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    分布式四驅(qū)電動汽車并聯(lián)制動控制研究*

    2020-12-08 03:17:40朱紹鵬江旭東王燕然葉星宇徐林峰
    汽車工程 2020年11期
    關(guān)鍵詞:角速度車速并聯(lián)

    朱紹鵬,江旭東,王燕然,葉星宇,余 慨,徐林峰

    (1.浙江大學(xué)能源工程學(xué)院,動力機(jī)械及車輛工程研究所,杭州 310058; 2.上海申龍客車有限公司,上海 201108)

    前言

    電動汽車在制動過程中,其慣性能量通過傳動系統(tǒng)驅(qū)動電機(jī)發(fā)電,從而轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔軆Υ嬖趧恿﹄姵刂衃1]。 同時(shí),電機(jī)產(chǎn)生的反向力矩又可作用于驅(qū)動輪進(jìn)行制動[2]。 根據(jù)電制動力與機(jī)械制動力分配模式不同,將再生制動系統(tǒng)分為并聯(lián)制動與串聯(lián)制動兩種。 并聯(lián)制動系統(tǒng)的機(jī)械制動與電制動相互獨(dú)立,而串聯(lián)制動系統(tǒng)則是根據(jù)制動需求調(diào)節(jié)機(jī)械制動與電制動力的分配,兩者相互耦合。 串聯(lián)制動系統(tǒng)雖然具有較高的能量回收效率,但需要精準(zhǔn)控制電制動與機(jī)械制動,控制系統(tǒng)更復(fù)雜,故目前串聯(lián)策略研究多為控制策略設(shè)計(jì)及仿真驗(yàn)證階段,缺少實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)的支持[3-4]。

    并聯(lián)制動系統(tǒng)雖然回收效率較低,但因其結(jié)構(gòu)簡單、方便安裝、制動穩(wěn)定性良好的優(yōu)點(diǎn)得到了一定推廣應(yīng)用。 張抗抗等[5]針對分布式兩驅(qū)電動汽車,設(shè)計(jì)了兩種并聯(lián)制動策略,并與3 種串聯(lián)策略進(jìn)行對比,仿真得出串聯(lián)策略回收率高于并聯(lián),但很難指導(dǎo)工程實(shí)踐。 目前的并聯(lián)策略研究大多針對集中式驅(qū)動或分布式兩驅(qū)電動汽車,很少針對分布式四驅(qū)電動汽車進(jìn)行研究,且并聯(lián)策略大多與串聯(lián)策略進(jìn)行仿真對比分析,缺乏可靠實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)。 分布式四驅(qū)電動汽車相比于兩驅(qū)車輛,并聯(lián)制動的難點(diǎn)在于不僅要考慮左右兩側(cè)電制動力的分配,更要考慮前后軸電制動的分配,需要找到更多等式約束求出保證車輛制動穩(wěn)定性的4 個(gè)車輪轉(zhuǎn)矩的解析解。 如果進(jìn)一步考慮制動防抱死、電池等約束條件時(shí),力矩分配情況就會更復(fù)雜,需要設(shè)計(jì)更合理的轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)策略,來保證制動安全性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性。

    本文中針對分布式四驅(qū)電動汽車,考慮工程實(shí)踐、電池SOC 值、車速等多種約束,提出基于期望橫擺力矩控制的分布式并聯(lián)制動控制策略,可有效分配前后軸和左右兩側(cè)電制動力。 通過 CarSim-Simulink 聯(lián)合仿真和分布式四驅(qū)電動汽車實(shí)車試驗(yàn),驗(yàn)證了多種制動工況下提出的并聯(lián)制動控制策略的有效性,提高車輛制動穩(wěn)定性的同時(shí)兼顧了制動經(jīng)濟(jì)性。

    1 分布式并聯(lián)制動控制策略

    分布式輪邊電機(jī)四驅(qū)電動汽車的并聯(lián)制動形式如圖1 所示。 電機(jī)制動力矩直接疊加在機(jī)械制動上,原有機(jī)械制動不做改造。

