人交通（私家車、出租車、網(wǎng)約車），尤其是城市軌道交通，與高鐵車站銜接，必要時(shí)進(jìn)行城市相關(guān)交通設(shè)施的改擴(kuò)建或規(guī)劃調(diào)整，鼓勵(lì)所有具備城市軌道交通建設(shè)條件的城市，將城軌車站與高鐵車站合并設(shè)置。

第四， 實(shí)現(xiàn)高鐵站與城市對(duì)外交通的無縫銜接。 高速鐵路直接服務(wù)范圍有限，對(duì)于需要轉(zhuǎn)乘其他交通方式去往更遠(yuǎn)目的地的旅客來說，實(shí)現(xiàn)高鐵站與城市對(duì)外交通的銜接十分重要。 一方面鼓勵(lì)高鐵與大型機(jī)場(chǎng)，尤其是具備國際航運(yùn)功能的大型機(jī)場(chǎng)直接銜接， 高鐵可以承擔(dān)800 km 以下的中短途運(yùn)輸，促進(jìn)航班時(shí)刻和終端空域資源向長(zhǎng)距離航線傾斜，更加符合航空比較優(yōu)勢(shì)，有利于優(yōu)化整體運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，形成不同于歐美“樞紐機(jī)場(chǎng)+支線機(jī)場(chǎng)”模式的“高鐵+機(jī)場(chǎng)”組織模式，拓展機(jī)場(chǎng)腹地、延伸高鐵服務(wù)，也能促進(jìn)機(jī)場(chǎng)間備降合作，提高機(jī)場(chǎng)群冗余能力、降低延誤時(shí)間，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)雙贏；另一方面鼓勵(lì)高鐵與長(zhǎng)途汽車站直接銜接，拓展高鐵腹地。

2.1.2 點(diǎn)層次銜接

城市交通銜接的點(diǎn)層次因素是指旅客在高鐵車站內(nèi)與各類市內(nèi)交通方式換乘的便捷程度。

高鐵站選址和設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以打造城市綜合交通樞紐為目標(biāo)，秉持現(xiàn)代化綜合客運(yùn)樞紐站“零換乘”設(shè)計(jì)理念，實(shí)現(xiàn)高鐵與其他市內(nèi)交通方式的無縫銜接。

第一，應(yīng)采取先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和方法，實(shí)現(xiàn)無縫換乘，重點(diǎn)優(yōu)化公共交通銜接。 通過多層次立體銜接、層間大能力扶梯直梯連通、平面優(yōu)化布置、通道優(yōu)化設(shè)計(jì)等方法， 最大程度提高旅客換乘便捷性，實(shí)現(xiàn)高鐵車站“零換乘”，重點(diǎn)優(yōu)化與城市公共交通銜接，尤其是盡可能縮短與城市軌道交通的換乘距離。

第二，注重各類交通方式集疏運(yùn)能力與車站客運(yùn)規(guī)模相適應(yīng)。 高速鐵路車站客流較大，具有集中到發(fā)特征，各類交通方式銜接設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使能力互相匹配，確保客流及時(shí)集散，著重研究線路數(shù)量、發(fā)車頻率、開行方案、落客區(qū)域、停車場(chǎng)規(guī)劃、出租車調(diào)度等。

第三，確保適度的站區(qū)綜合開發(fā)。 站區(qū)綜合開發(fā)、滿足旅客旅行需求、提升土地價(jià)值這三者是互相促進(jìn)不可分割的。 站區(qū)開發(fā)合理得當(dāng)，旅客服務(wù)質(zhì)量提升，更多旅客向高鐵站匯集，可以進(jìn)一步促進(jìn)綜合開發(fā)積極性，提升站區(qū)周邊土地價(jià)值和商業(yè)繁榮程度，使城市經(jīng)濟(jì)從中獲益，最終形成人、站、城融合發(fā)展的良性循環(huán)。 布局在市中心附近的車站要充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)綜合開發(fā)，提高土地利用效率；布局較遠(yuǎn)的車站，更要大力推動(dòng)大能力交通方式銜接，完善周邊配套，發(fā)揮高鐵站對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，否則容易發(fā)生高鐵空城現(xiàn)象。

2.2 高鐵建設(shè)方面

高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，在施工建設(shè)方面有嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件要求，影響車站選址。