    針對分布式四驅(qū)電動汽車并聯(lián)制動形式,提出考慮車輛穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性的復(fù)合制動控制策略,如圖2 所示。 采用分層結(jié)構(gòu)[6],設(shè)計(jì)了3 層制動控制策略:第1 層,根據(jù)駕駛員操作與車身狀態(tài)制定期望橫擺力矩;第2 層,考慮車輛安全性和穩(wěn)定性,在期望橫擺力矩約束條件下,合理分配4 個(gè)車輪電制動力;第3 層,基于制動經(jīng)濟(jì)性的制動力約束條件層。

    1.1 期望橫擺力矩制定

    圖1 分布式并聯(lián)制動系統(tǒng)

    圖2 分布式并聯(lián)制動控制策略

    橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角是表征電動汽車行駛穩(wěn)定性的主要?jiǎng)恿W(xué)參數(shù),本文中基于模糊控制理論,使用橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的期望值與實(shí)際值的偏差制定制動時(shí)的期望橫擺力矩[7-8]。

    設(shè)計(jì)的期望橫擺力矩模糊控制器包括模糊化、模糊推理和解模糊化3 個(gè)環(huán)節(jié)[9],如圖3 所示。 模糊控制器輸入變量為橫擺角速度差eω和質(zhì)心側(cè)偏角差eβ,輸出變量為期望橫擺力矩Mzd。

    圖3 期望橫擺力矩模糊控制器

    模糊化:將輸入變量橫擺角速度差eω和質(zhì)心側(cè)偏角差eβ分為5 個(gè)模糊集,輸出變量Mzd分為7 個(gè)模糊集,采用面積質(zhì)心法對輸出量進(jìn)行解模糊[10]。 本文中使用的模糊集如表1 所示,模糊推理如表2所示。

    表1 模糊控制模糊集

    表2 模糊推理表

    1.2 電制動力分配

    基于制動穩(wěn)定性,分布式四驅(qū)電動汽車的液壓制動系統(tǒng)是按照接近于理想制動力分配曲線的方式分配前、后軸機(jī)械制動力[11-14],滿足式(1)。

    式中:hg為汽車質(zhì)心距離地面高度;G為車重;rRoll為車輪滾動半徑;Tb為機(jī)械制動力矩;Fμ1、Fμ2分別為前、后軸制動力,并滿足式(2)。

    式中:Ffl、Ffr、Frl、Frr分別為車輛左前、右前、左后、右后車輪的機(jī)械制動力。

    為易于工程應(yīng)用,設(shè)計(jì)的分布式并聯(lián)制動控制策略,不需要對車輛現(xiàn)有液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行任何改造,電制動力根據(jù)需要直接疊加在機(jī)械制動力上,各車輪總制動力見式(3)。

    式中Fefl、Fefr、Ferl、Ferr分別為車輛左前、右前、左后、右后車輪的電制動力,且滿足式(4)橫擺力矩關(guān)系。

    式中:δ為前輪轉(zhuǎn)向角;tf為前軸輪距;tr為后軸輪距。

    通過調(diào)節(jié)單側(cè)前后車輪上的電制動力,根據(jù)式(4)計(jì)算出期望橫擺力矩Mzd,設(shè)順時(shí)針為正方向。因?yàn)樵O(shè)計(jì)的并聯(lián)制動控制系統(tǒng),機(jī)械制動力是不能調(diào)整的,在車輛制動失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)較小期望橫擺力矩Mzd=0時(shí),不產(chǎn)生電制動力。 例如,汽車在理想直行制動狀態(tài),無額外橫擺力矩需求時(shí),此時(shí)電制動力為0,可避免總制動力過大干擾駕駛員操作。

    相比分布式兩驅(qū),分布式四驅(qū)車輛還需要考慮前后輪電制動力分配。 左前輪與左后輪電制動力比例、右前輪與右后輪電制動力比例,均按理想前后軸機(jī)械制動力比例分配,見式(5)。

    將式(4)和式(5)聯(lián)立,可解出車輛左前、右前、左后、右后車輪的電制動力。

    1.3 基于約束條件的制動力矩分配

    提出的并聯(lián)制動策略考慮制動強(qiáng)度、電池SOC值、低車速3 個(gè)約束條件,將車輪制動力盡可能多地分配到電制動上,增加再生制動能量,提高制動經(jīng)濟(jì)性[15]。

    (1)制動強(qiáng)度約束

    當(dāng)制動強(qiáng)度z>0.7 時(shí),繼續(xù)使用電制動可能會有安全風(fēng)險(xiǎn),此時(shí)電機(jī)不參與制動,只采用機(jī)械制動。

    當(dāng)制動強(qiáng)度z≤0.7 時(shí),電制動力根據(jù)需要疊加在機(jī)械制動力上。 且當(dāng)制動強(qiáng)度z<0.1 時(shí),電制動完全符合制動需求,此時(shí)機(jī)械制動將退出,只采用電制動,以此增加經(jīng)濟(jì)性。 制動強(qiáng)度約束系數(shù)K1為

    (2)電池SOC 值約束

    當(dāng)電池的SOC 值過高時(shí),繼續(xù)向電池充電可能會有過充風(fēng)險(xiǎn),并會影響電池的使用壽命。 因此,當(dāng)電池SOC>95%時(shí),電機(jī)不參與制動,只采用機(jī)械制動。 電池SOC 值約束系數(shù)K2為

    (3)車速約束

    當(dāng)車速較低時(shí),低轉(zhuǎn)速電機(jī)進(jìn)行制動時(shí)容易運(yùn)行不穩(wěn)定,對整車制動產(chǎn)生沖擊,并且此時(shí)電機(jī)制動時(shí)產(chǎn)生的制動電流很小,發(fā)電效率很低,可回收的制動能量非常有限。 因此,當(dāng)車速在5 ~10 km/h 之間時(shí),電機(jī)制動逐漸減小,車速小于5 km/h 時(shí),電制動完全退出,只采用機(jī)械制動。 車速約束系數(shù)K3為

    直接在車輪上疊加電機(jī)制動力矩,可能會有車輪抱死的風(fēng)險(xiǎn)。 因此,制定抱死風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)K4,車輪抱死時(shí)K4=0,其余情況K4=1。

    左前、右前、左后、右后車輪的電機(jī)制動力矩如式(9)所示。

    2 分布式并聯(lián)制動仿真分析

    使用MATLAB/Simulink 和CarSim 兩個(gè)軟件,搭建電動汽車分布式并聯(lián)制動控制仿真模型,由駕駛員模型、制動力控制模型、能量回收模型和整車模型組成。

    在CarSim 軟件中搭建的分布式四驅(qū)電動汽車整車模型的參數(shù)如表3 所示。

    表3 分布式四驅(qū)電動汽車整車參數(shù)

    Simulink 模型則包含了駕駛員模型、制動力控制模型、能量回收模型。 駕駛員模型由制動踏板輸入、轉(zhuǎn)向盤輸入和轉(zhuǎn)向信號轉(zhuǎn)化組成,主要為模型提供總制動力矩與前輪轉(zhuǎn)角。 制動力控制模型則主要通過駕駛員模型的輸入和車輛狀態(tài)制定期望橫擺力矩,并以此確定4 車輪的制動力。 制動能量回收模型則主要計(jì)算電機(jī)總充電功率、電制動充電電量和輸出電機(jī)的轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速。

    為分析設(shè)計(jì)的分布式并聯(lián)制動控制策略在制動工況下對整車穩(wěn)定性的影響,仿真模擬分布式四驅(qū)電動汽車高速強(qiáng)制動單移線工況。 設(shè)定車輛初始速度為120 km/h,行駛在附著系數(shù)0.8 的平整路面,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入如圖4(a)所示,機(jī)械制動力矩保持1 800 N·m恒定不變。 圖4(b)~圖4(d)分別為整車的縱向車速、側(cè)向加速度和橫擺角速度的仿真結(jié)果。