2.2.1 線路順直程度

為保證高速鐵路列車運(yùn)行速度，高鐵線路曲線半徑和順直程度要求較高，而沿線城市分布與線路走向不可能完全一致，導(dǎo)致線路引入城市時(shí)車站選址調(diào)整空間較小，往往需要服從線路走向。

樞紐及車站功能定位、 客運(yùn)量和客車開行方案，決定了線路順直程度要求。 大型、特大型樞紐大多數(shù)進(jìn)站列車需停車完成旅客乘降作業(yè)，列車進(jìn)出站運(yùn)行速度不高，曲線半徑要求不嚴(yán)，更利于將車站深入城市，同時(shí)旅客發(fā)送量較大，重要性高，選址有時(shí)會(huì)影響整體線路走向。 相反，中小型樞紐的鐵路車站可能出現(xiàn)為保證線路順直而使車站不能深入市區(qū)的情況。

2.2.2 施工難度

施工困難程度是影響車站選址的重要因素之一， 車站選址一定程度上決定了高鐵線路走向，決定了車站設(shè)置方式和線站工程難度。 施工難度較低的方案工程量小、投資低，利于減少對(duì)既有公鐵運(yùn)輸秩序和安全的影響， 利于提高施工速度和質(zhì)量，而施工難度過高的選址方案可能會(huì)被直接舍棄。

選址應(yīng)使車站和線路盡量避開地形地貌困難區(qū)域，如山川河流等，避開不良地質(zhì)區(qū)域，如滑坡、地質(zhì)斷裂帶、易沉降區(qū)域等，減少跨越既有公路鐵路 （尤其是公路鐵路橋）， 盡可能避免線路下穿城市，減少復(fù)雜線路疏解區(qū)的產(chǎn)生，進(jìn)而減少山嶺、水底、城市隧道以及跨線、跨江橋梁數(shù)量；同時(shí)盡可能避免采用十字騎跨、雙層車場(chǎng)、地下站等難度較高的車站建設(shè)方案。

2.3 高鐵運(yùn)輸組織方面

高鐵站選址應(yīng)保障運(yùn)輸組織順暢，提高鐵路樞紐運(yùn)行效率，降低運(yùn)行成本。

2.3.1 列車運(yùn)行效率和質(zhì)量

高鐵車站的位置和布置角度，可直接影響線路引入走向和高鐵配套設(shè)施布局，進(jìn)而決定樞紐車流徑路等運(yùn)輸組織安排。 不合理的選址可能導(dǎo)致徑路繞行、折角，影響樞紐運(yùn)行質(zhì)量。

首先，高鐵客站選址和布置方向，應(yīng)優(yōu)先保證樞紐主要車流順暢，不發(fā)生折角或迂回運(yùn)輸，減少道岔限速，提高樞紐運(yùn)行效率。 第二，車站選址可能影響動(dòng)車段所等配套設(shè)施的布局，應(yīng)避免列車出入動(dòng)車段或存車場(chǎng)時(shí)占用主要干線能力，且使動(dòng)車段所靠近高鐵站布置，降低運(yùn)營成本。 第三，相關(guān)聯(lián)絡(luò)線、疏解線應(yīng)較短，平面條件好，減少限速。

2.3.2 車站服務(wù)及通過能力

高鐵車站為保障客運(yùn)服務(wù)和列車接發(fā)作業(yè)，需具備相當(dāng)規(guī)模，客站選址需保障近遠(yuǎn)期相關(guān)用地需求， 確保車站具備充足的旅客服務(wù)及列車通過能力。

客運(yùn)服務(wù)方面，高鐵站需配備購票大廳、候車大廳、換乘大廳、站前廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、落客區(qū)、城市公共交通、商鋪等設(shè)施，以提供充足的客運(yùn)能力和服務(wù)功能。

通過能力方面，應(yīng)統(tǒng)籌安排車站分工，明確車站銜接的主要運(yùn)輸方向和辦理的主要列車任務(wù)，并結(jié)合近遠(yuǎn)期高鐵站客運(yùn)量和客車對(duì)數(shù)預(yù)測(cè)、車站與線路銜接關(guān)系，合理確定車站站場(chǎng)布置形態(tài)、近遠(yuǎn)期到發(fā)線規(guī)模，選址方案應(yīng)保障高鐵站車場(chǎng)基本用地需求，并充分預(yù)留擴(kuò)能條件、新線引入條件，以應(yīng)對(duì)客流的增長(zhǎng)和規(guī)劃線路引入，降低未來擴(kuò)能改造和新建線路的工程代價(jià)和征拆成本。