    圖4 高速強(qiáng)制動單移線工況仿真結(jié)果

    圖5 為該策略下電池SOC 值與分布式兩驅(qū)并聯(lián)制動策略電池SOC 值的對比。 兩驅(qū)并聯(lián)制動策略,雖然也滿足期望橫擺力矩、制動強(qiáng)度、電池SOC值等約束條件,但制動時(shí)僅兩個(gè)驅(qū)動輪有電制動力的疊加,無法達(dá)到理想前后軸制動力分配比例,駕駛員的制動感覺較差、經(jīng)濟(jì)性也不佳。 而本文中提出的四驅(qū)并聯(lián)制動策略則按照理想制動力分配曲線分配前、后軸電制動力,在保證制動穩(wěn)定性的前提下盡可能地分配電制動,提高了再生制動能量。 通過仿真結(jié)果可以看出,在8 s 內(nèi)兩驅(qū)并聯(lián)制動策略電池SOC 值僅增加了0.6%,而四驅(qū)并聯(lián)制動策略電池SOC 值約增加了1.2%,能量回收效果較好。

    圖5 四驅(qū)并聯(lián)制動策略與兩驅(qū)并聯(lián)制動策略SOC 值對比

    綜上分析可知,本文中提出的分布式并聯(lián)制動控制策略既保證了車輛的穩(wěn)定性,又提高了整車的經(jīng)濟(jì)性。

    3 分布式并聯(lián)制動實(shí)車試驗(yàn)

    基于具有分布式并聯(lián)制動系統(tǒng)的輪邊四驅(qū)電動汽車“新火3 號”,進(jìn)行直角彎制動和單移線制動實(shí)車試驗(yàn),進(jìn)一步驗(yàn)證設(shè)計(jì)的分布式并聯(lián)制動控制策略和仿真模型的準(zhǔn)確性與可靠性。

    3.1 直角彎制動試驗(yàn)

    試驗(yàn)選取的車道為40 m×40 m 的直角彎,如圖6 所示。 車輛從靜止開始,起步加速至40 km/h 時(shí)進(jìn)入轉(zhuǎn)彎口,制動減速并右轉(zhuǎn)通過該直角彎,最后低速駛離出口。 實(shí)際試驗(yàn)時(shí)入彎車速控制在40 km/h±10%范圍內(nèi)。

    圖6 直角彎試驗(yàn)場地及軌跡

    試驗(yàn)時(shí)駕駛員操作如圖7(a)所示,駕駛員在7.9 s 時(shí)迅速踩下制動踏板,同時(shí)將轉(zhuǎn)向盤右轉(zhuǎn)190°,并在13 s 時(shí)將轉(zhuǎn)向盤回正,同時(shí)松開制動踏板。 試驗(yàn)過程中車輛最高車速為37 km/h,駛離車速降至20 km/h,符合試驗(yàn)要求。

    車輛的實(shí)際與期望橫擺角速度、側(cè)向加速度和電機(jī)制動力矩如圖7(b)~圖7(d)所示。 由圖可見,在7.9 s 車輛轉(zhuǎn)向制動時(shí),車輛的左前和左后車輪迅速產(chǎn)生電制動力矩,為車輛提供一個(gè)逆時(shí)針的橫擺力矩,橫擺角速度迅速增至0.97 °/s,側(cè)向加速度也達(dá)到了0.03g,且在4 s 內(nèi)快速降至0,并且橫擺角速度的實(shí)際測量值基本與期望值吻合,制動穩(wěn)定性良好。 圖7(e)~圖7(f)為直角彎制動工況的試驗(yàn)與仿真對比。 由于試驗(yàn)前部分為車輛起動加速,橫擺角速度基本為0 且情況復(fù)雜,故取試驗(yàn)7.9-13 s 時(shí)的駕駛員操作作為仿真輸入。 可以看出在直角彎制動工況下,車速與橫擺角速度的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本吻合,驗(yàn)證了建立的分布式并聯(lián)制動仿真模型的準(zhǔn)確性。

    3.2 單移線制動試驗(yàn)

    試驗(yàn)選取的車道示意圖與車輛行駛軌跡圖如圖8所示。 車輛以30 km/h 的車速進(jìn)入車道,減速并沿著車道行駛,該工況可模擬車輛行駛過程出現(xiàn)的緊急避障情況。 試驗(yàn)時(shí)控制車輛駛?cè)胲囁僭?0 km/h±10%范圍內(nèi)。

    試驗(yàn)時(shí)駕駛員操作如圖9(a)所示,在6 s 時(shí)迅速踩下制動踏板,同時(shí)將轉(zhuǎn)向盤右轉(zhuǎn)100°,8 s 時(shí)轉(zhuǎn)向盤再向左轉(zhuǎn)至100°,9.5 s 時(shí)將轉(zhuǎn)向盤回正。 試驗(yàn)過程中車輛駛?cè)胲囁贋?1 km/h,制動后駛離車速降為15 km/h,符合試驗(yàn)要求。

    圖7 直角彎制動工況下的仿真與試驗(yàn)圖

    圖8 單移線工況車道示意圖及行駛軌跡圖

    車輛的實(shí)際與期望橫擺角速度、側(cè)向加速度和電機(jī)制動力矩如圖9(b)~圖9(d)所示。 橫擺角速度在 6.2 和 8.6 s 急劇轉(zhuǎn)向時(shí)升至-7.6 和 6.8°/s,側(cè)向加速度也增加至0.026g,隨著轉(zhuǎn)向盤的回正,兩者均在短時(shí)間內(nèi)回落至0 附近。 在車輛右轉(zhuǎn)時(shí),右前和右后輪迅速響應(yīng)產(chǎn)生電制動力矩,給車輛提供順時(shí)針的橫擺力矩;在車輛左轉(zhuǎn)時(shí),左前與左后輪產(chǎn)生電制動力矩,提供逆時(shí)針橫擺力矩,并且車輛的實(shí)際橫擺角速度與期望值較為吻合,雖在第2 次轉(zhuǎn)彎時(shí)有一定的偏差,但車輛始終維持著低速穩(wěn)定制動狀態(tài)。 圖9(e)~圖9(f)為單移線制動工況的試驗(yàn)與仿真對比,取試驗(yàn)6-10 s 時(shí)的駕駛員操作作為仿真輸入。 可以看出在單移線制動工況下,車速的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本吻合。 橫擺角速度的仿真與試驗(yàn)存在一定的偏差,因?yàn)樵囼?yàn)過程中可能存在輪胎磨損等因素,導(dǎo)致車輛的實(shí)際橫擺角速度要略高于仿真結(jié)果,但最大偏差在可接受范圍內(nèi),且車輛始終保持著穩(wěn)定制動狀態(tài)。

    4 結(jié)論

    本文中針對分布式四驅(qū)電動汽車,考慮制動穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性,采用分層控制結(jié)構(gòu),提出了分布式并聯(lián)制動控制策略。

    利用CarSim 和Simulink 軟件搭建了分布式并聯(lián)制動控制仿真模型,對高速單移線工況下車輛的制動穩(wěn)定性與經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了仿真分析,驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的分布式并聯(lián)制動控制策略優(yōu)化了車輛制動穩(wěn)定性的同時(shí)提高了制動經(jīng)濟(jì)性。

    最后,通過直角彎制動與單移線制動實(shí)車試驗(yàn),進(jìn)一步驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的分布式并聯(lián)制動控制策略的有效性。 另外,將車速與橫擺角速度的仿真結(jié)果與試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比分析,驗(yàn)證了搭建的分布式并聯(lián)制動控制仿真模型的準(zhǔn)確性。

    圖9 單移線制動工況下的仿真與試驗(yàn)

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