2.3.3 配套設(shè)施、聯(lián)絡(luò)線疏解線

部分樞紐在新建客站的同時(shí)需要布局新的高鐵客運(yùn)配套設(shè)施，主要是動(dòng)車段所，以滿足動(dòng)車的檢修、整備和存車作業(yè)需求。 高鐵車站附近應(yīng)有充足的用地用于客運(yùn)設(shè)施配套， 此外要考慮設(shè)置聯(lián)絡(luò)、疏解線的條件。

2.4 經(jīng)濟(jì)效益方面

2.4.1 工程投資

工程投資是高鐵車站選址時(shí)最重要的考慮因素之一，是各方案橫向比較的主要指標(biāo)之一，供鐵路企業(yè)和地方政府權(quán)衡利弊，研判方案可能性。 一般而言，工程投資較高的方案，其運(yùn)輸組織效率質(zhì)量和旅客服務(wù)質(zhì)量較高，反之則較低。

2.4.2 征地拆遷費(fèi)

新建線路、車站，不可避免地需要經(jīng)過城市既有基礎(chǔ)設(shè)施、占用城市相關(guān)用地，征地拆遷往往成為限制車站選址的決定性因素之一。 我國城鎮(zhèn)化速度快，城區(qū)迅速擴(kuò)張，高樓大廈林立，導(dǎo)致新建車站深入城市需要巨大的征地拆遷成本。 因此應(yīng)詳細(xì)核算拆遷量和拆遷代價(jià)， 并與地方政府充分溝通，確認(rèn)方案可行性。

2.5 協(xié)調(diào)方面

2.5.1 政府導(dǎo)向

高鐵站布局涉及鐵路和城市兩方，對(duì)于城市來說，鐵路是重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，影響深遠(yuǎn)，各地政府對(duì)高鐵車站選址十分重視。 研究和實(shí)踐表明，高速鐵路開通后，通過一定程度的綜合開發(fā)，車站附近的土地必然增值，城市可借助高鐵車站帶動(dòng)土地價(jià)值上漲，帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展，因此經(jīng)常提出將車站布局在城市未來發(fā)展主方向上的遠(yuǎn)郊新城區(qū)等意見，同時(shí)也能降低拆遷代價(jià)， 對(duì)車站布局方案影響較大。此外，城市也經(jīng)常提出新的高鐵規(guī)劃項(xiàng)目、用地限制、城市綜合配套困難、拒絕高鐵切割城市等意見，造成了車站選址方案的不穩(wěn)定性。

選址方案必須得到路地雙方認(rèn)可才能正常實(shí)施，雙方應(yīng)充分溝通并達(dá)成一致，確保方案實(shí)施。

2.5.2 城市規(guī)劃

一是城市形態(tài)。 城市形態(tài)主要指城市實(shí)體所表現(xiàn)出來的具體的空間物質(zhì)形態(tài)，如環(huán)輻狀、棋盤狀、星楔狀、條帶狀、組團(tuán)狀等，高鐵客運(yùn)站選址總體上受城市形態(tài)的影響。 城市形態(tài)集中，則所需的客運(yùn)站數(shù)量相對(duì)少；城市形態(tài)較為分散的，如大型帶狀或星狀城市，則所需的客運(yùn)站數(shù)量較多，布局較為復(fù)雜。

二是城市總體規(guī)劃。 城市總體規(guī)劃確定了城市發(fā)展方向、用地性質(zhì)、綜合交通體系發(fā)展等，高鐵車站選址需在城市總體規(guī)劃框架內(nèi)進(jìn)行。 規(guī)劃車站布局應(yīng)合理靠近城市建成區(qū)和規(guī)劃人口聚集區(qū)，方便旅客出行， 車站用地性質(zhì)應(yīng)符合城市用地規(guī)劃要求，布局位置盡可能與城市未來發(fā)展方向相符。

2.5.3 城市環(huán)境

城市生態(tài)環(huán)境和居住環(huán)境保護(hù)是高鐵規(guī)劃建設(shè)的基本原則，高鐵站選址應(yīng)避免或降低對(duì)城市環(huán)境的影響。

首先，應(yīng)減少對(duì)城市重要區(qū)域的分割，并在規(guī)劃階段考慮降低對(duì)城市景觀的影響。 其次，應(yīng)與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)， 避免選址于生態(tài)環(huán)境脆弱地帶，同時(shí)采用先進(jìn)的建造手段和有效的環(huán)境保護(hù)方法，減少建筑垃圾、空氣污染、水土流失對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞。第三，應(yīng)減少高鐵運(yùn)行對(duì)沿線居民的干擾。選址考慮沿線居民密度，同時(shí)在規(guī)劃階段提前采取聲屏障等有效措施隔離噪聲。

2.5.4 建設(shè)禁區(qū)

出于保護(hù)環(huán)境、國防安全、運(yùn)輸安全、工程代價(jià)等的考慮， 城市部分區(qū)域無法布局鐵路線路或車站，典型的城市建設(shè)禁區(qū)有國家級(jí)旅游區(qū)、保護(hù)區(qū)、名勝古跡、采空區(qū)、水庫、地下管線密集區(qū)、軍事禁區(qū)、地質(zhì)斷裂帶等，選址應(yīng)避開。

3 高鐵車站選址的方案綜合比選

高鐵車站選址規(guī)劃時(shí)，鐵路和地方政府雙方應(yīng)統(tǒng)籌考慮以上選址布局影響因素，按照先框定若干可能選址方案，再進(jìn)行同精度多指標(biāo)方案比選的步驟，研判各方案優(yōu)劣勢(shì)，最終達(dá)成一致意見，確定高鐵車站選址，形成聯(lián)合批復(fù)文件，并將規(guī)劃方案納入城市總體規(guī)劃，嚴(yán)格控制鐵路通道和場(chǎng)站相關(guān)用地，如圖2 所示。

圖2 高鐵車站選址方案多因素綜合比選

研究提出選址備選方案時(shí)，先考慮線路整體引入方向和順直程度要求，提出市內(nèi)引入線路的初步布局， 之后結(jié)合線路走向并根據(jù)建設(shè)禁區(qū)分布、城市總體規(guī)劃情況框定高鐵站可用的若干位置，再根據(jù)車站及相關(guān)設(shè)施的用地需求，確定車站選址的初步備選方案。

對(duì)方案進(jìn)行同精度多指標(biāo)比選，應(yīng)準(zhǔn)確測(cè)算各方案的城市交通便捷可達(dá)程度、銜接程度、工程投資、征地拆遷代價(jià)、施工難度、運(yùn)輸組織效率質(zhì)量、市政配套投資、土地價(jià)值提升等指標(biāo)，并綜合考慮政府意愿、環(huán)境協(xié)調(diào)程度、未來發(fā)展空間進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，最終選出人民出行便捷、路地雙方滿意的規(guī)劃方案。

4 結(jié)語

人民鐵路為人民是鐵路發(fā)展的宗旨和初心，不忘初心， 就必須把旅客的感受擺在更加重要的位置，使高鐵站選址盡量靠近中心城區(qū)，并與城市各種交通方式， 尤其是大能力公共交通方式無縫銜接，同時(shí)配套各類基礎(chǔ)設(shè)施，降低市內(nèi)交通時(shí)間成本、提高客流集散效率、提升旅行舒適度，實(shí)現(xiàn)人民美好出行。

城市在高鐵站布局中發(fā)揮重要作用，應(yīng)大力支持車站深入市區(qū)，慎重權(quán)衡好帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展、減少拆遷和臨近城區(qū)布局三者之間的關(guān)系，主動(dòng)完善交通條件，打通城市交通瓶頸，真正實(shí)現(xiàn)人便其行。

同時(shí)，高速鐵路屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施，車站選址、引入線路和配套設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)受到多方面因素影響，具有全局性、系統(tǒng)性和復(fù)雜性，部分因素具有強(qiáng)制性和不可控性， 在實(shí)踐中有時(shí)難以完全兼顧，這也是部分城市高鐵站不夠便捷的根本原因。